El SS Normandie fue un transatlántico francés construido en Saint-Nazaire , Francia, para la Compañía General Transatlantique (CGT). Entró en servicio en 1935 como el buque de pasajeros más grande y rápido a flote, cruzando el Atlántico en un tiempo récord de 4,14 días, y sigue siendo el buque de pasajeros de propulsión turboeléctrica a vapor más potente jamás construido. [4] [5]
El novedoso diseño del Normandie y sus lujosos interiores hicieron que muchos lo consideraran el más grande de los transatlánticos. [6] [7] A pesar de esto, no fue un éxito comercial y dependió en parte de los subsidios del gobierno para operar. [7] Durante el servicio como buque insignia de la CGT, realizó 139 travesías transatlánticas en dirección oeste desde su puerto base de Le Havre hasta la ciudad de Nueva York. El Normandie ostentó el galardón de la travesía transatlántica más rápida en varios puntos durante su carrera de servicio, durante la cual el RMS Queen Mary fue su principal rival.
Durante la Segunda Guerra Mundial , el Normandie fue capturado por las autoridades estadounidenses en Nueva York y rebautizado como USS Lafayette . En 1942, mientras se lo convertía en un buque de transporte de tropas , el transatlántico se incendió y volcó sobre su costado de babor y quedó, medio sumergido, en el fondo del río Hudson en el Muelle 88 (el sitio de la actual Terminal de Cruceros de Manhattan ). Aunque fue rescatado a un gran costo, la restauración se consideró demasiado costosa y fue desguazado en octubre de 1946. [8]
Los orígenes de Normandie se remontan a la década de 1920, cuando Estados Unidos impuso restricciones a la inmigración, reduciendo en gran medida el mercado tradicional de pasajeros de tercera clase procedentes de Europa y poniendo un nuevo énfasis en los turistas de clase alta, en su mayoría estadounidenses, muchos de ellos que querían escapar de la prohibición. [7] Compañías como Cunard y White Star Line planearon construir sus propios supertransatlánticos [9] para competir con los barcos más nuevos de la época; entre estos barcos se encontraban los récord Bremen y Europa , ambos alemanes. [7] La línea francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT) comenzó a planificar su propio supertransatlántico. [10]
El buque insignia de la CGT era el Ile de France , que tenía interiores modernos de estilo Art Decó pero un diseño de casco conservador. [10] Los diseñadores pretendían que su nuevo superliner fuera similar a los barcos de la French Line anteriores. Entonces fueron contactados por Vladimir Yourkevitch , un ex arquitecto naval de la Armada Imperial Rusa que había emigrado a Francia después de la revolución de 1917. [ 10] Las ideas de Yourkevitch incluían una proa inclinada similar a un clipper y un proa bulbosa debajo de la línea de flotación, en combinación con un casco hidrodinámico delgado. Sus conceptos funcionaron maravillosamente en modelos a escala, lo que confirmó las ventajas de rendimiento del diseño. [11] [12] Los ingenieros franceses fueron convencidos por Yourkevitch y le pidieron que se uniera a su proyecto. También se acercó a Cunard con sus ideas, pero fue rechazado porque la proa se consideró demasiado radical. [7]
La CGT encargó a artistas la creación de carteles y publicidad para el transatlántico. Uno de los carteles más famosos fue el de Adolphe Mouron Cassandre , otro emigrante ruso en Francia. [13] Otro cartel, de Albert Sébille, mostraba la distribución interior en un diagrama en corte de 4,5 metros (15 pies) de largo. Este cartel se exhibe en el Museo Nacional de la Marina en París. [14]
