El Vickers Wellington es un bombardero mediano bimotor británico de largo alcance . Fue diseñado a mediados de la década de 1930 en Brooklands en Weybridge, Surrey . Dirigido por el diseñador jefe de Vickers-Armstrong, Rex Pierson , una característica clave del avión es su estructura de fuselaje con fuselaje geodésico , que fue diseñada principalmente por Barnes Wallis . El desarrollo se había iniciado en respuesta a la Especificación B.9/32 del Ministerio del Aire , emitida a mediados de 1932, para un bombardero para la Real Fuerza Aérea.
Esta especificación exigía un bombardero diurno bimotor capaz de ofrecer un rendimiento superior al de cualquier diseño anterior. Otros aviones desarrollados con la misma especificación fueron el Armstrong Whitworth Whitley y el Handley Page Hampden . Durante el proceso de desarrollo, los requisitos de rendimiento, como el peso en vacío, cambiaron sustancialmente y el motor utilizado no fue el previsto originalmente.
A pesar de su especificación original, el Wellington fue utilizado como bombardero nocturno en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial , siendo uno de los principales bombarderos utilizados por el Mando de Bombardeo . Durante 1943, comenzó a ser reemplazado como bombardero por los " pesados " cuatrimotores más grandes, como el Avro Lancaster . El Wellington continuó prestando servicio durante toda la guerra en otras tareas, en particular como avión antisubmarino en el Mando Costero de la RAF .
El Wellington fue el único bombardero británico que se fabricó durante la guerra, y se fabricó en mayor cantidad que cualquier otro bombardero de fabricación británica. El Wellington permaneció como equipo de primera línea cuando terminó la guerra, aunque cada vez había sido más relegado a papeles secundarios. El Wellington fue uno de los dos bombarderos que recibieron el nombre de Arthur Wellesley, primer duque de Wellington , siendo el otro el Vickers Wellesley .
En paralelo al Wellington se desarrolló un bombardero pesado de mayor tamaño, diseñado según la especificación B.1/35 , el Vickers Warwick ; los dos aviones compartían alrededor del 85% de sus componentes estructurales. Muchos elementos del Wellington también se reutilizaron en un derivado civil, el Vickers VC.1 Viking .
En octubre de 1932, el Ministerio del Aire británico invitó a Vickers a presentar una oferta para la recién emitida Especificación B.9/32 , que buscaba un bombardero diurno medio bimotor. En respuesta, Vickers realizó un estudio de diseño, dirigido por el diseñador jefe Rex Pierson . [3] Al principio, el diseñador jefe de estructuras de Vickers, Barnes Wallis, propuso el uso de un fuselaje geodésico , inspirado en su trabajo previo en dirigibles y el bombardero ligero monomotor Wellesley . [4] Durante las pruebas estructurales realizadas en el Royal Aircraft Establishment , Farnborough , la estructura propuesta demostró no solo el factor de resistencia requerido de seis, sino que alcanzó 11 sin ningún signo de falla, lo que demuestra que el fuselaje geodésico posee una resistencia muy superior a los niveles normales. [4] Esta resistencia permitió que el diseño de la estructura se desarrollara aún más para reducir el tamaño de los miembros individuales y adoptar secciones estándar simplificadas de construcción más ligera. [4]
Vickers estudió y comparó el rendimiento de varios motores refrigerados por aire y líquido para propulsar al bombardero, incluidos los radiales Bristol Pegasus IS2 , Pegasus IIS2 y Armstrong Siddeley Tiger , y el Rolls-Royce Goshawk I en línea. [5] El Pegasus fue seleccionado como motor para las versiones refrigeradas por aire del bombardero, mientras que el motor Goshawk fue elegido para la variante con motor refrigerado por líquido. El 28 de febrero de 1933, se presentaron a licitación dos versiones del avión, una con cada uno de los motores seleccionados. [5] En septiembre de 1933, el Ministerio del Aire emitió un contrato piloto para la versión con motor Goshawk. [5] En agosto de 1934, Vickers propuso utilizar el Pegasus o el motor radial Bristol Perseus de 9 cilindros con válvulas de camisa en lugar del Goshawk refrigerado por evaporación, lo que prometía mejoras en velocidad, tasa de ascenso, techo y capacidades de vuelo con un solo motor sin ningún aumento importante en el peso total; el Ministerio del Aire aceptó los cambios propuestos. [6]
