La Wilts, Somerset and Weymouth Railway (WS&WR) fue una de las primeras compañías ferroviarias del suroeste de Inglaterra. En 1845 obtuvo poderes parlamentarios para construir un ferrocarril desde cerca de Chippenham , en Wiltshire, hacia el sur hasta Salisbury y Weymouth , en Dorset . Inauguró la primera parte de la red, pero le resultó imposible recaudar más fondos y vendió su línea a la Great Western Railway (GWR) en 1850.
La GWR se hizo cargo de la construcción y se encargó de construir una línea de conexión adyacente; la red se completó en 1857. A principios del siglo XX, la GWR quiso acortar su ruta desde Londres hasta el oeste de Inglaterra y construyó líneas de "corte" sucesivamente para unir parte de la red WS&WR, de modo que en 1906 los trenes expresos circulaban por el tramo de Westbury a Castle Cary . En 1933 se realizaron más mejoras y esa parte de la línea se estableció como parte de la "línea de vacaciones" a Devon y Cornwall .
La red ya era una ruta troncal importante para el carbón desde los yacimientos de carbón del sur de Gales hasta el sur de Inglaterra, y para los productos agrícolas de las Islas del Canal importados a través del puerto de Weymouth , además de proporcionar una ruta de tren barco y transportar flujos desde Bristol a Southampton y Portsmouth .
Gran parte de la red está en funcionamiento hoy, pero las sucursales de Devizes y Radstock han cerrado.
El Great Western Railway (GWR) había inaugurado su línea principal de Londres a Bristol en 1841, y el London and Southampton Railway había inaugurado en 1840; y su sucesor, el London and South Western Railway (LSWR), se estaba extendiendo hacia el oeste. La ventaja para las comunidades conectadas con los nuevos ferrocarriles fue evidente de inmediato; en cambio, los lugares alejados de estas líneas sufrieron fuertemente la desventaja en la que se encontraban.
Las áreas del suroeste de Wiltshire eran prósperas gracias a la cría de ovejas y la fabricación de lana, y rápidamente se dieron cuenta de que también necesitaban un ferrocarril. [nota 1] La LSWR propuso una línea desde Basingstoke a Swindon , y en ese momento había una intensa rivalidad entre ellos y la GWR por el control del territorio: el ferrocarril que fuera el primero en tener una línea en un área tendría una enorme ventaja competitiva allí, y a menudo podría usar esa línea como base para extenderse más. La GWR estaba construyendo sus líneas en el ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) y la LSWR en lo que ahora es el ancho de vía de 4 pies 8 pulgadas (1,3 m).+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)de ancho de vía estándar(denominado en ese momento "vía estrecha"), y estaban ansiosos por garantizar que cualquier nuevo ferrocarril independiente usara su ancho de vía preferido; esta rivalidad se caracteriza como las "guerras de ancho de vía".
La línea propuesta por la LSWR hasta Swindon, el corazón del territorio de la GWR, se encontró con una oposición furiosa, y la GWR promovió dos líneas nominalmente independientes, la Berks and Hants Railway y la Wilts, Somerset and Weymouth Railway. En la primera reunión de la naciente compañía GWR el 9 de julio de 1844, Charles Alexander Saunders, secretario de la GWR, sugirió que la suma necesaria de £650.000 podría obtenerse mediante una garantía de la GWR; la GWR sería la arrendataria de la línea y suscribiría directamente la mitad del capital.
El ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER), una línea de ancho de vía ancho amiga del GWR, estaba proponiendo una línea a Weymouth desde su propia línea principal en Durston , al oeste de Bridgwater , y los promotores del WS&WR decidieron añadir un ramal a su propia línea desde Frome a Yeovil para encontrarse con la línea B&ER allí, formando un gran triángulo y creando (con la línea GWR) una ruta directa desde Londres a Weymouth. En septiembre de 1844, la Junta de Comercio asintió a esta adición; esto agregó £ 350.000 al capital requerido: ahora costaría £ 1 millón. Un mes después, en una reunión en Frome el 23 de octubre de 1844, el B&ER anunció que había decidido alterar la ruta de su ramal de Weymouth, que iba desde Durston mucho más al sur a través de Bridport , con un ramal a Yeovil. La sección de Yeovil a Weymouth no se construiría, por lo que WS&WR lo agregó a su propio plan: el costo de capital ahora sería de £ 1,5 millones. [1]
Las ciudades de Bath y Bristol se sintieron excluidas de estas conexiones con la Costa Sur, y el Taunton Courier registró que una delegación de comerciantes y comerciantes de Bristol había ido a la Gran Junta Occidental; no fueron recibidos calurosamente y
Obtuvieron la admisión directa de esa Junta... de que no se esperaba ni se pretendía que la línea a Thingley se utilizara como comunicación entre Bath y Bradford, sino que el intercambio entre esos dos lugares continuaría como hasta ahora mediante diligencias y canal. [2]
— El mensajero de Taunton
Hadfield añade en una nota a pie de página en la misma página que "De hecho, la curva [oeste] en Thingley [cerca de Chippenham] fue autorizada específicamente (pero no construida) para dar conexión entre Bath y Trowbridge ". [3]
En ese período, la Junta de Comercio determinó los méritos relativos de las propuestas en competencia, y las enormes apuestas significaron que era crucial asegurar su aprobación; se informó en la Gaceta de Londres el 31 de diciembre de 1844 que la Junta de Comercio apoyaba el plan WS&WR, siempre que GWR buscara construir una línea de conexión desde Bath para unirse a WS&WR. GWR se comprometió inmediatamente a solicitar una ley del Parlamento que otorgara autoridad para tal línea en la sesión de 1846. Sin embargo, el frenesí de los proyectos de ferrocarriles en ese momento era tal que el Canal de Kennet y Avon propuso colocar vías de ancho ancho a cada lado de su canal; este sería el Ferrocarril Directo de Londres, Newbury y Bath . Puede haber sido un plan sorprendente, pero pasó su segunda lectura en el Parlamento en la sesión de 1846, cuando se rechazó el Proyecto de Ley del Ferrocarril Berks y Hants . Sin embargo, la compañía Kennet y Avon evidentemente fue comprada por GWR, porque abandonaron su plan; Sus actas del 9 de septiembre de 1846 registran que se recibió el primer pago de £5.000. [4] [5]
Después de deliberar, la Junta de Comercio anunció su decisión: falló a favor del plan WS&WR y rechazó la línea Swindon de LSWR.
El ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth obtuvo su ley de autorización del Parlamento , laLey del ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth de 1845 (8 y 9 Vict.c. liii), el 30 de junio de 1845. Debía tener el mismo ancho de vía que la red GWR y correr desde cerca deChippenhamhastaSalisbury, con ramales aWeymouth, Dorset,Sherborne,DevizesyBradford-on-Avon, y un ramal de carbón aRadstock. En la misma sesión, se aprobaron leyes de autorización para elferrocarril de Berks y Hants(de ReadingaHungerfordyBasingstoke, patrocinado por el GWR) y elramal de Taunton a Yeovildel B&ER.[1]
Las rutas de la línea se habían diseñado con cierta prisa y, tras la aprobación de la ley, se decidieron varias modificaciones; la ruta GWR inicialmente planificada para conectar Bath con la WS&WR había sido desde el ramal de Radstock hasta Twerton , al oeste de Bath, pero el 7 de octubre de 1845, Isambard Kingdom Brunel , ingeniero de la GWR y la WS&WR, informó que una ruta mejor era a través del valle de Avon desde Bradford hasta Bathampton , al este de Bath. El curso de la WS&WR entre Frome y Bruton se modificó para que fuera más adecuado para el funcionamiento de la línea principal; este cambio y una extensión hasta el muelle de Weymouth fueron autorizados por elLey de modificación de los ferrocarriles de Wilts, Somerset y Weymouth de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccxiii) del 3 de agosto de 1846. A continuación, se descubrieron dificultades insuperables en la ruta montañosa entreDorchestery Weymouth, y fue necesario realizar allí una desviación importante; esto tuvo que ser autorizado en la sesión parlamentaria de 1847 (el 25 de junio de 1847), por lo que se perdió mucho tiempo antes de que pudiera comenzar la construcción allí.[6][7][8]
Para entonces, el Southampton and Dorchester Railway , amigo de la LSWR, había llegado a Dorchester (el 1 de junio de 1847). La línea había sido promocionada de forma independiente y había cortejado tanto a la GWR como a la LSWR en ocasiones, y su pérdida a manos del bando de la vía estrecha fue un golpe para la GWR. Esa compañía siempre había tenido la intención de que la WS&WR formara parte de una línea principal directa a Exeter , y ahora estaba considerando cómo podría crearse; como su construcción pondría a la amiga B&ER en desventaja, la GWR propuso comprar la B&ER, una oferta que fue rechazada. La GWR ahora planificó activamente su línea hacia el oeste: rellenaría la sección de Hungerford (Berks y Hants) a Devizes (WS&WR) y construiría una nueva línea desde Yeovil (WS&WR) a Exeter a través de Axminster . Esta última línea no fue construida por el GWR, [nota 2] pero su desarrollo como plan provocó una renovada hostilidad del bando del LSWR, y también la oposición del por lo demás amistoso B&ER. [1]
Partiendo del cruce de Thingley , a un par de millas al suroeste de Chippenham, la línea se construyó pasando por Melksham y Trowbridge hasta Westbury . Fue inspeccionada por el inspector de la Junta de Comercio el 26 de agosto de 1848 y aprobada para su apertura. Después de un viaje de prueba para los directores el 2 de septiembre, esta sección se abrió al público el 5 de septiembre de 1848. [1] En esta fecha, antes de la introducción de la señalización de enclavamiento, los cruces de frente en la línea principal se consideraban potencialmente peligrosos y, por lo tanto, el cruce en Thingley se trazó de manera que los trenes dieran marcha atrás en un apartadero antes de continuar en la línea de Westbury. [6]
Al mismo tiempo, se completó físicamente el ramal de Staverton , al norte de Trowbridge, a Bradford-on-Avon, pero no se colocaron rieles y no se presentó para su inauguración, por lo que permaneció sin uso por el momento. [1] [nota 3]
En ese período, la obtención del dinero que se había suscrito resultó excepcionalmente difícil y la empresa no pudo financiar la continuación de las obras. Sólo las grandes compañías ferroviarias establecidas con ingresos reales podían conseguir dinero y, a medida que aumentaba la presión, los directores se dieron cuenta de que la única manera de avanzar era vender su línea a la GWR. Esa decisión fue tomada por ellos en octubre de 1849 y la transferencia se llevó a cabo el 14 de marzo de 1850; fue confirmada por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 3 de julio de 1851, que disolvió la compañía Wilts, Somerset & Weymouth. [9]
Era difícil conseguir dinero incluso para el GWR, y se prestó atención a llegar a lugares que pudieran traer tráfico adicional sin grandes gastos para llegar allí. Frome, en el borde de la cuenca carbonífera de Somerset, era uno de esos lugares, y la línea se construyó allí desde Westbury. El capitán R. W. Lufman de la Junta de Comercio inspeccionó la sección de Westbury a Frome y la aprobó, y se abrió al público el 7 de octubre de 1850. Warminster , una próspera ciudad de mercado en la futura línea de Salisbury, también era un objetivo, y la sección de Westbury se inauguró el 9 de septiembre de 1851. También se inició el ramal de Frome a Radstock, centro entonces de la cuenca carbonífera de Somerset, pero luego las dificultades para obtener la posesión de la tierra necesaria retrasaron las cosas tanto que el ramal quedó en suspenso.