El 26 de enero de 1931, en Saint-Nazaire , poco después del desplome de la bolsa de 1929 , comenzaron las obras de construcción del buque insignia, que no lleva nombre, a cargo de la Société Anonyme des Chantiers de Penhoët . Mientras los franceses continuaban con la construcción, la White Star Line tenía previsto construir el Oceanic , que se canceló rápidamente, y el RMS Queen Mary de Cunard , que se suspendió. [9] Los constructores franceses también tuvieron dificultades y tuvieron que pedir dinero al gobierno; este subsidio fue cuestionado en la prensa. Aun así, la construcción del barco fue seguida por los periódicos y el interés nacional fue profundo, ya que fue diseñado para representar a Francia en el concurso de grandes transatlánticos entre estados nacionales y se construyó en un astillero francés utilizando piezas francesas. [15]
El casco en crecimiento en Saint-Nazaire no tenía una designación formal excepto "T-6" ("T" por "Transat", un nombre alternativo para la línea francesa, y "6" por "6th"), el nombre del contrato. [16] Se sugirieron muchos nombres, incluido Doumer , en honor a Paul Doumer , el presidente de Francia recientemente asesinado ; y originalmente, La Belle France. [17] Finalmente, se eligió Normandie . En Francia, los prefijos de los barcos dependen correctamente del género del nombre del barco, pero los no marineros usan principalmente la forma masculina, [17] heredada de los términos franceses para barco, que pueden ser " paquebot ", " navire ", " bateau " o " bâtiment ". Los británicos y los alemanes se refieren a los barcos como femeninos ("she's a beauty"). La CGT llamó a su barco simplemente " Normandie ", sin precedir ni "le" ni "la" (masculino/femenino francés para "the") para evitar cualquier confusión. [12]
El 29 de octubre de 1932, tres años después del desplome de la bolsa, el Normandie fue botado frente a doscientos mil espectadores. [18] El casco de 27.567 toneladas que se deslizó hasta el río Loira fue el más grande que se haya botado y la ola arrastró la costa y a varios cientos de espectadores, pero sin causar heridos. [19] Fue inaugurado por Madame Marguerite Lebrun , esposa de Albert Lebrun , presidente de Francia. El barco estuvo equipado hasta principios de 1935; se le instalaron los interiores, las chimeneas, los motores y otros accesorios para convertirlo en un buque de trabajo. Finalmente, en mayo de 1935, el Normandie estuvo listo para las pruebas, que fueron vistas por los periodistas. [20] La superioridad del casco del Yourkevitch era visible; apenas se creó una ola en la proa bulbosa. El barco alcanzó una velocidad máxima de 32,125 nudos (59,5 km/h) [21] y realizó una parada de emergencia desde esa velocidad en 1.700 m (5.600 pies).
Además del diseño del casco que le permitía alcanzar la velocidad con mucha menos potencia que otros grandes transatlánticos, [22] el Normandie tenía una transmisión turboeléctrica , con turbogeneradores y motores de propulsión eléctricos construidos por Alsthom de Belfort . [1] La CGT eligió la transmisión turboeléctrica porque eliminaba la necesidad de instalar turbinas de popa, tenía la capacidad de usar toda la potencia en reversa, [4] y porque, según los funcionarios de la CGT, era más silenciosa y más fácil de controlar y mantener. [4] La instalación del motor era más pesada que las turbinas convencionales y ligeramente menos eficiente a alta velocidad, pero permitía que todas las hélices funcionaran incluso si un motor no estaba en funcionamiento. Este sistema también hizo posible eliminar las turbinas de popa. [4] Se instaló una forma temprana de radar para evitar colisiones. [23] [24] El marco del timón, incluida la biela de acero fundido de 125 toneladas, fue producido por Škoda Works en Checoslovaquia .
