El Polikarpov I-16 ( ruso : Поликарпов И-16 ) es un avión de combate monoplaza soviético de diseño revolucionario; Fue el primer caza monoplano voladizo de ala baja del mundo con tren de aterrizaje retráctil que alcanzó el estado operativo y, como tal, "introdujo una nueva moda en el diseño de cazas". [2] El I-16 se introdujo a mediados de la década de 1930 y formó la columna vertebral de la Fuerza Aérea Soviética al comienzo de la Segunda Guerra Mundial . El diminuto caza, apodado " Ishak " o " Ishachok " (" burro " o "burro") por los pilotos soviéticos, ocupó un lugar destacado en la Segunda Guerra Sino-Japonesa , [3] la Batalla de Khalkhin Gol , [3] la Guerra de Invierno y la Guerra Civil Española [4] [5] – donde fue llamada Rata (" rata ") por los nacionalistas o Mosca (" mosca ") por los republicanos. Los finlandeses llamaron al avión Siipiorava "( ardilla voladora )". [6]
Mientras trabajaba en el biplano Polikarpov I-15 , Nikolai Nikolaevich Polikarpov comenzó a diseñar un caza monoplano avanzado. Presentaba innovaciones de vanguardia, como tren de aterrizaje retráctil y una cabina completamente cerrada, y estaba optimizado para la velocidad con un fuselaje corto y rechoncho y un motor radial Wright R-1820 en una capota NACA . El avión es pequeño, ligero y sencillo de construir. [ cita necesaria ]
El trabajo a gran escala en el prototipo TsKB-12 comenzó en junio de 1933, y el avión fue aceptado en producción el 22 de noviembre de 1933, un mes antes de que despegara. El TsKB-12 era de construcción mixta, utilizando un fuselaje monocasco de madera y alas empleando un larguero de ala de aleación de acero al cromo-molibdeno KhMA, nervaduras de dural y revestimiento de aleación de aluminio D1 en el centro y los bordes de ataque, con las porciones restantes de las alas cubiertas de tela. . Otra característica moderna fueron los alerones que recorrían casi todo el borde de salida del ala y también funcionaban como flaps (a la manera de los flaperones más modernos ) inclinándose 15°. La cabina estaba cubierta por un dosel de 40 centímetros de ancho (16 pulgadas) que presentaba una mira tubular tipo Aldis que podía deslizarse hacia adelante y hacia atrás sobre guías equipadas con cuerdas elásticas de goma. Se instaló un tanque de combustible de 225 L (59,4 gal EE.UU.) directamente delante de la cabina. El tren de aterrizaje principal es totalmente retráctil mediante una manivela. El armamento consistía en un par de ametralladoras ShKAS de 7,62 × 54 mmR (0,30 pulgadas) en las alas, montadas en el lado exterior del tren principal y 900 cartuchos de munición. [ cita necesaria ]
Estas características fueron propuestas en un principio por Andrei Tupolev ; sin embargo, el NII VVS estaba más preocupado por las tensiones a las que estaba sometido un avión de combate típico en combate, e inicialmente consideró que el riesgo era demasiado grande. Sin embargo, TsAGI , con la ayuda de la 3.ª Brigada de Diseño bajo el liderazgo de Pavel Sukhoi y Aleksandr Putylov, finalmente convenció a NII VVS de que lo que se proponía no sólo era factible, sino que mejoraría el rendimiento del avión. [ cita necesaria ]
El TsKB-12 fue diseñado para el motor radial de 9 cilindros Wright Cyclone SR-1820-F-3 (con una potencia de 529 kW/710 hp); Se estaba negociando una licencia para construir este motor bajo la supervisión de la oficina de diseño Shvetsov OKB-19 en la Unión Soviética . Como la licencia aún no había sido aprobada, se pidió a Polikarpov que se conformara con el menos potente M-22 (versión soviética del Gnome-Rhone Jupiter 9ASB, que a su vez era una versión con licencia del Bristol Jupiter VI) con 358 kW (480 CV). Esto se consideró aceptable porque la velocidad máxima proyectada aún superaba los 300 km/h (185 mph). [ cita necesaria ]