Para generar el capital que tanto se necesitaba para completar la línea, el GWR creó una compañía ferroviaria de Frome, Yeovil y Weymouth, que fue autorizada por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 30 de junio de 1852 para completar esa ruta: su capital debía ser de 550.000 libras esterlinas con poderes de endeudamiento de 183.000 libras esterlinas. La intención evidentemente era despertar el interés local (y el dinero), pero este último no se produjo y la compañía se disolvió sin lograr nada.
El ferrocarril estaba ahora abierto desde Thingley Junction, Chippenham, hasta Frome y Warminster. El ramal autorizado a Bradford-on-Avon se había construido en 1848, antes de la venta a la GWR, pero por razones que no están claras, esta sección no se abrió; Devizes iba a tener un ramal desde el momento de la ley original de WS&WR de 1846. Además, antes de la venta de WS&WR, la GWR se había comprometido a construir una línea desde Bradford hasta Bath. Los ciudadanos de Bradford y Devizes ahora observaban que las ciudades rivales de Trowbridge y Frome se beneficiaban de su nueva conexión ferroviaria, mientras que ellos languidecían sin un ferrocarril activo. Las cosas se intensificaron hasta que solicitaron un mandato judicial para obligar a la apertura a sus ciudades. La GWR pudo afirmar honestamente que la escasez de dinero era un problema y que no se podía superar simplemente. Devizes perdió, pero la orden judicial para Bradford se hizo absoluta a fines de 1852, obligando a GWR a completar hasta Bathampton a través de Bradford y prohibiendo el pago de dividendos después de dos años hasta que lo hicieran. (De hecho, la construcción resultó tan difícil que GWR solicitó y obtuvo una extensión de tiempo más allá de los dos años.) [1]
Se había perdido impulso (pero se había gastado mucho dinero) desde la aprobación original de la Ley WS&WR de 1846, pero no había otra alternativa que seguir adelante: la LSWR tenía ahora a Weymouth en la mira a través del Ferrocarril de Southampton y Dorchester , y para la GWR era importante asegurar la primacía allí. La larga ruta de ida y vuelta desde Frome a Weymouth ahora parecía poco atractiva. En previsión de la llegada de los ferrocarriles a su ciudad, el distrito de Weymouth cambió la hora solar local a la hora ferroviaria el 1 de enero de 1852, una medida que fue bastante prematura. Por fin, el ramal de minerales de Frome a Radstock, de poco más de 8 millas de largo, se inauguró el 14 de noviembre de 1854.
El 19+El 30 de junio de 1856 se abrieron finalmente 31 km ( 1 ⁄ 2 millas) del ramal de Salisbury desde Warminster hasta una nueva terminal en Fisherton Street . En ese momento, la LSWR todavía utilizaba su terminal de Milford , en el otro extremo de la ciudad. El impulso original para una línea de Salisbury era el acceso a Southampton a través de la LSWR, pero las relaciones con esa compañía ya no eran amistosas.
La línea de Frome a Yeovil se inauguró el 1 de septiembre de 1856 y el coronel Yolland inspeccionó la sección de Yeovil a Weymouth el 15 de enero de 1857. Había una curva pronunciada que conectaba la LSWR con la línea WS&WR en Dorchester, ya que la estación de LSWR no había sido alineada para hacer esta conexión; Yolland exigió que los trenes LSWR en la curva de conexión se limitaran a 6 mph (10 km/h) y llevaran un maletero viajero. La línea a Weymouth se inauguró el 20 de enero de 1857; [6] todas estas líneas eran de vía única y ancho ancho, excepto que se proporcionó una vía doble de ancho mixto desde Dorchester a Weymouth para el uso de trenes LSWR, y la curva de Dorchester era de ancho mixto. La GWR se había visto obligada a aceptar colocar rieles para trenes de vía estrecha, y la LSWR podía cobrar el 60% de los ingresos brutos en esa sección. Para garantizar una extraña equidad, la Junta de Comercio exigió que la LSWR instalara un ancho de vía mixto en su línea a lo largo de la misma distancia, aproximadamente 8 millas (13 km), al este de Dorchester, y que terminara "abruptamente en el centro del país" [10] cerca de Wool . Esto le costó a la LSWR £16.309, y es probable que el ferrocarril de ancho de vía ancho nunca se utilizara.