También se habían implementado y aprobado otros refinamientos del diseño, como la adopción de hélices de paso variable y el uso de torretas de cañones producidas por Vickers en las posiciones de la nariz y la cola. [6] Para diciembre de 1936, la especificación había sido revisada para incluir montajes de torreta protegidos contra el viento en la parte delantera, trasera y central. [5] Otros cambios de especificación incluyeron escudos inferiores de bombas modificados y la inclusión de puertas de bahía de bombas con resorte. [7] La propuesta también se había desarrollado más, se adoptó una disposición de ala media en lugar de un ala montada en el hombro para una mayor visibilidad del piloto durante el vuelo en formación y un rendimiento aerodinámico mejorado, así como un peso total sustancialmente mayor de la aeronave. [7] También se realizaron estudios de diseño en nombre del Ministerio del Aire sobre la adopción del motor Rolls-Royce Merlin . [6]
A pesar de la tradicional preferencia del establishment de adherirse estrictamente al peso tara restrictivo para el avión establecido en la licitación, tanto Pierson como Wallis creían firmemente que su diseño debía adoptar el motor más potente disponible. [4] Quizás en respuesta a la presión de Vickers, el Ministerio del Aire pasó por alto, si no aceptó abiertamente, la eliminación de la restricción del peso tara, ya que entre la presentación de la licitación en 1933 y el vuelo del primer prototipo en 1936, el peso tara finalmente aumentó de 6.300 lb (2,9 t) a 11.508 lb (5,220 t). [8] [a] Los requisitos de carga de bombas y alcance prescritos fueron revisados rutinariamente al alza por el Ministerio del Aire; en noviembre de 1935, las figuras dentro del Ministerio estaban interesadas en la posibilidad de operar el avión con un peso total de 30.500 lb (13,8 t), que el autor de aviación CF Andrews describió como "una cifra muy alta para un bombardero medio de aquellos días". [4]
Durante la fase de desarrollo del avión, como dice CF Andrews, "el clima político y militar de Europa estaba cambiando rápidamente. Las amenazas de los dictadores de Alemania e Italia comenzaron a ejercer presión sobre el gobierno británico para que hiciera una reevaluación de la fuerza de sus fuerzas armadas, especialmente la de la Royal Air Force". [4] En 1936, se había reconocido la necesidad de dar una alta prioridad a la creación de una gran fuerza de bombarderos, que formaría la punta de lanza del poder ofensivo británico; en consecuencia, ese año se formó una nueva organización de mando dentro de la RAF, el Bomber Command , para cumplir con este requisito. [4]
A principios de 1936 se montó un prototipo inicial, el K4049 , que originalmente se denominó Tipo 271. El prototipo podía albergar una carga útil de nueve bombas de 250 o 500 libras, y tanto las posiciones de los cañones de la nariz como de la cola estaban equipadas con torretas operadas manualmente con un cañón en cada una; se hizo una provisión para un tercer cañón retráctil en posición dorsal . [6] Tenía provisión para una tripulación de cuatro, junto con una quinta posición para tareas especiales. [6]
El 5 de junio de 1936, se eligió el nombre "Crecy" para el modelo, y se exhibió públicamente como tal. [10] El 15 de agosto de 1936, el avión fue aceptado para producción. El 8 de septiembre de 1936, se adoptó el nombre de servicio Wellington para el modelo; encajaba con la nomenclatura del Ministerio del Aire para nombrar a los bombarderos con nombres de ciudades y seguía al Vickers Wellesley en referencia al general de la Guerra Napoleónica Arthur Wellesley, el duque de Wellington . [10] El 12 de diciembre de 1936, se emitió una orden de trabajo correspondiente para el Wellington. [5]
El 15 de junio de 1936, el K4049 realizó su vuelo inaugural desde Brooklands. El piloto de pruebas jefe de Vickers, Joseph Summers, voló el K4049 en su primer vuelo, acompañado por Wallis y Trevor Westbrook. [6] El avión pronto llegó a ser ampliamente considerado como un diseño avanzado para su época y demostró tener un mérito considerable durante sus pruebas de vuelo. [11] El 19 de abril de 1937, el K4049 fue destruido por un accidente durante un vuelo de prueba de servicio de Maurice Hare. La causa fue la falla del balance de la bocina del elevador debido a la exposición excesiva a la estela , lo que provocó que el avión se invirtiera y descendiera rápidamente hacia el terreno. Fue destruido en el accidente, que también resultó en la muerte del navegante, Smurthwaite. [10] Los balances de la bocina se eliminaron más tarde del diseño y no estaban en los aviones de producción. [12]