El TsKB-12, propulsado por un M-22, despegó por primera vez el 30 de diciembre de 1933 con el famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov a los mandos. El segundo TsKB-12, con motor Cyclone y hélice de tres palas, voló en enero del año siguiente. Las pruebas gubernamentales iniciales en febrero de 1934 revelaron muy buena maniobrabilidad, pero el avión no toleró acciones de control abruptas. Por lo tanto, se consideró peligroso volar el TsKB-12 y se prohibieron todas las acrobacias aéreas . Se prefirió la versión M-22 debido a la vibración del avión propulsado por Cyclone. Los pilotos comentaron desde el principio sobre la dificultad de subir a la cabina, un rasgo que persistió durante la vida útil del I-16. Antes de continuar con los vuelos de prueba, los diseñadores tuvieron que responder a la pregunta sobre el comportamiento en rotación. Las pruebas en el túnel de viento sugirieron que el TsKB-12, con su cola corta, entraría en un giro plano irrecuperable , pero fueron necesarias pruebas en la vida real para confirmarlo. Dado que los motores Cyclone eran raros, se decidió arriesgar el prototipo M-22 para este propósito. El 1 y 2 de marzo de 1934, Chkalov realizó 75 giros y descubrió que el avión tenía un comportamiento de pérdida muy benigno (bajando un ala y recuperándose sin intervención del piloto cuando aumentaba la velocidad del aire) y que los giros intencionales podían terminarse fácilmente colocando los controles en punto muerto. posición. Las historias sobre el comportamiento vicioso de giro de la I-16 perpetuadas en la literatura moderna son infundadas (quizás extrapoladas de la experiencia de Gee Bee). [ cita necesaria ] De hecho, el compañero de cuadra del I-16, el biplano Polikarpov I-153 , exhibió características de giro mucho peores. [ cita necesaria ]
Las pruebas de servicio del nuevo caza, denominado I-16 , comenzaron el 22 de marzo de 1934. El prototipo M-22 alcanzó los 359 km/h (223 mph). La presencia pionera de un complejo diseño de tren de aterrizaje principal de triple puntal retraído manualmente era propenso a atascarse y requería una fuerza considerable por parte del piloto, quien operaba directamente el extremo superior del puntal trasero, movido con un tornillo nivelador girado manualmente que se extendía en sentido transversal dentro de la estructura del ala. para "deslizarse" hacia afuera y hacia adentro en cada lado para retraer y extender respectivamente el tren principal, y el puntal principal (el más adelantado del trío) necesita acortar su longitud durante su retracción para encajar la rueda principal en la parte inferior del fuselaje. realizado por la disposición geométrica del puntal de ubicación intermedia y las ubicaciones de pivote. [7] La mayoría de los vuelos de prueba se realizaron con el tren extendido. El 1 de mayo de 1934, el prototipo M-22 participó en el sobrevuelo de la Plaza Roja . Se entregaron aproximadamente treinta aviones I-16 Tipo 1, pero no fueron asignados a ningún escuadrón de cazas VVS . La mayoría de los pilotos que volaron el I-16 Tipo 1 con fines de evaluación no encontraron que el avión tuviera muchas características redentoras. Independientemente de la opinión de los pilotos, se centró mucha atención en el avión propulsado por Cyclone y el M-25 (el Cyclone construido bajo licencia). El 14 de abril de 1934, el prototipo Cyclone resultó dañado cuando una de las patas del tren de aterrizaje colapsó mientras rodaba.
El tercer prototipo con motor Cyclone incorporó una serie de mejoras aerodinámicas y fue entregado para pruebas gubernamentales el 7 de septiembre de 1934. La velocidad máxima de 437 km/h (270 mph) ya no satisfacía a la Fuerza Aérea, que ahora quería el experimental Nazarov M. -Motor 58 y 470 km/h (290 mph). Posteriormente, la versión propulsada por el M-22 entró en producción en la Fábrica 21 de Nizhny Novgorod y en la Fábrica 39 de Moscú . Por ser el cuarto avión producido por estas fábricas, recibió la designación I-16 Tipo 4 . Los aviones equipados con estos nuevos motores requerían una estructura ligeramente modificada, incluido un blindaje para el piloto y cambios en las puertas del tren de aterrizaje (en particular, la puerta inferior con bisagras de la rueda principal) [8] para permitir un cierre completo.