El ferrocarril de Bristol y Exeter había abierto su línea a Yeovil (desde Taunton ) el 1 de octubre de 1853, pero su estación estaba en Hendford , en el lado oeste de la ciudad; el 2 de febrero de 1857 abrieron una línea de conexión desde Hendford a la estación WS&WR Yeovil.
La GWR siguió adelante con el tramo de Bradford a Bathampton; la formación de la línea bajo el acueducto Dundas para el canal Kennet y Avon resultó particularmente difícil. Yolland visitó el lugar para una inspección el 16 de enero de 1857. Encontró numerosas deficiencias en la vía, la señalización y los edificios y se negó a abrirlo. Sin embargo, volvió a inspeccionarlo quince días después y los fallos evidentemente habían sido rectificados, ya que aprobó la apertura: tuvo lugar el 2 de febrero de 1857. Era una vía única de ancho ancho, colocada sobre traviesas transversales, aparentemente adoptada por Brunel como experimento. [11] Esta sección se unía a la línea principal original de WS&WR en Bradford Junction, un poco al norte de Trowbridge; Bradford en sí estaba al norte de Bradford Junction, es decir, en la nueva sección de la ruta.
Finalmente, el 1 de julio de 1857 se inauguró la rama de Devizes , desde Holt , al norte de Trowbridge. La red de Wilts, Somerset y Weymouth quedó por fin completa. [6] [8]
A partir de la finalización de la red principal en 1857, se crearon una serie de ramales independientes y otras líneas que la conectaron.
El primero fue el Ferrocarril de Bridport , un ramal que conectaba Maiden Newton con Bridport y que se inauguró el 12 de noviembre de 1857. Bridport era una ciudad importante y había estado en varios proyectos de líneas principales, pero ninguna de ellas se concretó y la ciudad tuvo que conformarse con una conexión de ramal. El ramal fue explotado por la GWR.
Al año siguiente, Shepton Mallet obtuvo su conexión ferroviaria: el East Somerset Railway abrió su línea desde Witham el 9 de noviembre de 1858. Esta se extendió hasta Wells el 1 de marzo de 1862. Finalmente, esta rama pudo conectarse con Yatton a principios de 1878.
La ley de 1846 del Parlamento que autorizó el ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth había incluido poderes para conectarse con el puerto de Weymouth, pero cualquier extensión de ese ramal fue olvidada. Una empresa local, el ferrocarril de Weymouth y Portland, fue autorizada a construir un ramal en la isla de Portland , con un tranvía urbano desde la estación de Weymouth hasta el muelle de las Islas del Canal. La línea se inauguró el 18 de octubre de 1865; se prohibieron las locomotoras en el tranvía hasta el muelle, y se utilizó tracción a caballo; la línea fue arrendada conjuntamente a la LSWR y la GWR.
El ferrocarril de ancho estándar Salisbury and Yeovil Railway abrió sus puertas hasta Yeovil el 1 de junio de 1860; aunque se trataba de una empresa independiente, la línea formaba parte de la estrategia de la LSWR de llegar al oeste de Inglaterra, y el 19 de julio de 1860 se inauguró la continuación de la LSWR desde Yeovil hacia Exeter. La GWR construyó un ramal desde cerca de su estación de Yeovil hasta una estación de intercambio de mercancías en Clifton Maybank , cerca de la estación LSWR Yeovil Junction . La estación de intercambio, llamada Clifton Maybank, era necesaria debido a la diferencia de ancho de vía : las mercancías debían trasladarse de vagones de un ancho de vía a vagones de otro. Se inauguró el 13 de junio de 1864.
El ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth se había construido para formar parte del sistema de Great Western Railway y, como tal, utilizaba vías de ancho de vía ancho. En 1874, la GWR decidió que era hora de realizar la conversión a lo que se había convertido en el ancho de vía estándar, y todo el sistema WS&WR se convirtió en una operación masiva en junio de 1874. El 18 de junio, la red se limpió de material rodante de ancho de vía ancho y comenzaron los trabajos de modificación del ancho de vía, y el primer tren de ancho de vía estándar circuló el 22 de junio.
El ramal de Radstock, construido como ferrocarril para el transporte de minerales, podía ahora conectarse directamente con su vecino del norte, el ferrocarril de vía estrecha Bristol and North Somerset Railway , que había llegado a Radstock en 1873. También había tenido como principal objetivo el tráfico de carbón, pero también era un ferrocarril de pasajeros. Ahora que se había eliminado la interrupción del ancho de vía (mediante la conversión del ramal de Frome a Radstock), las dos líneas podían funcionar juntas y se inició un servicio de pasajeros desde Frome. La línea original de minerales tenía un cruce desde el cruce de Westbury, que divergía antes de llegar a la estación de Frome, por lo que se colocó una curva de oeste a norte y, cuando estuvo lista, los trenes de pasajeros funcionaron desde Frome a Bristol a través de Radstock desde el 5 de julio de 1875.
La línea entre Thingley Junction y Frome ya era de vía doble, y el tramo de Yeovil Pen Mill a Evershot se había duplicado en 1858, pero el resto era de vía única. El tramo de Dorchester a Weymouth ya era de ancho mixto, para los trenes LSWR.
