Zveno ( ruso : Звено, una unidad militar " Vuelo ") fue un avión parásito desarrollado en la Unión Soviética durante la década de 1930. Fue una creación del ingeniero aeronáutico Vladimir Vakhmistrov . Consistía en una nave nodriza bombardero pesado Tupolev TB-1 o Tupolev TB-3 y de dos a cinco cazas. Dependiendo de la variante, los cazas despegaban con la nave nodriza o atracaban en vuelo, y podían repostar desde el bombardero. El Zveno-SPB definitivo , que utiliza un TB-3 y dos Polikarpov I-16 , cada uno armado con dos bombas de 250 kg (550 lb), se utilizó operativamente como sistema de armamento estratégico con buenos resultados contra objetivos en Rumania durante las primeras etapas del conflicto. Guerra germano-soviética . Posteriormente, el mismo escuadrón llevó a cabo un ataque contra un puente sobre el río Dnieper que había sido capturado por las fuerzas alemanas. [1]
En junio de 1931, Vladimir Vakhmistrov del Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdushnykh Sil (NII VVS, el "instituto de pruebas científicas de la fuerza aérea") comenzó a trabajar en combinaciones de cazas rígidamente unidos a bombarderos pesados. El sistema fue concebido para cumplir varios propósitos:
En todas las configuraciones de Zveno , todos los aviones estaban pilotados y todos tenían sus motores en marcha; se esperaba que el empuje combinado compensara con creces el peso y, de hecho, mejorara el rendimiento de la nave nodriza en comparación con los bombarderos convencionales. [3] Los cazas estaban sujetos rígidamente mediante marcos metálicos en forma de pirámide, con ambos pestillos controlados por los pilotos del caza. En Zveno-1, los pestillos delanteros estaban controlados por la tripulación del bombardero, mientras que el pestillo trasero lo controlaba el piloto del caza; esto se cambió al control de pilotos de caza en la siguiente versión. [3] El diseño original incluía líneas de combustible umbilicales que permitían a los cazas usar combustible del bombardero mientras estaban conectados, [3] aunque esto no se implementó completamente en la práctica.
El primer vuelo exitoso del Zveno-1 , utilizando una nave nodriza Tupolev TB-1 y dos cazas Tupolev I-4 montados en la parte superior de las alas, tuvo lugar el 3 de diciembre de 1931. Un error en la secuencia de apertura de los pestillos por parte de la tripulación del bombardero provocó que uno de los cazas se separara prematuramente, pero el TB-1 -con un I-4 todavía unido a una de las alas- permaneció en vuelo controlado y el segundo caza pronto fue desplegado sin incidentes. [3] Después de que el control del pestillo se movió completamente a los cazas, el procedimiento de lanzamiento normal consistió en que los pilotos del caza abrieran el bloqueo de la cola y luego tiraran de la palanca de control para abrir los bloqueos delanteros y separarse del bombardero. [3] Como se predijo, la presencia de cazas atracados tuvo un impacto mínimo en el rendimiento de la nave nodriza, y el Zveno-2 Tupolev TB-3 que transportaba tres cazas Polikarpov I-5 se manejó igual que un bombardero ordinario. [3] Para montar el avión en las alas, fueron empujados hacia arriba por rampas especiales, pero el avión de línea central tuvo que ser elevado a mano sobre la parte superior del fuselaje. Esto era tan engorroso que la línea central I-5 se convirtió en un elemento permanente encima del Zveno-2 TB-3 y nunca comenzó en el aire. [3] En un momento, al I-5 de línea central, todavía con un piloto a los controles para operar el motor, se le quitaron las alas y las superficies de la cola y se usó exclusivamente como un quinto motor para la nave nodriza del bombardero. [3]