El M-25 equipado con I-16, el I-16 Tipo 5, presentaba una nueva capota de motor que tenía un diámetro ligeramente más pequeño y presentaba nueve aberturas con contraventanas dispuestas radialmente orientadas hacia adelante para controlar el flujo de aire de enfriamiento, un escape rediseñado con ocho talones de salida y otros cambios. El M-25 tenía una potencia de 474 kW (635 hp) al nivel del mar y 522 kW (700 hp) a 2300 m (7546 pies). Debido a la mala calidad del acristalamiento de la capota, los pilotos del I-16 Tipo 5 normalmente dejaban la capota abierta o retiraban la parte trasera por completo. Cuando llegó el Tipo 5, era el caza de producción más ligero del mundo (1.460 kg/3.219 lb), así como el más rápido del mundo, capaz de alcanzar velocidades de 454 km/h (282 mph) en altitud y 395 km/h. (245 mph) al nivel del mar. Si bien el Tipo 5 no podía realizar las maniobras de alta G de otros cazas, poseía velocidad y tasas de ascenso superiores, y tenía un control de alerones extremadamente sensible, lo que le daba una muy buena tasa de balanceo, lo que llevó a maniobras de precisión en bucles y divisiones. SS .
Se produjeron en total 7.005 variantes de entrenadores monoplaza y 1.639 biplaza. [ cita necesaria ]
La experiencia de servicio inicial reveló que las ametralladoras ShKAS tenían tendencia a atascarse. Este fue el resultado de que las armas se instalaron en las alas al revés para facilitar el ajuste. El problema se solucionó en modificaciones posteriores. Las evaluaciones de los pilotos confirmaron la experiencia con los prototipos. Los controles eran ligeros y muy sensibles, las maniobras bruscas provocaban giros y el comportamiento de los giros era excelente. Se podría realizar un giro de alerón en menos de 1,5 segundos (velocidad de giro superior a 240 grados/segundo). Las ametralladoras se disparaban mediante un cable y el esfuerzo requerido, junto con controles sensibles, dificultaba la puntería con precisión. La tendencia del peso trasero hizo que el I-16 fuera fácil de manejar en aeródromos no preparados porque era bastante poco probable que el avión volcara sobre el morro incluso si las ruedas delanteras se hundían.
El I-16 era un caza difícil de pilotar. Los pilotos tenían poca visibilidad, [9] la capota tendía a ensuciarse con aceite de motor y la parte móvil era propensa a cerrarse de golpe durante maniobras difíciles, lo que provocó que muchos pilotos la fijaran en la posición abierta. La parte delantera del fuselaje, con el motor, estaba demasiado cerca del centro de gravedad y la cabina del piloto demasiado atrás. El Polikarpov tenía una estabilidad longitudinal insuficiente y era imposible volar el avión "sin intervención". [10]
Al comienzo de la Guerra Civil Española en 1936, las fuerzas republicanas abogaron por aviones de combate. Después de recibir el pago en oro, Joseph Stalin envió alrededor de 475 [11] I-16 Tipo 5 y Tipo 6. Los primeros I-16 aparecieron en los cielos españoles en noviembre de 1936. [12] Los monoplanos Polikarpov tuvieron su bautismo de fuego el 13 de noviembre de 1936, cuando doce I-16 interceptaron un bombardeo nacionalista sobre Madrid. Los pilotos soviéticos obtuvieron cuatro victorias aéreas y dos pilotos alemanes Heinkel He 51 murieron. Pero los soviéticos también sufrieron pérdidas; el comandante del grupo chocó con un avión enemigo y otro piloto del I-16 aterrizó de emergencia. [13] Los Polikarpov inmediatamente comenzaron a dominar a los biplanos enemigos Heinkel He 51 y Arado Ar 68 [ cita necesaria ] y permanecieron indiscutidos hasta la introducción del Messerschmitt Bf 109 . La llegada de los Bf 109B más nuevos y la abrumadora superioridad numérica de los cazas nacionalistas fueron la causa principal de las grandes pérdidas en combate de los I-15 y I-16 sufridas a lo largo de 1937. [14] Varias publicaciones de aviación llamaron al nuevo caza soviético un " Boeing" debido a la suposición incorrecta de que se basó en el diseño del Boeing P-26 . Los nacionalistas apodaron al rechoncho luchador Rata (Rata), mientras que los republicanos lo llamaron cariñosamente Mosca (Mosca).