Después de la conversión del ancho de vía, se dotó a más secciones de vía doble: de Frome a Witham en la primavera de 1875; de Witham a Castle Cary en 1880; de Castle Cary a Yeovil Pen Mill en 1881; de Evershot a Maiden Newton en 1882; de Maiden Newton a Grimstone en 1884; y de Grimstone a Dorchester en 1885. La sección de Bathampton a Bradford se duplicó el 17 de mayo de 1885. [1] [12]
El ferrocarril de Abbotsbury logró finalmente inaugurar su línea después de graves retrasos y dificultades, el 9 de noviembre de 1885. El prospecto de la compañía prometía importantes depósitos minerales y una posible ampliación hasta Exeter a lo largo de la costa. Estas riquezas nunca se materializaron y la línea simplemente discurría desde Upwey Junction hasta Abbotsbury . La explotación estaba a cargo de GWR.
En 1895 se inauguró la curva norte en Bradford Junction, lo que permitió el paso desde la dirección Limpley Stoke hacia Melksham . Unas heladas excepcionalmente severas habían causado daños en el revestimiento del túnel Box y los extensos trabajos de reparación requirieron el desvío nocturno y dominical de los trenes Londres-Bristol, lo que implicó dar marcha atrás en Westbury o Trowbridge. La nueva curva se colocó apresuradamente sobre las obras de tierra del ramal original de Devizes de 1857 y se inauguró el 11 de marzo de 1895. [13]
La GWR, la Bristol and Exeter Railway y la South Devon Railway se habían fusionado hacía tiempo y existía una importante ruta directa desde London Paddington hasta Taunton , Exeter y Plymouth . Sin embargo, la ruta no era directa: pasaba por la estación Bristol Temple Meads y a la GWR se la denominaba a veces la gran ruta de circunvalación . La LSWR tenía una ruta significativamente más corta desde London Waterloo hasta Exeter pasando por Salisbury. La GWR tenía una línea desde Reading hasta Devizes, que se unía allí con las líneas WS&WR, y estaba claro que rellenar algunos huecos crearía una ruta directa coherente entre Reading y Taunton. La GWR había obtenido más de una vez poderes parlamentarios para construir dichas líneas, pero habían caducado cuando en 1895 los directores tomaron la decisión de iniciar las obras. [13]
Esta iba a ser una línea principal troncal, y la primera tarea fue duplicar la línea al este de Patney, que se había construido como Berks and Hants Extension Railway , y construir una nueva línea desde Patney para encontrarse con la línea WS&WR en Westbury, el atajo de Stert y Westbury . Esto se inició en 1895, y el tráfico de mercancías funcionó por primera vez en la ruta el 29 de julio de 1900, seguido por trenes de pasajeros locales el 1 de octubre. Esto acortó la distancia de Paddington a Westbury, y por lo tanto a Yeovil y Weymouth, en más de 14 millas (23 km). Como parte del trabajo, la estación de Westbury se amplió mucho, ya que su estado como estación de unión se volvió más importante.
La siguiente fase de trabajo fue la construcción del atajo de Langport , que iba hacia el oeste desde Castle Cary para unirse a la línea de Bristol y Exeter al noreste de Taunton. Esta se inauguró en etapas: se inauguró desde Castle Cary hasta Charlton Mackrell el 1 de julio de 1905. El 2 de abril de 1906 se inauguró parte de la línea en el extremo occidental, desde un nuevo cruce en Cogload , cerca de Taunton, hasta Somerton . Finalmente, la sección central y la ruta completa se abrieron el 20 de mayo de 1906. Seguía parte de un ramal desde Yeovil hacia Taunton ; la sección relevante se actualizó a los estándares de línea principal de doble vía y, en un área donde se habían experimentado problemas persistentes de inundaciones, se elevó para evitar la dificultad. A partir del 2 de julio de 1906, los trenes expresos y otro tráfico de paso se desviaron hacia la nueva línea. La ruta de atajo ahorró 20 millas (32 km) más en comparación con la ruta anterior. [6] [8]
La GWR estaba ansiosa por desarrollar el tráfico local de pasajeros; la distribución inicial de estaciones fue algo escasa. Las solicitudes locales impulsaron a la GWR a proporcionar una estación en Upwey, en el tramo de Dorchester a Weymouth; se inauguró el 21 de junio de 1871. Cuando se inauguró el ramal de Abbotsbury en 1885, su cruce estaba al sur de Upwey y daba a Weymouth; el 19 de abril de 1886 se abrió una estación de Upwey Junction para dar servicio a esta estación, y la anterior estación de Upwey se cerró.
En 1905, la GWR introdujo sus locomotoras de vapor como respuesta a la creciente amenaza de la competencia de los autobuses motorizados. Se trataba de vagones de pasajeros individuales que incorporaban una pequeña locomotora de vapor dentro del cuerpo en un extremo; más baratos que una locomotora completa, ahorraban tiempo en las terminales al no tener que dar vueltas. Estaban equipados con escalones retráctiles y podían hacer escalas en lugares sin plataforma, o con una muy baja. Funcionaban entre Dorchester y Weymouth, y se abrieron nuevas paradas para ellos en Upwey Wishing Well , Came Bridge y Radipole . Upwey Wishing Well se inauguró el 28 de mayo de 1905, y las otras dos el 1 de julio de 1905. Came Bridge pasó a llamarse Monkton and Came Bridge (Golf Links) Halt el 1 de octubre de 1905. [14]
Ese mismo año se inició un servicio ferroviario similar entre Chippenham y Trowbridge, con nuevas paradas en Lacock , Beanacre , Broughton Gifford y Staverton .
