El Petlyakov Pe-8 ( ruso : Петляков Пе-8 ) fue un bombardero pesado soviético diseñado antes de la Segunda Guerra Mundial , y el único bombardero cuatrimotor que la URSS construyó durante la guerra. Producido en cantidades limitadas, se utilizó para bombardear Berlín en agosto de 1941. También se utilizó para los llamados "ataques morales" diseñados para elevar el espíritu del pueblo soviético exponiendo las vulnerabilidades del Eje . Su misión principal, sin embargo, era atacar aeródromos alemanes, patios ferroviarios y otras instalaciones de la retaguardia por la noche, aunque uno de ellos se utilizó para llevar al Comisario del Pueblo de Asuntos Exteriores (Ministro de Asuntos Exteriores) Vyacheslav Molotov desde Moscú a los Estados Unidos en 1942.
Originalmente designado TB-7 , el avión pasó a llamarse Pe-8 después de que su diseñador principal, Vladimir Petlyakov , muriera en un accidente aéreo en 1942. Los problemas de suministro complicaron la producción del avión y los Pe-8 también tenían problemas de motor. Como refuerzo de la moral soviética, también eran objetivos de gran valor para los pilotos de combate de la Luftwaffe . La tasa de pérdidas de estos aviones, ya sea por fallas mecánicas, fuego amigo o combate, se duplicó entre 1942 y 1944.
Al final de la guerra, la mayoría de los aviones supervivientes habían sido retirados de las unidades de combate. Después de la guerra, algunos fueron modificados como transportes para funcionarios importantes y algunos otros se utilizaron en varios programas de pruebas soviéticos. Algunos apoyaron las operaciones soviéticas en el Ártico hasta finales de los años cincuenta.
El desarrollo del Pe-8 comenzó en julio de 1934, cuando las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) emitieron requisitos para un avión que reemplazara al obsoleto y engorroso bombardero pesado Tupolev TB-3 . Estos requisitos especificaban un bombardero que podía transportar 2.000 kg (4.400 lb) de bombas a 4.500 km (2.800 mi) a una velocidad superior a 440 km/h (270 mph) a una altitud de 10.000 metros (32.808 pies), cifras que eran el doble el alcance, la velocidad y el techo de servicio del TB-3. [1] La tarea fue asignada a la Oficina de Diseño de Tupolev ( OKB ), donde Andrei Tupolev entregó el trabajo a un equipo dirigido por Vladimir Petlyakov y el proyecto recibió la designación de oficina interna de ANT-42. El avión resultante, un monoplano voladizo de ala media de cuatro motores , fue designado inicialmente como TB-7 ( ruso : Тяжёлый Бомбардировщик , Tyazholy Bombardirovschik —Bombardero pesado) por el VVS y se debía más al diseño aerodinámico del Tupolev SB que a al diseño en forma de bloque del TB-3. [2]
El bombardero estaba construido principalmente de duraluminio , con dos largueros de acero en las alas, aunque los alerones estaban cubiertos de tela. El fuselaje monocasco en forma de pera requería que los pilotos se sentaran en tándem, desplazados hacia la izquierda. En el prototipo, se reservaba espacio para un quinto motor, un Klimov M-100 auxiliar, en el interior del fuselaje, en un carenado encima de los largueros de las alas y detrás de los pilotos. Estaba destinado a impulsar un sobrealimentador que suministraba aire presurizado a los motores Mikulin AM-34FRN , con la instalación denominada ATsN-2 ( ruso : Agregat tsentral'novo nadduva —Unidad Central de Sobrealimentación), una idea iniciada en 1918 por el Zeppelin-Staaken. firme en el Imperio Alemán , y perfeccionado aún más para los diseños de bombarderos experimentales Do 217P y Hs 130E de la Luftwaffe del Tercer Reich . Los modelos posteriores del Pe-8 omitieron el motor interno y proporcionaron asientos para un ingeniero de vuelo y un operador de radio, detrás y debajo de los pilotos. El bombardero se sentaba en el morro y manejaba una torreta armada con un cañón ShVAK de 20 milímetros (0,79 pulgadas) que cubría un cono de 120° delante. Debajo de la nariz sobresalía una prominente góndola en la barbilla, apodada la "barba". El artillero dorsal estaba sentado en la parte trasera del carenado ATsN con un capó deslizante que cubría una ametralladora ShKAS de 7,62 milímetros (0,30 pulgadas) y otra ShKAS montada en una escotilla ventral. El artillero de cola tenía una torreta motorizada con un ShVAK y, lo más inusual, había cañones ShVAK operados manualmente montados en la parte trasera de cada góndola interior del motor . Los tripulantes tenían acceso a estas posiciones a través del ala o mediante una trampilla en la superficie superior del ala. Los grandes bastidores internos de la bahía de bombas contenían hasta 4.000 kg (8.800 lb) de bombas; Los bastidores externos contenían una sola bomba FAB-500 ( Fugasnaya AviaBomba - bomba de alto explosivo) de 500 kilogramos (1100 lb) debajo de cada ala. [3] [4] [5]