El Zveno-3 , en el que un TB-3 llevaba dos cazas Grigorovich IZ bajo las alas, presentaba un desafío diferente: el IZ era un monoplano con tren de aterrizaje fijo que tocaba el suelo mientras estaba suspendido debajo de la nave nodriza. Para adaptarse al terreno irregular durante los despegues, los cazas estaban sujetos a través de un marco flotante que permitía el movimiento vertical en relación con el TB-3. Sin embargo, inmediatamente después del despegue, los pilotos del IZ tuvieron que empujar hacia adelante las palancas de control para bloquear el marco en la posición inferior fija; si el cazabombardero no se mantenía rígido en vuelo, el bombardero se volvía extremadamente difícil de controlar. [3] Durante uno de los vuelos de prueba, un piloto de IZ, Korotkov, cronometró incorrectamente la maniobra de bloqueo y la sustentación generada por su caza rompió el marco de acoplamiento y lo estrelló contra la parte inferior del ala de la nave nodriza. Luego, el bombardero intentó un aterrizaje de emergencia con ambos cazas todavía unidos. A la velocidad de aterrizaje relativamente lenta del TB-3 hubo una pérdida de sustentación para el IZ que cayó, matando a Korotkov. [3] Este fue el accidente más grave de todo el programa Zveno a pesar de la complejidad inherente de transportar hasta cinco aviones, realizar lanzamientos y acoplamientos en el aire y daños a las naves nodrizas por las hélices y el tren de aterrizaje de los cazas. Las pruebas con varias combinaciones de aviones determinaron que las configuraciones montadas en la parte superior presentaban la mayor dificultad para el atraque debido al flujo de aire turbulento que salía de las alas de la nave nodriza. [2] El problema de la fijación segura debajo de las alas se resolvió con la introducción del caza Polikarpov I-16 con tren de aterrizaje retráctil, permitiendo el uso de los mismos marcos de montaje rígidos que para el avión montado en la parte superior. [3]
La nave nodriza y sus combatientes recibieron el sobrenombre extraoficial de "Circo de Vakhmistrov" (Цирк Вахмистрова). [4]
El ejército ordenó que se dividieran 40 portaaviones entre la marina y el ejército, pero a los soviéticos les preocupaba una invasión alemana y la producción se desvió hacia armas probadas. Sólo se entregaron cinco transportistas. [5]
En 1938, Vakhmistrov ideó el ' Zveno -SPB ( Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik , "Bombardero en picado combinado") que consistía en una nave nodriza Tupolev TB-3-4AM-34FRN y dos cazas Polikarpov I-16 Tipo 5 . Cada uno de los combatientes estaba armado con un par de bombas de alto explosivo FAB-250 de 250 kg (550 lb). [2] Aunque un I-16 Tipo 5 podría despegar por sí solo con no más de 100 kg (220 lb) de bombas, [2] una vez izado en el aire por el TB-3 podría alcanzar 410 km/h ( 220 nudos, 255 mph) a 2500 m (8200 pies), tenía un techo de servicio de 6800 m (22300 pies) y podía sumergirse hasta 650 km/h (350 nudos, 405 mph). [4] [ página necesaria ] Una vez que se lanzaron las bombas, los I-16 lanzados por el SPB se comportaron como los Tipo 5 convencionales. El Zveno-SPB de tres aviones tenía un peso total de despegue de 22.000 kg (49.000 lb), una velocidad máxima de 268 km/h (145 nudos, 165 mph), [2] y un alcance de 2.500 km (1.350 NM, 1.550 mi). [4] [ página necesaria ] El uso de una nave nodriza aumentó el alcance de los I-16 en un 80%. [4] [ página necesaria ]
El SPB voló por primera vez en julio de 1937. [2] Tras el exitoso programa de pruebas de 1938, el Zveno-SPB fue aceptado en servicio. Para el 1 de febrero de 1940, se suponía que la Fuerza Aérea Soviética recibiría 20 TB-3 y 40 I-16, y el mismo número iría a la Armada Soviética . [4] [ página necesaria ] También se le pidió a Vakhmistrov que investigara la posibilidad de utilizar Tupolev TB-7 , Tupolev MTB-2 y el GST (una versión de transporte del hidroavión American Consolidated PBY Catalina ) como naves nodrizas, así como armar los I-16 con bombas de 500 kg (1100 lb). [4] [ página necesaria ] En 1939, el apoyo gubernamental al proyecto había disminuido, la Armada canceló todos sus pedidos y la Fuerza Aérea redujo el número de cazas de 40 a 12. [4] [ página necesaria ] Sin embargo, la Unión Soviética Los observadores militares observaron el éxito de los bombarderos en picado alemanes Junkers Ju 87 Stuka en las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial . Como la Unión Soviética no tenía bombarderos en picado, se decidió reanudar los trabajos a pequeña escala en el Zveno-SPB. [4] [ página necesaria ] Las pruebas del primer Zveno de producción comenzaron en junio de 1940. Se diferenciaba del prototipo en el uso de cazas I-16 Tipo 24, mucho más potentes. [4] [ página necesaria ] Se completaron seis combinaciones de nave nodriza y caza (seis TB-3 y doce I-16 Tipo 24 modificados). Todos estaban adscritos al 2.