La experiencia de combate demostró que el I-16 tenía deficiencias; Varios aviones se perdieron tras un fallo estructural de las alas que se remedió rápidamente con estructuras reforzadas. Las balas de ametralladora pesada a veces podían atravesar el respaldo blindado y los tanques de combustible a veces se incendiaban a pesar de estar protegidos. Los calurosos veranos españoles requirieron la adición de radiadores de aceite y el polvo afectó negativamente a la vida útil de los motores. Aunque algunos aviones acumulaban hasta 400 horas de vuelo, la vida media de un I-16 era de 87 días, de los cuales una sexta parte se dedicaba a mantenimiento. La mayor queja en servicio fue el armamento ligero de sólo dos ametralladoras de 7,62 mm (0,30 pulgadas) . Esto se solucionó urgentemente con el Tipo 6 , que añadió un tercer ShKAS en la parte inferior del fuselaje. El Type 10 de cuatro cañones recibió el sobrenombre de "Super Mosca" o simplemente "Super". El número total de I-16 entregados a España entre 1936 y 1938 ascendió a 276. Cuando terminó la guerra el 1 de abril de 1939, se habían perdido en España 187 Ratas : 112 en combate, uno derribado por fuego antiaéreo, once destruido en tierra, uno tuvo un aterrizaje forzoso y 62 se perdieron en accidentes. [15]
Se suministraron otros 250 I-16 Tipo 10 a China. Este modelo añadió un segundo juego de ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,30 pulgadas) , blindaje detrás del piloto y tenía un motor M-25 de 560 kW (750 hp) ligeramente mejorado. En 1939, de los 500 I-16 [16] desplegados en los combates en Nomonhan , aproximadamente 112 se perdieron durante las batallas de Khalkhin Gol , de los cuales 88 fueron destruidos en combate aéreo, principalmente contra los Nakajima Ki-27 totalmente metálicos japoneses . luchadores. [17] Durante las pruebas de prueba en Rusia de un Ki-27 capturado, el avión demostró ser superior al I-152 (I-15bis), I-153 y al I-16 soviéticos en combate aéreo, además de tener un vuelo más rápido. velocidad de despegue y aterrizaje más baja, requiriendo pistas de aterrizaje más cortas que la I-16, que necesitaba 270 metros para detenerse y 380 metros para despegar. [18]
Se hicieron más intentos para mejorar la potencia de fuego del avión utilizando cañones ShVAK de 20 mm (0,79 pulgadas) , lo que convirtió al I-16 en uno de los cazas más fuertemente armados de la época, [19] capaz de disparar 28 rondas de munición en tres segundos. . A los pilotos les encantaron los resultados, pero los cañones eran escasos y solo se construyó una pequeña cantidad de I-16 Tipo 12 , 17 , 27 y 28 . Los cañones afectaron negativamente el rendimiento, con un tiempo de giro de 360° que aumentó de quince segundos en el Tipo 5 a dieciocho segundos. El Tipo 24 reemplazó el patín con una rueda de cola y presentaba el motor Shvetsov M-63 de 670 kW (900 hp), mucho más potente . El Tipo 29 reemplazó dos de los cañones ShKAS con un solo UBS de 12,7 mm (0,50 pulgadas) . Se suministraron diez cazas Tipo 17 a la Fuerza Aérea China , donde el 20 de mayo de 1940 derribaron eficazmente un avión de exploración y ataque C5M y tres bombarderos G3M durante la Batalla de Chongqing . [20] [21]
Los tipos 18, 24, 27, 28 y 29 podrían equiparse para transportar cohetes no guiados RS-82 . El primer uso exitoso de misiles aire-aire en combate aéreo fue el 20 de agosto de 1939. Un Ki-27 fue alcanzado por un cohete RS-82 lanzado desde una distancia de aproximadamente un kilómetro. El disparo lo realizó el capitán N. Zvonarev. [22]
Un estudio gubernamental de 1939 encontró que la I-16 había agotado su potencial de desempeño. La adición de blindaje, radio, batería y flaps durante la evolución del avión exacerbó los problemas de distribución del peso trasero hasta el punto en que el avión requirió una presión considerable hacia adelante en la palanca para mantener el vuelo nivelado y al mismo tiempo desarrolló una tendencia a realizar picadas incontroladas. . La extensión y retracción de los flaps de aterrizaje provocaron un cambio dramático en la actitud del avión. Fue difícil disparar con precisión.