El vuelo inaugural del prototipo desarmado, pilotado por MM Gromov y sin la instalación ATsN, se produjo en el aeródromo de Khodynka el 27 de diciembre de 1936. [6] Después de pruebas iniciales exitosas, el sistema ATsN se instaló para las pruebas de aceptación estatal en agosto de 1937 y el Durante las pruebas se instalaron motores AM-34RNB. [7] Gromov informó que el timón era ineficaz y que los motores exteriores se sobrecalentaron. Las pruebas posteriores en el túnel de viento identificaron un problema con la aerodinámica de los radiadores y las góndolas. Para resolver este problema, los radiadores de los motores exteriores se trasladaron a conductos profundos debajo de las góndolas interiores. El Pe-8 ahora presentaba sólo dos tomas de radiador pronunciadas, una debajo de cada motor interno, cada una compartida por los motores internos y externos, una de las características distintivas y únicas del avión. El timón también fue ampliado y rediseñado con una piel suave. [8]
La construcción de un segundo prototipo comenzó en abril de 1936, incorporando lecciones del primer avión y comentarios del VVS. Los diseñadores ensancharon el fuselaje 100 mm (3,9 pulgadas); También se amplió la 'barba' y se modificó la sección de cola para disminuir la resistencia y mejorar el funcionamiento del timón. Un sistema de control reconfigurado incluía un piloto automático y los ingenieros rediseñaron partes del sistema eléctrico. Los motores se cambiaron por los más potentes AM-34FRNV y se instaló un tren de aterrizaje rediseñado en el fuselaje. Dos tanques de combustible adicionales aumentaron el alcance de la nave. Se revisó el armamento defensivo y ofensivo, y el armamento del bombardero se amplió a cañones gemelos ShKAS en el morro, barbetas de góndola y torretas de cola y una torreta dorsal con un ShVAK; este diseño eliminó el arma ventral. La bahía de bombas se modificó para permitir el transporte de una sola bomba FAB-5000 de 5.000 kilogramos (11.000 lb) y se agregaron provisiones para llevar dispensadores de gas venenoso VAP-500 o VAP-1000 debajo de las alas. [8]
Los arrestos de Tupolev y Petlyakov en octubre de 1937, durante la Gran Purga , interrumpieron el programa y el segundo prototipo no realizó su primer vuelo hasta el 26 de julio de 1938. [9] Aunque este prototipo sirvió como base para el avión de serie, más Se hicieron modificaciones al armamento. El nuevo armamento incluía un ShVAK retráctil en la torreta dorsal del MV-6, otro ShVAK en una torreta de cola KEB y una ametralladora Berezin UBT de 12,7 milímetros (0,50 pulgadas) en cada barbeta ShU en cada góndola interior del motor, en la parte inferior del ala. cubriendo el arco de fuego trasero inferior a izquierda y derecha, respectivamente. Otro depósito de combustible aumentó aún más la autonomía y la "barba" se eliminó por completo y se reemplazó por un morro más aerodinámico. [9] La autorización de producción fue lenta por varias razones, incluida la Gran Purga, pero también por la escasez de recursos y la escasez de trabajadores. Aunque las instalaciones de producción en la Fábrica No. 124 de Kazán estaban listas ya en 1937, la orden de comenzar no se dio hasta 1939. [7]