El perfeccionamiento del diseño del Wellington se vio influenciado por la emisión de las Especificaciones B.3/34 y B.1/35, la última de las cuales dio lugar a un avión bombardero más grande, el Vickers Warwick [13]. Con el trabajo de diseño detallado de ambos al mismo tiempo y ambos aviones utilizando una construcción de inspiración geodésica, había componentes comunes. El modelo de producción Wellington fue un rediseño completo, lo que resultó en un morro alargado para la torreta y la posición del apuntador de bombas, un elevador remodelado y un fuselaje más profundo que acomodaba una carga de bombas más grande y el aumento de la tripulación de cuatro a cinco miembros. [12] Otros cambios realizados incluyeron la adopción de una rueda de cola retráctil y hélices de velocidad constante ; el Ministerio del Aire también solicitó la adopción de una torreta ventral de diseño Nash & Thompson en lugar del diseño Vickers. [12]
El 23 de diciembre de 1937, el primer Wellington Mk I de producción , el L4212 , realizó su primer vuelo, seguido de un programa de vuelo intensivo. [14] Las pruebas de vuelo con el L4212 confirmaron la estabilidad aerodinámica encontrada inicialmente por el K4049 , pero también revelaron que el avión era pesado de morro durante las picadas, lo que se atribuyó al elevador rediseñado. Se probaron modificaciones, incluida la conexión de los flaps y las pestañas de ajuste del elevador , en el L4212 y se resolvió el problema. [15]
En agosto de 1936, Vickers recibió un pedido inicial de 180 aviones Wellington Mk I , propulsados por un par de motores radiales Bristol Pegasus de 1.050 hp (780 kW) ; el pedido se realizó tan rápidamente que se realizó antes de la primera reunión destinada a decidir los detalles del avión de producción. [16]
En octubre de 1937, se realizó un pedido a Gloster Aircraft Company para la producción de 100 Wellington Mk I, a los que seguirían 100 aviones Wellington Mk II con Rolls-Royce Merlin X. [ 17] Se realizó otro pedido de 64 Wellington que serían producidos por Armstrong Whitworth Aircraft en Coventry. Con esta oleada de pedidos y producción asegurada para fines de 1937, Vickers se dedicó a simplificar el proceso de fabricación de la aeronave y anunció el objetivo de construir un Wellington por día. [17]
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El diseño geodésico tardó más en construirse que el de aviones comparables que utilizaban el enfoque monocasco más convencional , lo que generó algunas críticas al Wellington. [17] Además, era difícil cortar agujeros en el fuselaje para el acceso o los accesorios de equipamiento; para facilitar la fabricación, la luz Leigh se desplegó a través del montaje de la torreta ventral FN9 ausente .
Los contratos de Gloster y AWA fueron transferidos a las fábricas Shadow en el noroeste. A finales de los años 30, Vickers construyó Wellingtons a un ritmo de uno por día en Weybridge y 50 al mes en Broughton , en el norte de Gales . [18] Muchos de los empleados de las líneas de producción eran sólo semicalificados y nuevos en la construcción de aeronaves. [17] La producción máxima en tiempos de guerra en 1942 vio tasas mensuales de 70 en Weybridge, 130 en Broughton y 102 en Blackpool . Se establecieron fábricas Shadow para producir piezas para el Wellington en todas las Islas Británicas. [17]
En octubre de 1943, como ejercicio de propaganda y de moralización, los trabajadores de Broughton renunciaron a su fin de semana para construir el Wellington número LN514 a contrarreloj. El bombardero se montó en 23 horas y 50 minutos y despegó después de 24 horas y 48 minutos, batiendo el récord de 48 horas establecido por una fábrica en California. Cada Wellington se construía normalmente en 60 horas. Se filmó para el Ministerio de Información para un noticiero Worker's Week-End y se emitió tanto en Gran Bretaña como en Estados Unidos. [19] [20] Fue la primera vez en la historia de la aviación que un fabricante de aviones en cualquier parte del mundo había intentado tal hazaña con un avión de metal de esta escala. [17]
Se construyeron un total de 180 aviones Wellington Mk I; 150 para la RAF y 30 para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) (que fueron transferidos a la RAF al estallar la guerra y utilizados por el 75.º Escuadrón ). En octubre de 1938, el Mk I entró en servicio con el 9.º Escuadrón . El Wellington fue inicialmente superado en número por el Handley Page Hampden (también ordenado por el Ministerio a B.9/32) y el Armstrong Whitworth Whitley (a B.34/3 para un bombardero "nocturno"), pero sobrevivió a ambos aviones rivales en servicio. El Wellington pasó a construirse en 16 variantes y dos conversiones de entrenamiento de posguerra . El número de Wellington construidos ascendió a 11.462 de todas las versiones, una cantidad mayor producida que cualquier otro bombardero británico. [17] El 13 de octubre de 1945, el último Wellington que se produjo salió al aire.