Los pilotos apodaron al avión Ishak (ruso: Ишак , Donkey / Hinny ) porque era similar a la pronunciación rusa de "I-16" ("ee-shestnadtset"). Cuando estalló la Operación Barbarroja el 22 de junio de 1941, 1.635 de los 4.226 aviones VVS eran I-16 de todas las variantes, desplegados por 57 regimientos de cazas en zonas fronterizas. [23] El principal asalto lanzado por la Luftflotte 2 de la Luftwaffe (en apoyo del Grupo de Ejércitos Centro de la Wehrmacht ) fue dirigido contra el Distrito Militar Especial Occidental soviético, que desplegó 361 (424 según otras fuentes) I-16. [24] Durante la primera fase de la campaña, las bases I-16 fueron los principales objetivos de los aviones alemanes y después de 48 horas de combate, de los 1.635 monoplanos Polikarpov en servicio el 21 de junio de 1941, sólo quedaban 937. [25] Para el 30 de junio, el número de I-16 en unidades de primera línea occidental se había reducido a 873, incluidos 99 que requirieron reparaciones. [26] Para detener el asalto aéreo de la Luftwaffe, varios pilotos de I-16 adoptaron la táctica taran y sacrificaron sus vidas, embistiendo aviones alemanes. [26]
Su principal oponente en el cielo en 1941 fue el Messerschmitt Bf 109 alemán . [27] El I-16 era ligeramente más maniobrable que los primeros Bf 109 y podía luchar contra el Messerschmitt Bf 109E, o Emil , en igualdad de condiciones por turnos. Los hábiles pilotos soviéticos aprovecharon la superior maniobrabilidad horizontal del Polikarpov y les gustó lo suficiente como para resistirse al cambio a cazas más modernos. El avión alemán, sin embargo, superó a su oponente soviético en techo de servicio, velocidad de ascenso, aceleración y, fundamentalmente, en velocidad horizontal y de descenso, debido a una mejor aerodinámica y un motor más potente. Las versiones principales del I-16 tenían una velocidad máxima de 450 a 470 km/h (279 a 291 mph), mientras que el Bf 109E tenía una velocidad máxima de 560 a 570 km/h (347 a 353 mph), el más El Bf 109F Friedrich aerodinámico podía alcanzar entre 615 y 630 km/h (372-390 o más mph). Así, los pilotos alemanes tenían la iniciativa y podían decidir si querían perseguir a sus oponentes, atacarlos por arriba y por detrás y luego ganar altitud para un nuevo ataque. Mientras tanto, los Polikarpovs sólo podían defenderse entre sí formando un círculo defensivo o mediante maniobras horizontales. [27]
Además, en términos de armamento, los Messerschmitts tenían una ligera ventaja sobre la I-16. El Emil llevaba dos cañones MG FF de 20 mm montados en las alas y dos MG-17 sincronizados de 7,92 mm con un peso de 2,37 kg en una salva de un segundo , mientras que la versión más común del I-16, armada con sólo dos sincronizados y dos El 7,62 ShKAS montado en las alas podía lanzar 1,43 kg de balas por segundo. [28] Finalmente, el almacenamiento de municiones en un Messerschmitt excedía el del I-16, llevando 1.000 balas por cada ametralladora (más sesenta balas alojadas en tambores por cada cañón), mientras que el Polikarpov llevaba sólo 450 balas por cada arma ShKAS. [29]
Aproximadamente la mitad de todos los I-16 producidos todavía estaban en servicio en 1943, cuando finalmente fueron reemplazados. [ cita necesaria ]
Se utilizaron I-16 especialmente modificados en los experimentos de aviones parásitos Zveno utilizando el Tupolev TB-3 como nave nodriza. Estos I-16 llevaban dos bombas de 250 kg para bombardeos en picado. Esto era más del doble de la carga de bombas con la que un I-16 podría despegar por sus propios medios. Una vez que se lanzaron las bombas, podrían funcionar como I-16 normales y podrían volver a conectarse al TB-3 para el viaje de regreso. [30]