Los problemas de suministro de motores complicaron la construcción del avión. La producción de los supercargadores ATsN no pudo organizarse de forma sistemática y sólo los primeros cuatro Pe-8 estaban equipados con ellos. La fábrica No. 124 cerró su línea de producción de Pe-8 a principios de 1940 mientras se evaluaban motores alternativos. En algún lugar de la enorme cadena de mando soviética, se tomó la decisión de proceder sin los supercargadores. La indisponibilidad del motor Klimov M-100 de la instalación ATsN-2 requirió un cambio de diseño, aunque esta modificación permitió llevar en su lugar a un comandante y un operador de radio. [9] Luego, para agravar aún más el problema, la producción de motores AM-34FRNV terminó en la segunda mitad de 1939. Sólo dos o cuatro Pe-8 estaban equipados con ellos. Dieciocho de los aviones producidos a finales de 1940 estaban equipados con motores AM-35A. [10]
En 1940, seis aviones sin motor fueron equipados con motores Mikulin AM-35 A, mientras que los funcionarios del VVS evaluaron los motores diésel de los aviones Charomskiy ACh-30 y Charomskiy M-40 . Al menos nueve Pe-8 fueron equipados con motores diésel en 1941, pero ni el ACh-30 ni el M-40 fueron completamente satisfactorios, a pesar de aumentar considerablemente el alcance del avión. Todos los Pe-8 supervivientes fueron rediseñados con AM-35A a finales de 1941. La producción continuó lentamente en la Fábrica No. 124; la mayoría de los recursos de la fábrica se dedicaron al Petlyakov Pe-2 , de mayor prioridad , un exitoso bombardero ligero. En ese momento, la mayoría de estos aviones, redesignados como Pe-8 después de que Petlyakov muriera en un accidente de Pe-2 el 12 de enero de 1942, se construyeron con motores AM-35A fuera de producción. [11]
El motor radial Shvetsov ASh-82 de 1.380 kW (1.850 hp) se propuso como reemplazo para aliviar la escasez de motores y esta modificación entró en producción a fines de 1942. Las disposiciones de escape del ASh-82 no eran compatibles con el arma. Se quitaron las torretas en la parte trasera de las góndolas del motor y los cañones, lo que redujo la capacidad defensiva del avión. A finales de 1943, la torreta de morro fue eliminada en favor de una ametralladora ShKAS operada manualmente en un morro más aerodinámico. [12] Esta versión del avión demostró tener el mismo alcance que las versiones con motor diésel, pero la confiabilidad mejoró enormemente. La producción de Pe-8 ascendió a 93. [13]
Los últimos Pe-8 se completaron en 1944 como Pe-8ON ( Osobovo Naznacheniya —Misión Especial) con motores Charomskiy ACh-30B y un filete en la base del estabilizador vertical. Se trataba de transportes VIP especiales con capacidad para doce asientos y una capacidad de carga de 1.200 kilogramos (2.600 lb). [14] Las fuentes no están de acuerdo si el armamento fue retirado y, de ser así, si fue total o parcialmente. [15]
Cuando comenzó la Operación Barbarroja el 22 de junio de 1941, sólo el 2.º Escuadrón del 14.º Regimiento de Bombarderos Pesados ( Tyazholy Bombardirovochnyy Avia Polk —TBAP), con base en Boryspil [16] estaba equipado con Pe-8, pero no estaba listo para el combate. [17] [18] Dos de sus nueve Pe-8 fueron destruidos por ataques aéreos alemanes poco después de que comenzara la guerra, antes de que los Pe-8 fueran retirados fuera del alcance de los bombarderos alemanes en Kazán. Stalin ordenó que el escuadrón se transformara en un regimiento y que atacara objetivos en lo más profundo del territorio alemán. En teoría, esta táctica elevaría la moral soviética al demostrar la vulnerabilidad del enemigo. El escuadrón fue redesignado el 29 de junio como 412º TBAP y comenzó a entrenarse para misiones de largo alcance. [16] Alrededor del 27 de julio se le cambió nuevamente el nombre, esta vez como 432º TBAP. [19] En la tarde del 10 de agosto, ocho Pe-8 con motor M-40 del 432.º TBAP, acompañados por Yermolaev Yer-2 del 420.º Regimiento de Aviación de Bombarderos de Largo Alcance (DBAP), intentaron bombardear Berlín desde el aeródromo de Pushkino. cerca de Leningrado . Un Pe-8 muy cargado se estrelló inmediatamente después del despegue, después de perder un motor. Sólo cuatro lograron llegar a Berlín o sus alrededores, y de ellos sólo dos regresaron a su base. Los demás aterrizaron en otros lugares o se estrellaron en Finlandia y Estonia . El avión del comandante de la 81.ª División de Bombarderos de Largo Alcance, Combrig Mikhail Vodopianov , a la que pertenecían ambos regimientos, fue atacado por error por Polikarpov I-16 de la Aviación Naval Soviética sobre el Mar Báltico y perdió un motor; Más tarde, antes de que pudiera llegar a Berlín, el fuego antiaéreo alemán perforó un tanque de combustible. Su avión se estrelló en el sur de Estonia. [20] Cinco Pe-8 más se perdieron durante la operación, en gran parte debido a la falta de fiabilidad de los M-40. [21] Siete Pe-8 se perdieron sólo durante el mes de agosto, lo que dejó al regimiento ineficaz. Durante este período, los aviones supervivientes fueron reequipados con AM-35A, lo que les dio un alcance más corto, pero un motor más confiable. [22]