En 1910, el apartadero de Limpley Stoke se amplió considerablemente para dar cabida al tráfico de minerales procedente de la línea Camerton ; se reubicó allí para el tránsito posterior.
Gran Bretaña había estado involucrada durante algún tiempo en las hostilidades en Sudáfrica, y en octubre de 1899 estalló la Segunda Guerra de los Bóers . El Ministerio de Guerra aumentó las instalaciones de entrenamiento en Salisbury Plain , en muchos lugares a lo largo de la línea de Salisbury. Después de que se resolvió la Guerra de los Bóers, se generó tensión en Europa, lo que llevó a la Primera Guerra Mundial , y se proporcionaron instalaciones especiales en la línea: se necesitaban alojamientos de derivación adicionales y bucles de mercancías, así como líneas secundarias desde Heytesbury hasta Sutton Veny Camp, y desde Codford hasta Codford Camp. La mayoría de estas instalaciones se eliminaron al final de la guerra.
Los automotores tuvieron éxito, pero tenían la limitación de que no podían hacer frente a los picos de tráfico ni recorrer distancias más largas, y en 1922 la flota se redujo sustancialmente y muchos fueron retirados en 1935. [15] Había una necesidad continua de responder al tráfico local de pasajeros, que se acentuó a medida que las carreteras mejoradas hicieron que los autobuses motorizados fueran más eficientes, y en la década de 1930 se abrieron varias paradas al sur de Yeovil, y también Strap Lane Halt cerca de Bruton .
Cuando se inauguró la línea de corte, de Reading a Taunton vía Westbury, pasaba por las estaciones de Westbury y Frome. Westbury no estaba alineada originalmente para una línea principal este-oeste, y la estación de Frome estaba en una curva complicada; había una restricción de velocidad de 30 mph (48 km/h) en ambos lugares para los trenes de West of England y Weymouth, y en Westbury entraban en conflicto con el intenso tráfico de carbón de la línea de Trowbridge hacia Salisbury. La Ley de Desarrollos (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 se aprobó para estimular el empleo y alentar el desarrollo industrial, y el GWR obtuvo asistencia financiera de esta fuente para construir líneas de evitación, evitando las dos estaciones.
Logan y Hemingway de Doncaster fueron los contratistas y el coste de las obras fue de 220.000 libras esterlinas. [16] Las líneas de evitación se abrieron al tráfico de mercancías el 1 de enero de 1933, y para todo el tráfico a principios del período de horario de verano en 1933.
En 1939, el país estaba de nuevo en guerra: había comenzado la Segunda Guerra Mundial . De nuevo, la línea de Salisbury recibió un tráfico militar especialmente intenso, y se restablecieron muchas de las instalaciones especiales eliminadas después de 1919. A mediados y finales de esta guerra, los bombardeos de las ciudades británicas se generalizaron, y el corte de una línea ferroviaria causó una importante interrupción del esfuerzo bélico. Se instalaron muchas conexiones entre ferrocarriles que antes competían entre sí para facilitar la ruta de sortear los bloqueos. El ramal de Clifton Maybank en Yeovil había cerrado en 1937, pero su plataforma de vía discurría adyacente al Ferrocarril del Sur [nota 4] y se hizo una conexión que permitió que los trenes circularan desde Castle Cary hacia Exeter en la línea ferroviaria del Sur; se inauguró el 13 de octubre de 1943, con una considerable ayuda de las tropas canadienses.
Se instalaron amplias vías de derivación en Lacock para el Ministerio del Aire y se hizo una curva hacia el oeste en Thingley Junction. La formación se había hecho como parte de la construcción de la línea principal original de WS&WR y, si se hubiera abierto, habría permitido el paso de Bath a Trowbridge. Fue superada por el compromiso de GWR de construir la línea a través de Limpley Stoke. La curva de Thingley se inauguró en 1942 y se la conocía informalmente como The Air Ministry Loop . Se eliminó en julio de 1959, [nota 5] pero las vías de derivación de Lacock permanecieron hasta 1964.
La Ley de Transporte de 1947 se aprobó después del final de la guerra y los principales ferrocarriles del país pasaron a formar parte de los Ferrocarriles Británicos, de propiedad estatal, desde principios de 1948.
El uso de las estaciones rurales y de los ramales continuó disminuyendo y el 19 de septiembre de 1955 se cerraron todas las estaciones entre Warminster y Salisbury.