Se sabía que la Luftwaffe había capturado algunos entrenadores biplaza I-16 y UTI-4 (dos de los cuales estaban marcados con los códigos Stammkennzeichen DM+HC y DM+HD) y volados desde las instalaciones centrales de pruebas de la Luftwaffe Erprobungstelle Rechlin por Kampfgeschwader 200. (KG 200). [31] La Luftwaffe no fue la única fuerza aérea capaz de probar sus cazas contra el I-16; los japoneses también capturaron algunos I-16, [3] y la Fuerza Aérea Rumana también consiguió uno cuando un piloto soviético desertó. [32] La Fuerza Aérea Finlandesa (FAF) capturó algunos I-16 (junto con varios otros tipos soviéticos). Durante la Guerra de Invierno y la Guerra de Continuación , los finlandeses capturaron seis I-16 y un I-16UTI. Dos de los I-16 e I-16UTI capturados fueron puestos nuevamente en condiciones de vuelo y probados en vuelo. [33]
Existe un considerable desacuerdo en la literatura sobre las características de variantes particulares del I-16. Esta lista se basa en las siguientes referencias. [34] [30] [35]
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A partir de 1993, el piloto y empresario neozelandés Sir Tim Wallis ' Alpine Fighter Collection organizó la restauración de seis I-16 y tres I-153, encontrados en Rusia, para dejarlos en condiciones de aeronavegabilidad por el Instituto de Investigación Aeronáutica Soviética (Sibnia) en Novosibirsk. [42] [43] [44] El vuelo del primer avión restaurado (I-16 9 ) tuvo lugar en octubre de 1995. Una vez restaurado, el avión fue transportado por ferrocarril a Vladivostok y desde allí enviado vía Hong Kong a Nueva Zelanda. Este proyecto se completó en 1999 cuando la tercera y última I-153 llegó a Nueva Zelanda. Además, posteriormente se restauró un séptimo I-16 para el coleccionista estadounidense Jerry Yagen.
Datos de Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 [30]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
"5•20"国第二历史档案馆保存的《空军战斗要报》记载：此役，我空军一共击落敌轰炸机3架、侦察机1架。其大致情况如下：1、第24队队长李文庠，分队长张光蕴、王文骅、队员彭均、李廷凯等5员，在梁山上空合力击落敌重轰炸机1架（残骸在寻觅中）。2、队员陈少成在忠县上空击落敌侦察机1架，该敌机在忠县汝溪焚毁，番号为258，敌乘员3人全毙。3、队员伍国培4528, 4528, 4528, 4528, 4528在开县击落敌重轰炸机1架，敌机残骸正寻觅中。从当天中国空军的战斗要报记载来看，被击落的4架日机，只有两架是查明了具体坠落的地点，并找到了残骸，而另外两架的残骸还在"寻觅"中。
Раньше чем начались испытательные стрельбы ультраШКАСа, два инженера, Савин и Норов, представили в 1935 г. на испытания еще один авиационный пулемет СН скорострельностью 2800–3000 выстрелов в minуту. En 1936 г. пулемет успешно прошел стрельбовые испытания, а в 1937 г. был рекомендован к серийному производству. Пулеметами СН немедленно вооружили стребители И-16; I-16 с пулеметами СН получили обозначение тип 19, несмотря на то, что кроме вооружения самолет ничем не отличался от И-16 тип 10. Пулеметами СН заменили крыльевые ШКАСы, синхронные пулеметы остались прежними – ШКАСы. En 1939 г. завод № 21 изготовил три И-16 тип 19 (заводские номера 192111, 19212 y 19213). С 17 по 26 марта самолеты испытывал заводской летчик-испытатель Томас Сузи. Po результатам испытаний было рекомендовано построить партию таких самолетов. No массовое производство посчитали нецелесообразным. Под обозначением И-16СН está instalado permanentemente en ВВС. Año 1939. на вооружение ВВС РККА был принят авиационный пулемет ультраШКАС. Истребители, вооруженные ультраШКАСАСАми и СН, приняли участие в войне сФинляндией зимой 1939-1940 г.г.
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