El 1 de octubre de 1941, el regimiento reunió catorce Pe-8 después de haber sido reabastecidos con nuevos aviones de fábrica. [17] Pasó el resto del año realizando incursiones nocturnas en Berlín, Königsberg , Danzig y también en ciudades ocupadas por los alemanes en la Unión Soviética. El regimiento fue redesignado como 746.º Regimiento Separado de Aviación de Largo Alcance ( ruso : Otdel'nyy Avia Polk Dahl'nevo Deystviya —OAPDD) el 3 de diciembre. [19] No se informó que ningún avión estuviera disponible dos días después de esta designación, pero once estaban en servicio el 18 de marzo de 1942. [17] Durante el invierno de 1941-1942, se asignó al regimiento la destrucción de un puente ferroviario sobre el Volga. Río , cerca de Kalinin . En abril de 1942, un avión transportó personal diplomático y correo en un vuelo sin escalas de Moscú a Gran Bretaña. [22] Esta fue una prueba de un vuelo que transportaba al Ministro de Asuntos Exteriores soviético Molotov y su delegación de Moscú a Londres y luego a Washington, DC , y viceversa, para negociaciones para abrir un segundo frente contra la Alemania nazi (19 de mayo - 13 de junio de 1942). ). En el viaje de regreso, el vuelo cruzó sin incidentes el espacio aéreo controlado por Alemania. [23] Desde agosto de 1941 hasta mayo de 1942, el regimiento realizó 226 incursiones y arrojó 606 toneladas (596 toneladas largas; 668 toneladas cortas) de bombas. En el transcurso de estas misiones perdieron 14 bombarderos, cinco en combate y el resto por averías en los motores. El regimiento recibió 17 Pe-8 como reemplazo. [22] Dieciséis aviones estaban disponibles el 1 de mayo de 1942, pero el número sólo había aumentado a diecisiete dos meses después; el regimiento estaba perdiendo aviones casi tan rápido como eran reemplazados. [17]
El 890.º Regimiento de Aviación de Largo Alcance ( ruso : Avia Polk Dahl'nevo Deystviya —APDD) se formó el 15 de junio de 1942 [24] y ambos regimientos se utilizaron para bombardear centros de transporte controlados por los alemanes de, entre otros, Orel , Bryansk , Kursk. y Poltava . El ritmo de actividad aumentó y los regimientos volaron tantas misiones en agosto como lo habían hecho en los primeros diez meses de la guerra. [25] En vísperas del contraataque soviético en Stalingrado , Operación Urano , el 8 de noviembre, los regimientos tenían catorce Pe-8 a mano. [17] Bajo el mando de la 45.ª División de Aviación de Bombarderos de Largo Alcance ( ruso : Dal'nebombardirovochnaya Aviatsionnaya Diviziya —DBAD), no participaron en los ataques aéreos de Stalingrado . [26]
En 1943, desde el aeródromo principal de la división en Kratovo , al sureste de Moscú, los regimientos bombardearon centros de transporte, aeródromos y concentraciones de tropas. El patio del ferrocarril en Gomel era un objetivo favorito y el regimiento arrojó allí aproximadamente 606 toneladas (596 toneladas largas; 668 toneladas cortas) de bombas entre febrero y septiembre de 1943. No está claro si estas incursiones fueron realizadas solo por Pe-8 o en conjunto. combinación con otros aviones. Además, el regimiento arrojó la primera bomba FAB-5000 sobre Königsberg en abril de 1943, continuando los ataques contra objetivos en lo profundo de la retaguardia alemana. [25] En mayo de 1943, los esfuerzos se dirigieron a interrumpir la concentración de fuerzas alemanas para la Batalla de Kursk . En una salida, los 109 bombarderos del 45º DBAD atacaron el cruce ferroviario de Orsha durante la tarde del 4 de mayo, la mayoría de los cuales no eran Pe-8; El Alto Mando alemán informó de la destrucción de 300 vagones de ferrocarril y tres trenes de municiones. [27]