El Normandie tuvo un coste significativo. En el momento de su viaje inaugural, había costado 812 millones de francos, lo que equivalía a 53,5 millones de dólares (equivalentes a 1.188,95 millones de dólares en 2023). [25]
Los lujosos interiores del Normandie fueron diseñados en estilo Art Déco y Streamline Moderne por el arquitecto Pierre Patout , uno de los fundadores del estilo Art Déco . [26] Muchas esculturas y pinturas murales hacían alusiones a Normandía , la provincia de Francia que le dio nombre al barco. [27] Los dibujos y fotografías muestran una serie de vastos salones públicos de gran elegancia. Sus voluminosos espacios interiores fueron posibles gracias a que las tomas de aire de la chimenea se dividían para pasar a lo largo de los costados del barco, en lugar de directamente hacia arriba. [18] El arquitecto francés Roger-Henri Expert estuvo a cargo del esquema decorativo general. [28]
La mayor parte del espacio público estaba dedicado a los pasajeros de primera clase, incluyendo el comedor, el salón de primera clase, la sala de parrilla, la piscina de primera clase, el teatro y el jardín de invierno . La piscina de primera clase presentaba profundidades escalonadas, con una playa de entrenamiento poco profunda para niños. [29] El comedor de los niños fue decorado por Jean de Brunhoff , quien cubrió las paredes con Babar el elefante y su séquito . [30] [31]
Los interiores estaban repletos de grandes perspectivas, entradas espectaculares y escaleras largas y anchas. Las suites de primera clase contaban con diseños únicos de diseñadores selectos. Los alojamientos más lujosos eran los apartamentos Deauville y Trouville, [32] con comedores, pianos de media cola, varios dormitorios y terrazas privadas. [29]
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El comedor de primera clase del Normandie era la sala más grande a flote. Con 93 m (305 pies), era más largo que el Salón de los Espejos del Palacio de Versalles , [33] [34] 14 m (46 pies) de ancho y 8,5 m (28 pies) de alto. Los pasajeros entraban a través de puertas de seis metros de alto (20 pies) adornadas con medallones de bronce del artista Raymond Subes. [35] La sala tenía capacidad para 700 personas en 157 mesas, [33] y el Normandie servía como una promoción flotante para la cocina francesa más sofisticada de la época. Como no podía entrar luz natural [33], estaba iluminado por doce altos pilares de cristal Lalique flanqueados por 38 columnas a juego a lo largo de las paredes. [33] Estos, con candelabros colgados en cada extremo de la sala, le valieron al Normandie el apodo de "Barco de la Luz" [29] (similar a París como la "Ciudad de la Luz").
Una característica popular era la cafetería-parrilla, que luego se transformaría en una discoteca . [36] Junto a la cafetería-parrilla se encontraba la sala de fumadores de primera clase, que estaba revestida con grandes murales que representaban la vida en el antiguo Egipto . El barco también tenía piscinas cubiertas y al aire libre, una capilla y un teatro que podía funcionar también como escenario y cine. [34] [37]
La maquinaria de la cubierta superior y el castillo de proa del Normandie se integraban en el interior del barco, ocultándola y liberando casi todo el espacio expuesto de la cubierta para los pasajeros. Como tal, era el único transatlántico que tenía una cancha de tenis al aire libre de tamaño reglamentario a bordo. [38] Las unidades de aire acondicionado estaban ocultas junto con las perreras dentro de la tercera chimenea falsa. [39]
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El viaje inaugural del Normandie tuvo lugar el 29 de mayo de 1935. En Le Havre, embarcó a 812 pasajeros: 467 pasajeros de primera clase, 244 de clase turista y 101 de tercera clase. 50.000 personas lo despidieron en Le Havre en lo que se esperaba que fuera una travesía récord. En Southampton embarcó a 195 pasajeros adicionales: 122 pasajeros de primera clase, 53 de clase turista y 20 de tercera clase. Su total combinado fue de 1.007 pasajeros. La primera clase estaba reservada a dos tercios de su capacidad con 589, la clase turista estaba reservada a la mitad con 293, mientras que la tercera clase estaba a menos de un cuarto de su capacidad con solo 121. [40]
Llegó a Nueva York después de cuatro días, tres horas y dos minutos, arrebatando el Blue Riband al transatlántico italiano Rex . [41] Esto supuso un gran orgullo para los franceses, que no habían ganado la distinción antes. Bajo el mando del capitán René Pugnet, la velocidad media del Normandie en el viaje inaugural fue de 29,98 nudos (55,52 km/h; 34,50 mph) y en la travesía hacia el este hasta Francia, promedió más de 30 nudos (56 km/h; 35 mph), batiendo récords en ambas direcciones. [42]
Durante el viaje inaugural, la CGT se negó a predecir que su barco ganaría el Blue Riband. [7] Sin embargo, cuando el barco llegó a Nueva York, se entregaron a los pasajeros medallones de la victoria del Blue Riband, hechos en Francia, y el barco ondeó un banderín azul de 9 metros de largo (30 pies) . [7] [41] Se estima que 100.000 espectadores se alinearon en el puerto de Nueva York para la llegada del Normandie . [43] Todos los pasajeros recibieron una medalla celebrando la ocasión en nombre de la CGT.