El Wellington Mk I fue rápidamente reemplazado por variantes mejoradas. Las mejoras en las torretas y el fortalecimiento del tren de aterrizaje dieron como resultado rápidamente el Wellington Mk IA . [15] El Mk IA se basó en el diseño del Wellington Mk II con motor Merlin X y, en teoría, se podía equipar con Merlins o Pegasus, pero en la práctica solo se instalaron radiales. El Mark IA fue sometido a una tensión equivalente a la del Mark II de 28.000 libras y tenía un tren de aterrizaje más fuerte con ruedas más grandes y torretas Frazer-Nash.
Debido a las dificultades con el rendimiento de las torretas Vickers en el Mark I, que dejaron al Wellington con defensas más débiles de lo previsto, se propuso la producción del Wellington Mk IB con armamento Frazer Nash para pruebas, pero como las torretas Frazer-Nash ya estaban siendo aceptadas para el Mark IA, el Mark IB puede no haberse construido o, si se construyó, se lo redesignó como Mark IA. [15] El desarrollo posterior de varios aspectos de la aeronave, utilizando el conocimiento aprendido, se incorporó a la estructura del avión en Weybridge por decisión ejecutiva. El sistema hidráulico rediseñado y los sistemas eléctricos de 24 voltios, junto con un reemplazo del cañón de la torreta ventral con dos ametralladoras de haz (ya sea .303 Vickers K o Browning ), se designaron Wellington Mk IC y se generó un número de tipo después del hecho. [21]
En enero de 1938, comenzó formalmente el trabajo de diseño de lo que se convertiría en el Wellington Mk II . El principal cambio en este modelo fue la adopción del motor Merlin en lugar del Pegasus XVIII; otras modificaciones incluyeron revisiones del sistema hidráulico y de oxígeno junto con la instalación de calefacción en la cabina y un astrodomo . [22] El 3 de marzo de 1939, el L4250 , el prototipo Mk II, realizó su vuelo inaugural; esto se había retrasado debido a retrasos en la producción de sus motores Merlin X. [23] Se encontraron problemas de estabilidad y equilibrio durante las pruebas de vuelo del prototipo, lo que resultó en más cambios, como la ampliación del plano de cola. A fines de 1939, el Mk II era capaz de ofrecer un rendimiento superior al Mk IC, como velocidades máximas y de crucero más altas, mayor peso total o, alternativamente, mayor alcance y un techo elevado. [24]
El Vickers Wellington era un bombardero mediano bimotor de largo alcance , inicialmente propulsado por un par de motores radiales Bristol Pegasus , que impulsaban un par de hélices de dos pasos de Havilland . Se utilizaron varias combinaciones de motores y hélices en las variantes del avión, que incluían modelos del Bristol Hercules y los motores Rolls-Royce Merlin . [10] Las características reconocibles del Wellington incluyen la alta relación de aspecto de su ala cónica , la profundidad de su fuselaje y el uso de una sola aleta alta en su unidad de cola, que supuestamente ayudó al reconocimiento del tipo. [12]
El Wellington solía tener una tripulación de cinco personas y el apuntador de bombas estaba ubicado en el morro del avión. [10] El Wellington podía equiparse con controles de vuelo duales, y se desarrollaron equipos de conversión de control dual especializados con el propósito de realizar entrenamiento sobre el tipo. [10] La cabina también contenía provisiones para equipos de calefacción y deshielo , que se introdujeron en modelos posteriores del Wellington. [10] El Wellington Mk I tenía una carga máxima de bombas ofensivas de 4.500 lb (2.000 kg), más de una quinta parte del peso total de 21.000 lb (9.500 kg) del avión. [10] Municiones adicionales y una capacidad de bombardeo expandida fueron cambios en muchas de las variantes de guerra del Wellington, incluido el transporte de bombas más grandes. [22]