º Escuadrón Especial del 32.º Regimiento de Cazas de la 62.ª Brigada de Aviación de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro estacionada en Eupatoria , Crimea occidental . [4] [ página necesaria ] Reflejando el apodo de los experimentos de Zveno, el escuadrón fue apodado 'Circo de Shubikov' (Цирк Шубикова) en honor a su comandante Arseniy Shubikov. [4] [ página necesaria ]
Zveno-SPB tuvo un uso de combate limitado pero exitoso en el Frente Oriental de la Segunda Guerra Mundial. En las etapas iniciales, la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro recibió la tarea de destruir objetivos industriales en Rumania , aliada de la Alemania nazi . El más importante de ellos fue el Puente Rey Carlos I sobre el Danubio , por el que pasaba el oleoducto Ploieşti - Constanța . Después de varios intentos fallidos de destruir el puente fuertemente protegido con bombarderos convencionales, la tarea fue confiada al escuadrón Zveno. Como prueba de combate, se decidió atacar primero el depósito de petróleo de Constanza . El 26 de julio de 1941, dos aviones Zveno-SPB realizaron un ataque exitoso al depósito a plena luz del día sin pérdidas. Los cazas se desconectaron a 40 km (22 NM, 25 millas) del objetivo y regresaron al aeródromo local por sus propios medios. [4] [ página necesaria ]
La primera de las dos incursiones en el puente tuvo lugar el 10 de agosto de 1941. Para esta misión, los I-16 fueron equipados con tanques de combustible adicionales de 95 litros (25 gal EE.UU.) debajo de las alas para 35 minutos adicionales de tiempo de vuelo. [4] [ página necesaria ] De los tres Zveno-SPB, uno tuvo que dar marcha atrás debido a problemas mecánicos. Los otros dos lanzaron sus cazas a 15 km (9,3 millas) de la costa rumana. Los cazas bombardearon en picado con éxito desde una altitud de 1.800 m (5.900 pies) y regresaron a casa sin pérdidas a pesar del intenso fuego antiaéreo. [4] [ página necesaria ] El segundo ataque tuvo lugar el 13 de agosto de 1941. Esta vez, los tres Zveno-SPB alcanzaron el objetivo. Los seis combatientes lograron cinco impactos directos en el puente y destruyeron completamente uno de los tramos . [4] [ página necesaria ] En el camino de regreso, los combatientes ametrallaron a la infantería rumana cerca de Sulina y regresaron a Eupatoria sin pérdidas. Tras las exitosas salidas, dos Zveno-SPB adicionales entraron en estado operativo, lo que eleva el total a cinco. El principal factor limitante fue la falta de motores Mikulin AM-34 FRN de alto rendimiento , ya que las otras versiones no eran lo suficientemente potentes para hacer que el avión despegara. [4] [ página necesaria ] El 16 de agosto de 1941, el almirante Nikolai Kuznetsov pidió a Joseph Stalin TB-3 adicionales con motor AM-34FRN de la Fuerza Aérea para que pudieran convertirlos en portaaviones Zveno-SPB, pero la solicitud fue denegada porque La Fuerza Aérea había sufrido grandes pérdidas en los primeros días de la guerra. [4] [ página necesaria ] Mientras tanto, los cinco aviones continuaron realizando incursiones operativas, destruyendo un dique seco en Constanza el 17 de agosto y un puente sobre el río Dnieper el 28 de agosto, perdiendo un I-16 en el proceso. [4] [ página necesaria ] Durante el ataque repetido al día siguiente, cuatro I-16 lanzados por Zveno se enfrentaron a varios Messerschmitt Bf 109 , derribando dos. [4] [ página necesaria ] A pesar de la alta tasa de éxito, las misiones Zveno terminaron en 1942 debido a la alta vulnerabilidad de los obsoletos TB-3 e I-16 frente a la superioridad aérea enemiga. Se estima que Zveno-SPB realizó al menos 30 misiones de combate. [4] [ página necesaria ]