El 1 de julio, el regimiento tenía 18 Pe-8 para desplegar durante la fase inicial de la Batalla de Kursk. Las unidades de aviación de largo alcance continuaron atacando objetivos en la retaguardia alemana durante la noche, apoyando la ofensiva terrestre soviética en Orel Bulge, llamada Operación Kutuzov , que comenzó el 12 de julio. Los alemanes habían transferido los cazas nocturnos del Cuarto Grupo de la 5ª Ala de Cazas Nocturnos (IV./ Nachtjagdgeschwader 5 ), que pilotaban una combinación de aviones Junkers Ju 88 y Dornier Do 217 , para contrarrestar las incursiones soviéticas cerca de la zona de Orel . Al principio, los cazas nocturnos resultaron ineficaces contra las incursiones soviéticas, hasta que se desplegaron sus "ojos" de radar terrestre . Una vez que los alemanes hicieron uso de su radar, después de la noche del 17 al 18 de julio, las pérdidas soviéticas aumentaron drásticamente. Aunque los alemanes sólo realizaron catorce incursiones esa noche, reclamaron ocho muertes (por supuesto, a lo largo de la guerra, de día o de noche, el número de muertes declaradas fue inevitablemente significativamente mayor que el número real derribados, independientemente de la nacionalidad o el tipo de avión). En la noche del 20 al 21 de julio, el capitán ( Hauptmann ) Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein , comandante del IV./NJG 5, [28] afirmó haber derribado a tres él mismo. [17] La columna de escape del motor ASh-82 puede haber sido un factor contribuyente; Los motores carecían de escapes que amortiguaran las llamas, lo que hacía que su columna fuera visible desde la distancia. [25] A pesar de sus pérdidas, el 746.º fue redesignado como 25.º Regimiento de Aviación de Guardias de Largo Alcance (GAPDD) el 18 de septiembre de 1943 en reconocimiento a sus logros. [19]
La pérdida de Pe-8 por todas las causas (mecánica, combate, fuego amigo) había aumentado constantemente de un avión por cada 103 vuelos en 1942 a uno por cada 46 salidas en 1944. [29] A pesar de las pérdidas, la producción siguió el ritmo de las necesidades. El número de aviones pertenecientes al 45º DBAD siguió aumentando; 20 estaban disponibles el 1 de enero de 1944 y 30 el 1 de junio. [17] Los Pe-8 realizaron 276 incursiones en 1944 contra objetivos como Helsinki , Tallin y Pskov . El historiador de la aviación Yefim Gordon sostiene que el Pe-8 voló su última misión la noche del 1 al 2 de agosto de 1944, [29] pero el Statistical Digest del VVS contradice esta afirmación, mostrando 31 Pe-8 asignados al 45º DBAD el 1 de enero. 1945 y 32 disponibles el 10 de mayo de 1945. [17] Sin embargo, durante este período, el 45.º DBAD solo tenía tres regimientos, ninguno de los cuales utilizó el Pe-8 como su avión principal, por lo que, si bien el 45.º DBAD pudo haber tenido Pe-8 , es posible que estos no hayan estado en uso como avión de combate principal. [30]
El 890.º comenzó a volar Lend-Lease B-25 Mitchell en la primavera de 1944 y fue redesignado como 890.º Regimiento de Aviación de Bombarderos el 26 de diciembre de 1944. [24] El 362.º APDD se formó a principios de 1944 con cuatro Pe-8 recibidos de los otros dos regimientos, pero fueron devueltos en la primavera de 1944, cuando el regimiento comenzó a convertirse a los Mitchell de Préstamo y Arrendamiento. [31]
Después de la guerra, el Pe-8 se utilizó ampliamente como banco de pruebas para pruebas con derivados soviéticos de la bomba volante alemana V-1 y fue designado como Pe-8LL para pruebas de prototipos de motores de pistón. También se utilizó como nave nodriza para el Bisnovat 5 experimental con motor de cohete en 1948-1949. [14] Aeroflot recibió varios de los Pe-8 supervivientes para la exploración polar. Se les quitó el equipo militar, se les instalaron tanques de combustible adicionales, se pintaron de naranja y se les actualizaron los motores a ASh-82FN o Shvetsov ASh-73 . Uno aterrizó en el Polo Norte en 1954 [15] y otros ayudaron a monitorear las estaciones de hielo a la deriva NP-2, NP-3 y NP-4 a fines de la década de 1950. [14]
Datos de Gordon, Poder aéreo soviético en la Segunda Guerra Mundial , p. 398
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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