El armamento defensivo comprendía las posiciones de los cañones de la torreta delantera y de cola, junto con una torreta ventral giratoria retráctil. Debido a las altas velocidades de crucero del Wellington, se había comprendido que serían necesarias torretas completamente cerradas, en lugar de torretas semicerradas o expuestas; las torretas también eran accionadas por motor para girar con la velocidad y maniobrabilidad necesarias para seguir el ritmo de las nuevas generaciones de aviones de combate enemigos. [17] El diseño de Vickers colocaba al artillero en un asiento fijo detrás de los cañones (un par de ametralladoras Browning de 7,7 mm [10] ) que estaban montadas en un pilar con una unidad de control Nash & Thompson y disparaban a través de una ranura móvil en la cubierta enmarcada. Aunque era espacioso, había problemas con averías y artillería deficiente, y Vickers recibió una directiva del Estado Mayor del Aire para reemplazarlas. Al mismo tiempo, se firmó un contrato de desarrollo con Nash & Thompson para una torreta que pudiera utilizarse tanto en posiciones delanteras como traseras. El FN.5 resultante también se utilizó en Short Stirling y Avro Manchester [25]
Debido a la naturaleza especializada de las torretas cada vez más avanzadas, estas fueron tratadas como equipo auxiliar, siendo diseñadas y suministradas de forma independiente y reemplazando las torretas propias de Vickers desarrolladas para la aeronave. [17] La torreta ventral construida por Vickers del Mk I fue reemplazada por una contraparte FN.25 construida por Nash & Thompson como estándar. [15] Los escuadrones fueron críticos con las torretas ventrales; cuando se extendían, desaceleraban la aeronave en 10 mph, el único panel de ventana estrecho limitaba la visibilidad y, a veces, se congelaban en su lugar y tenían que ser desechadas. Las torretas ventrales no se instalaron después del primer lote de Wellington IA [26]
Una novedad del Wellington fue su construcción geodésica , ideada por el diseñador e inventor de aeronaves Barnes Wallis. El fuselaje se construyó a partir de 1.650 elementos, que consistían en vigas en W de duraluminio que formaban una estructura de metal. Se atornillaron listones de madera a las vigas y se cubrieron con lino irlandés ; el lino, tratado con capas de dope , formó la piel exterior del avión. La construcción demostró ser compatible con adaptaciones y alteraciones significativas, incluyendo un mayor peso total, bombas más grandes, tropicalización y tanques de combustible de largo alcance. [24]
La estructura de celosía metálica le daba a la estructura una resistencia considerable, y cualquier larguero podía soportar una parte de la carga del lado opuesto del avión. Las vigas dañadas o destruidas en un lado podían dejar la estructura del avión viable; como resultado, los Wellington con grandes áreas de armazón faltantes a menudo podían regresar cuando otros tipos no habrían sobrevivido, lo que dio lugar a historias sobre la "invulnerabilidad" del avión. [5] El efecto se veía potenciado por el hecho de que la piel de tela se quemaba ocasionalmente, dejando los armazones desnudos expuestos. Otra ventaja de la construcción geodésica de las alas era que permitía un método único para alojar el combustible, ya que cada ala contenía tres tanques de combustible dentro del espacio sin obstrucciones provisto entre los largueros delantero y trasero fuera de los motores. [10] Una desventaja de la estructura de fuselaje geodésico era su insuficiente rigidez longitudinal: cuando se equipaba con un accesorio para remolcar planeadores de carga, su estructura "cedía" y se estiraba ligeramente. [27]
El 3 de septiembre de 1939, el mismo día en que el Reino Unido declaró la guerra a Alemania en respuesta a la invasión de Polonia, el Mando de Bombardeo del Grupo Nº 3 con base en East Anglia comprendía seis escuadrones de primera línea ( escuadrones Nº 9 , Nº 37 , Nº 38 , Nº 99 , Nº 115 y Nº 149 ) y dos escuadrones de reserva ( escuadrones Nº 214 y Nº 215 ), todos equipados con una mezcla de aviones Wellington Mk I y Mk IA. [24]
El 4 de septiembre de 1939, menos de 24 horas después del inicio de las hostilidades, un total de 14 Wellingtons de los escuadrones n.º 9 y n.º 149, junto con varios aviones Bristol Blenheim , realizaron el primer bombardeo de la RAF de la guerra, contra barcos alemanes en Brunsbüttel . [24] El Gabinete de Guerra de Chamberlain no había permitido el bombardeo del puerto por temor a herir a civiles. La efectividad del ataque se vio disminuida por el mal tiempo y la gran cantidad de fuego antiaéreo. Un par de Wellingtons se convirtieron en el primer avión que se perdió en el Frente Occidental . [24]