El 2 de noviembre de 1959 se dio por finalizado el servicio de pasajeros de la línea Frome-Radstock y, con el declive de la cuenca carbonífera de Somerset, el ramal se cerró por completo a partir de abril de 1966, a excepción de una conexión con la cantera Whatley , que conectaba con un ramal privado cerca de Hapsford. Con el aumento de la construcción de carreteras en la década de 1960, la producción de esta cantera se volvió cada vez más importante en ese momento. La extracción de carbón restante en el área estaba más al norte y la conexión ferroviaria era a Bristol a través de la línea Bristol-North Somerset. Sin embargo, en el verano de 1968, el terraplén al norte de Pensford fue arrastrado y la línea quedó cortada. Se consideró antieconómico repararlo y se reabrió la conexión Frome, y el tráfico de la zona se llevó a cabo a través de Radstock y Westbury hasta Bristol. Sin embargo, las minas restantes cerraron en 1973 y el movimiento final del carbón tuvo lugar el 16 de noviembre de 1973. [12]
En la década de 1960, las pérdidas financieras de la red ferroviaria aumentaron y en 1963 se publicó un informe, The Reshaping of British Railways . En él se proponían cierres a gran escala de líneas y estaciones poco utilizadas, y los cambios resultantes se denominaron Beeching cuts , en honor al autor, Richard Beeching , presidente de British Railways. Esto afectó a muchos de los ramales que conectaban con la red WS&WR, y en 1966 también cerraron el ramal de Devizes y muchas paradas intermedias y pequeñas estaciones en las líneas WS&WR. El tráfico general de mercancías a Weymouth se desvió en su mayor parte a la ruta de Bournemouth , y en 1967-1968 se emprendió la singularización de las rutas entre Thingley Junction y Bradford Junction, y entre Castle Cary y Dorchester.
La ruta principal de Londres a Weymouth partía de Waterloo vía Bournemouth y Dorchester South ; la línea de Londres a Bournemouth se electrificó en 1967, y los trenes continuaron funcionando con tracción diésel hasta Weymouth. La electrificación, con el sistema de corriente continua de tercer carril , se extendió hasta Weymouth a partir del 10 de febrero de 1988.
El 17 de marzo de 1990 se eliminó la curva norte en Bradford; se había conservado en los últimos años para manejar los trenes desviados durante el cierre de ingeniería de la línea Box, pero la eliminación de los trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras significó que los trenes desviados simplemente podían dar marcha atrás en el cruce sur de Bradford.
La parte de la red de Bath–Westbury–Salisbury recibió un servicio de trenes de pasajeros mejorado con la introducción de las unidades diésel Sprinter , que ofrecían un servicio generalmente cada hora en el eje Bristol–Salisbury–Portsmouth. El servicio en el tramo de Thingley a Bradford se redujo mucho, y el tramo de Westbury a Weymouth tuvo un servicio básico. [1]
Cuando se inauguró la primera línea desde Thingley Junction a Westbury, había cinco trenes de pasajeros en cada sentido; hacían conexiones más o menos razonables con los trenes de Londres. [17]
En 1895, el servicio había aumentado un poco en número, y algunos omitieron ciertas paradas; había trenes directos de Chippenham a Weymouth. La apertura de la curva norte de Bradford ese año permitió servicios directos de Devizes a Bath; de hecho, muchos de ellos iban de Reading a Bath o Bristol, y había un servicio rápido de ida por la mañana y de vuelta por la tarde; había seis trenes diarios en la línea Radstock, todos ellos pasando por Bristol vía Clutton. [18]
En julio de 1904, la GWR comenzó a operar trenes rápidos a Plymouth, yendo sin escalas desde Paddington a Plymouth, pero esto era a través de la Bristol Relief Line [nota 6]. Los mejores trenes estaban estrictamente limitados a siete vehículos y se conocieron como The Limited , aunque más tarde se llamaron The Cornish Riviera Express . El 23 de julio de 1906 (bajada) y el 25 de julio (subida), estos trenes fueron desviados para circular por la nueva línea de corte a través de Lavington, Frome y Somerton, que ahora funcionaba sin escalas en una distancia de 225 millas 57 cadenas (363,25 km). El tren de bajada salía de Paddington a las 10:30 y dejaba un vagón en Westbury para Weymouth y en Exeter. El tren de subida pronto se modificó para hacer escala en Exeter. (Varios trenes de paso al oeste de Inglaterra continuaron circulando a través de Bristol). [13]
Cuando los expresos del Oeste de Inglaterra comenzaron a utilizar la línea de evitación de 1933 en Westbury, la parte del amarre de Weymouth del Cornish Riviera Express que bajaba se desvió antes de llegar a Heywood Road Junction; el piloto de la estación corrió entonces para acoplarlo y traerlo a la estación. [19]
En 1947, ya se había establecido la distinción moderna entre trenes de pasajeros de larga distancia y puramente locales. En esa época, los trenes del oeste de Inglaterra circulaban por la ruta a través de Westbury, evitando la línea o la estación, y Frome, evitando la línea. Había trenes expresos de Londres a Weymouth a través de Westbury y Castle Cary, y un servicio mejorado de Bristol o Cardiff al puerto de Portsmouth a través de Westbury y Salisbury. [20]
Se sabe poco sobre el tráfico de mercancías y minerales en los primeros años, pero es evidente que una conexión fácil y barata resultó muy beneficiosa. Los productos agrícolas y las necesidades de los agricultores, así como el carbón doméstico e industrial y otros productos manufacturados, eran todos ellos tráficos importantes.
Los servicios de transporte de mercancías dominantes en la línea en años posteriores fueron los trenes de carbón desde el sur de Gales, a Southampton y Portsmouth en particular, y también el carbón desde Radstock y Camerton a Bristol y otros lugares.