El 3 de diciembre de 1939, 24 Wellingtons de los escuadrones n.º 38, n.º 115 y n.º 147 atacaron la flota alemana amarrada en Heligoland . El bombardeo comenzó desde gran altitud y, aunque los resultados del bombardeo en sí resultaron insignificantes, se validó la capacidad de una formación de Wellingtons para penetrar en el espacio aéreo hostil fuertemente defendido. [24] El 14 de diciembre de 1939, 12 Wellingtons del escuadrón n.º 99 llevaron a cabo un ataque a baja altura contra los barcos alemanes en Schillig Roads y Wilhelmshaven . Al encontrarse con fuego enemigo de buques de guerra, fuego antiaéreo y aviones de la Luftwaffe , la formación Wellington perdió cinco aviones, junto con otro que se estrelló cerca de su base, mientras que solo un caza enemigo fue derribado. [28]
El 18 de diciembre de 1939, 24 Wellingtons de los escuadrones n.º 9, n.º 37 y n.º 149 participaron en la batalla de la bahía de Heligoland contra la flota alemana y las bases navales tanto en Schillig Roads como en Wilhelmshaven. Los Wellingtons no pudieron lanzar sus bombas ya que todos los buques estaban en el puerto, por lo que las restricciones sobre poner en peligro a los civiles impidieron su participación. [29] Habiendo sido alertados por radar , los aviones de combate de la Luftwaffe interceptaron a los bombarderos que se acercaban cerca de Heligoland y atacaron la formación durante gran parte del camino de regreso. Doce de los bombarderos fueron destruidos y otros tres resultaron gravemente dañados. Los Wellingtons derribaron cuatro aviones. [29] [30]
La acción en Heligoland puso de relieve la vulnerabilidad del Wellington a los ataques de cazas, ya que no poseía tanques de combustible autosellantes ni armamento defensivo suficiente. Las torretas de morro y cola protegían contra ataques desde el frente y la retaguardia, el Wellington no tenía defensas contra ataques desde el costado y por encima de él, ya que no se creía que tales ataques fueran posibles debido a la alta velocidad de los aviones involucrados y el tiro de deflexión requerido. [29] [30] Se abandonó el bombardeo diurno sin escolta y el Mando de Bombardeo decidió utilizar la fuerza del Wellington para atacar las comunicaciones alemanas y objetivos industriales. [29]
El Wellington fue adaptado para operaciones nocturnas; el 25 de agosto de 1940, el modelo participó en el primer ataque nocturno a Berlín . Durante el primer ataque de los 1.000 bombarderos , sobre Colonia el 30 de mayo de 1942, 599 de los 1.046 aviones de la RAF enviados eran Wellington; de ellos, 101 fueron pilotados por tripulaciones polacas . Durante las operaciones bajo el Mando de Bombardeo, los Wellington volaron 47.409 operaciones, lanzaron 41.823 toneladas (37.941 toneladas) de bombas y perdieron 1.332 aviones en acción.
En un incidente, un caza nocturno alemán Messerschmitt Bf 110 atacó a un Wellington que regresaba de un ataque a Münster , provocando un incendio en la parte trasera del motor de estribor. El segundo piloto, el sargento James Allen Ward ( RNZAF ) salió del fuselaje, hizo agujeros en la tela dopada del ala para agarrarse con los pies y las manos y alcanzar el motor de estribor y sofocó la cubierta superior del ala en llamas. Él y el avión regresaron a casa sanos y salvos y Ward fue galardonado con la Cruz Victoria . [31] Una hazaña única para el tipo ocurrió el 23 de diciembre de 1944 cuando un Me 163 Komet fue derribado por el artillero trasero Gerry Elsyon, que recibió la DFM. [32]
En 1942, el Wellington fue adaptado para realizar ataques nocturnos con torpedos contra buques alemanes e italianos en el Mediterráneo. El Wellington, que transportaba torpedos, recibió el apodo de "Fishington" [ cita requerida ], y los Wellington equipados con radar que guiaban a los aviones que transportaban torpedos hacia su objetivo se denominaban "Snoopington". [ cita requerida ] El 38.º Escuadrón, con base en Shallufah (Egipto), tenía un destacamento de Wellington que operaba desde la base de la RAF en Luqa ( Malta) y que llevaba a cabo operaciones antibuque con torpedos durante 1942.
El Wellington también fue adoptado por el Mando Costero de la RAF , en el que contribuyó a la Batalla del Atlántico . [29] El Mark IC en la zona costera tenía una autonomía de más de diez horas a una velocidad de crucero de 125 nudos transportando 1500 libras de bombas o cargas de profundidad. [33] Se utilizó para operaciones antisubmarinas; el 6 de julio de 1942, un Wellington hundió su primer buque enemigo. En 1944, los Wellington del Mando Costero fueron enviados a Grecia y realizaron varias tareas de apoyo durante la intervención británica en la Guerra Civil griega . Algunos Wellington fueron operados por la Fuerza Aérea Helénica .
Aunque el Wellington fue reemplazado en el teatro europeo a medida que más bombarderos de cuatro motores llegaban al servicio, permaneció en servicio operativo durante gran parte de la guerra en el Medio Oriente y todavía formó una parte clave de las fuerzas mediterráneas de la RAF cuando los aliados se trasladaron a Italia , con algunos todavía sirviendo en marzo de 1945 llevando a cabo bombardeos y lanzando suministros a los partisanos en el sur de Europa. [34] [32]
En 1942, los Wellington con base en la India se convirtieron en los primeros bombarderos de largo alcance de la RAF que operaban en el Lejano Oriente con la llegada de los escuadrones 99 y 215 de la RAF, [32] proporcionando un apoyo de bombardeo muy necesario durante los dos años siguientes antes de ser retirados y reemplazados por los Liberators en el verano de 1944. Los Wellington también fueron utilizados para patrullas marítimas sobre el Océano Índico por los escuadrones 36 y, más tarde, 203 de la RAF. [34]
El Wellington también sirvió en tareas antisubmarinas frente a la costa africana con el 26 Escuadrón SAAF con base en Takoradi , Costa de Oro (ahora Ghana ), y el 344 Escuadrón de la Francia Libre desde Dakar . [34]
La "Instalación inalámbrica direccional" (DWI) especializada, una tapadera para el verdadero propósito de las variantes de aro, equipadas con un aro de metal de 48 pies (15 m) de diámetro, se utilizaron para explotar minas magnéticas alemanas generando un poderoso campo magnético al pasar sobre ellas. [29] La primera detonación exitosa de una mina ocurrió el 8 de enero de 1940, seguida de una segunda el 13 de enero. En esta última, el avión voló por debajo de la altitud segura de 35 pies y fue atrapado por la explosión, aunque permaneció en condiciones de volar. [35] El aro era una bobina de aluminio en una caja de balsa aerodinámica; las torretas fueron carenadas y se eliminó el equipo innecesario para reducir el peso. A la primera unidad de detonación de minas, la GRU n.º 1 en la RAF Manston , se unió una segunda (la GRU n.º 2) en la RAF Bircham Newton . Para proteger a los Wellington desarmados, los Bristol Blenheim del Escuadrón n.º 600 de la RAF volaron como escolta durante la Batalla de Francia . Se envió un DWI a Oriente Medio para que sirviera como modelo para la conversión de los Wellingtons allí. Se utilizaron para limpiar la zona del Canal de Suez y, más tarde, durante la campaña del norte de África , los puertos a lo largo de la costa. [35]
Para el desarrollo de lo que se convirtió en el faro Leigh, el líder del escuadrón Leigh instaló un faro de búsqueda de 24 pulgadas en la torreta tipo "cubo de basura" de un DWI Wellington que lo estaba probando desde enero de 1941. Este prototipo sustituyó las baterías por la configuración del motor y el generador para reducir el peso y esto se trasladó a la producción de los Wellington equipados con faros Leigh [36]. Junto con altímetros de radar precisos, los Wellington podían volar de forma segura hasta 50 pies, iluminando el submarino objetivo a aproximadamente media milla de distancia justo cuando el radar aire-superficie (ASV) perdía el objetivo entre los retornos de la superficie del agua. [37]