Desde los primeros días de la línea, el sistema de señalización se realizó mediante telégrafo de doble aguja que permitía transmitir mensajes sencillos. Esto permitió que dos estaciones se pusieran de acuerdo para variar el horario de cruce de trenes opuestos en la línea única, en caso de retrasos. El telégrafo no estuvo listo a tiempo para la inauguración de Yeovil a Dorchester Junction, y durante las primeras semanas se utilizó el sistema de pilotos, con un lugar de cruce en Evershot. En el tramo de doble vía de Thingley Junction a Westbury y de Dorchester Junction a Weymouth, se utilizó el sistema de intervalos de tiempo.
Las señales fijas consistían en una señal en la estación o lugar de paso, no necesariamente situada antes del punto de entrada, que daba permiso para entrar en la estación, y una señal auxiliar situada más atrás que funcionaba como una señal distante. No había señales de salida: el permiso para entrar en un tramo se daba mediante una orden escrita que se entregaba al conductor. Las señales eran en su mayoría del tipo de disco y barra transversal, y los puntos y señales se accionaban mediante palanca en su ubicación, sin enclavamiento.
En 1963, el GWR reemplazó los instrumentos telegráficos de doble aguja por un sistema de una sola aguja.
A partir de 1870 los tramos más difíciles fueron equipados con el sistema de bloqueo de discos, lo que era permisivo. [nota 7]
El trabajo en bloque absoluto comenzó a implementarse a fines de 1874, [21] y en los años siguientes se construyeron cajas de señales reconocibles en todo el sistema, con enclavamientos. [nota 8] El sistema de personal de tren eléctrico se implementó en las líneas simples, y las señales de semáforo modernas reemplazaron la mayoría de las señales de disco y barra transversal durante la década siguiente.
En las primeras etapas de la construcción de la red WS&WR se construyeron numerosas estructuras de madera.
Se diseñaron dos puentes entre Thingley y Trowbridge en madera, pero es posible que no se hayan construido realmente con ese material: el viaducto de Lacock iba a ser un puente subterráneo de tres tramos con dos pilares de madera y estribos de mampostería; y la carretera de peaje cerca de Melksham iba a cruzar el ferrocarril mediante una armadura de un solo tramo.
Cerca de Staverton, el ferrocarril cruzaba el río Avon por un viaducto de nueve tramos de 6 m de ancho. En Yarnbrook, cruzaba la carretera de Trowbridge a Westbury por un viaducto con una armadura de madera sesgada central flanqueada por dos arcos de mampostería.
Cerca de Frome, en la intersección (posterior) del ramal de Radstock, había un viaducto de celosía de dos tramos. Cuando se construyó el ramal de Radstock, se construyó un viaducto adyacente para alinearlo y había otros cinco cruces de ríos en madera hasta Radstock.
Entre Bathampton y Bradford Junction había al menos cinco viaductos de madera: uno es ahora el sitio de dos puentes al este de la estación de Bradford, luego dos puentes al oeste de Bradford sobre el Avon, el viaducto de Freshford sobre el canal Kennet y Avon , y el viaducto de Midford Brook. El último viaducto de madera restante, al oeste de la estación de Bradford, fue reconstruido en 1889. En el ramal de Devizes había tres viaductos de madera: el puente Whaddon sobre el Avon, el puente Outmarsh sobre el canal Wilts & Berks , y un viaducto de madera sobre la carretera de peaje con un tramo de 56 pies (17 m) y dos tramos de 33 pies (10 m). [22]
Estaciones y cruces geográficos; las entradas en cursiva no eran estaciones de pasajeros; los cruces están "mirando" o "detrás" de la dirección que se muestra
Abierto a Westbury en 1848; a Frome en 1851; a Yeovil en 1856; y a Weymouth en 1857.
Inaugurado en 1854 en Warminster y en 1856 en todo el resto.
Inaugurado en 1857.
Devizes a Holt Junction: inaugurado en 1857; nunca tuvo doble vía; cerrado en 1966
Cruce de circuitos minerales de Frome [nota 12] hasta Radstock, inaugurado en 1854, y desde la estación de Frome (y durante todo el recorrido para los pasajeros) formando un triángulo desde 1875; cerrado para los pasajeros en 1959; nunca tuvo doble vía; cerrado más allá de Whatley Quarry en 1988.
En la línea principal posterior a 1933 entre Westbury y Castle Cary, las pendientes eran significativas, subiendo desde Westbury a una velocidad típica de 1 en 151 pero con secciones cortas más empinadas hasta una cumbre en Brewham, cerca de Strap Lane Halt; en dirección este había una subida continua desde Castle Cary a Brewham, con una pendiente dominante de 1 en 98.
La línea de Weymouth fue muy difícil, subiendo desde Yeovil hasta una cumbre en Evershot, con una subida final dura a 1 en 51, luego bajando algo menos pronunciadamente y no de manera continua, hasta Dorchester. Hubo una cumbre difícil en la sección concurrida entre allí y Weymouth, con una cumbre en Bincombe. La subida hacia el sur fue a 1 en 91, pero hacia el norte la pendiente fue difícil de 1 en 50-52.
Antes de aproximadamente 1965, aunque los trenes de mercancías no equipados [nota 13] eran algo común, la ocupación de esta sección tan transitada de la línea era significativamente limitada.
En la línea de Bath a Salisbury había una subida pronunciada desde Trowbridge hasta cerca de Warminster, con un largo tramo de 1 en 70 a 76. [26]