A finales de 1944, un Wellington XIV equipado con radar del 407 Sqn. RCAF fue modificado para su uso por la Unidad de Intercepción de Cazas de la RAF como lo que ahora se describiría como un avión de control y alerta temprana aerotransportado . [38] Operó a una altitud de 4.000 pies (1.200 m) sobre el Mar del Norte para controlar un de Havilland Mosquito y un caza Bristol Beaufighter que interceptaban bombarderos Heinkel He 111 que volaban desde bases aéreas holandesas y realizaban lanzamientos aéreos de la bomba voladora V-1 . Los operadores de la FIU en el Wellington buscarían al avión He 111 que subiera a la altitud de lanzamiento, luego ordenarían al Beaufighter que atacara al bombardero, mientras que el Mosquito intentaría interceptar el V-1 si se lanzaba. [39] [ página necesaria ] [40]
La cifra total más frecuente es de 11.461 aviones. [c] Hay algunas dudas sobre la cantidad de aviones que se fabricaron, pero es posible que el total sea de unos pocos aviones en ambos lados de esta cifra. En conjunto, los Wellington y los 846 Warwick representan más del 75 por ciento del número total de aviones construidos por la empresa Vickers-Armstrong. [57]
Hay dos Vickers Wellingtons supervivientes completos conservados en el Reino Unido. [52] También sobreviven otras partes importantes. [52] El Wellington IA número de serie N2980 es propiedad del Museo Brooklands en Brooklands , Surrey. Construido en Brooklands y voló por primera vez en noviembre de 1939, este avión participó en los bombardeos diurnos de la RAF sobre Alemania a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero más tarde perdió potencia durante un vuelo de entrenamiento el 31 de diciembre de 1940 y se hundió en el lago Ness . Todos los ocupantes sobrevivieron excepto el artillero trasero, que murió cuando su paracaídas no se abrió. El avión fue recuperado del fondo del lago Ness en septiembre de 1985 y restaurado a fines de la década de 1980 y en la de 1990. Una nueva exposición de Wellington que presenta el N2980 fue inaugurada oficialmente por Robin Holmes (que dirigió el equipo de recuperación), Penelope Keith (como fideicomisaria del Brooklands Museum), Norman Parker (que trabajó para Vickers) y Ken Wallis (que voló Wellingtons operativamente) el 15 de junio de 2011, el 75 aniversario del primer vuelo del prototipo efectivo del tipo en 1936.
El 15 de septiembre de 2016, tras haberle quitado las alas exteriores el día anterior, el N2980 fue remolcado desde el hangar Bellman en el que había sido restaurado y donde había estado expuesto durante casi 30 años. Este movimiento fue la primera vez que la «R» de «Robert» se había movido en su tren de aterrizaje desde su último vuelo en 1940. El avión se exhibió en un edificio temporal mientras el hangar Bellman era reubicado y restaurado hasta que fue retirado de la exhibición y trasladado de nuevo a este último edificio el 25 de julio de 2017. El avión es la pieza central de la exposición «Brooklands Aircraft Factory» sobre la industria aeronáutica en Brooklands, que se inauguró formalmente el 13 de noviembre de 2017. [58]
El Wellington T.10 con número de serie MF628 se conserva en el Museo de la Real Fuerza Aérea . [59] Fue entregado a la RAF No.18 MU (Unidad de Mantenimiento) para su almacenamiento en RAF Tinwald Downs , Dumfries , como Wellington BX, el 11 de mayo de 1944. [52] En marzo de 1948, se le quitó la torreta del cañón frontal en su conversión a un T.10 para su papel como entrenador de tripulaciones de posguerra. Este avión es el Wellington que se ve despegando en The Dam Busters y también se usó para algunas fotografías aire-aire en la película.
Este avión realizó el último vuelo de un Wellington, desde Aston Down a Wisley, en enero de 1955. El Museo de la RAF posteriormente reacondicionó la torreta del cañón frontal para mantener su construcción original como BX (los números de marca de la época de la guerra usaban números romanos, los números arábigos se adoptaron después de la guerra). [52] [59] En otoño de 2010, este avión fue llevado al sitio del Museo de la RAF en Cosford para su restauración.
Datos de Vickers Aircraft desde 1908 , [60] Vickers Wellington I y II [41]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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