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El Normandie tuvo un año exitoso, pero el Queen Mary , el supertransatlántico de Cunard White Star Line , entró en servicio en mayo de 1936. Con 80.774 toneladas de registro bruto, era más grande que las 79.280 toneladas de registro bruto del Normandie , y obtuvo el título del barco de pasajeros más grande del mundo. [44] En respuesta, CGT aumentó el tamaño del Normandie , principalmente mediante la adición de un salón turístico cerrado en la cubierta de popa para botes. Después de estas y otras alteraciones, midió 83.423 TRB . [44] Cuando el Normandie volvió a entrar en servicio, superó al Queen Mary en 2.000 toneladas, recuperando el título de barco más grande del mundo. [44] El Normandie conservó el título hasta que el RMS Queen Elizabeth de Cunard White Star Line, con 83.673 toneladas de registro bruto, entró formalmente en servicio en 1946. [45]
El 22 de junio de 1936, un Blackburn Baffin , S5162 del vuelo A, RAF Gosport , pilotado por el teniente Guy Kennedy Horsey en una práctica de lanzamiento de torpedos, sobrevoló el Normandie a dos kilómetros (una milla náutica) del muelle de Ryde y chocó con una grúa que estaba transfiriendo un automóvil perteneciente a Arthur Evans , parlamentario , a una barcaza junto al barco. El avión se estrelló contra la proa del Normandie . El piloto fue sacado en una lancha, pero los restos del avión permanecieron a bordo del Normandie ya que tuvo que navegar debido a la marea. Fue llevado a Le Havre. Un equipo de salvamento de la Royal Air Force retiró más tarde los restos. Horsey fue juzgado por un tribunal militar y declarado culpable de dos cargos, y el coche de Evans quedó destrozado en el accidente. [46] [47]
En agosto de 1936, el Queen Mary capturó el Blue Riband, con un promedio de 30,14 nudos (55,82 km/h; 34,68 mph), lo que dio inicio a una feroz rivalidad. [7] Para recuperar el récord de velocidad, CGT modificó el Normandie para reducir la vibración y aumentar su velocidad. CGT reemplazó sus hélices de tres palas por otras de cuatro palas e hizo modificaciones estructurales en su sección de popa inferior. Estas modificaciones redujeron la vibración a alta velocidad. [48] [49] En julio de 1937, recuperó el Blue Riband, pero el Queen Mary lo recuperó en 1938. Después de esto, el capitán del Normandie envió un mensaje: "¡Bravo al Queen Mary hasta la próxima!" Esta rivalidad podría haber continuado hasta la década de 1940, pero terminó con la Segunda Guerra Mundial .
El Normandie transportó pasajeros distinguidos, entre ellos los autores Colette y Ernest Hemingway ; [50] la esposa del presidente francés Albert Lebrun ; [41] los compositores Noël Coward e Irving Berlin ; y celebridades de Hollywood como Fred Astaire , Marlene Dietrich , Walt Disney , Douglas Fairbanks, Jr. , el director Arturo Toscanini y James Stewart . [51] También llevó a los cantantes de la familia von Trapp (más tarde inmortalizados en The Sound of Music ) de Nueva York a Southampton en 1938; desde Southampton, la familia realizó una gira por Escandinavia antes de regresar a los Estados Unidos.
Aunque el Normandie rara vez estaba ocupado a más del 60% de su capacidad, sus finanzas eran tales que no necesitaba subsidios gubernamentales todos los años. Nunca devolvió ninguno de los préstamos que hicieron posible su construcción. La CGT consideró un barco gemelo, el SS Bretagne , que debía ser más largo y más grande. Había dos diseños en competencia para este barco: uno conservador y otro radical. El diseño conservador era esencialmente el Normandie con dos chimeneas, posiblemente también más grandes. El radical era del diseñador del Normandie , Vladimir Yourkevitch, y era súper aerodinámico con chimeneas gemelas una al lado de la otra justo detrás del puente. El diseño más conservador ganó, pero el estallido de la guerra detuvo el plan indefinidamente. [52] [53] [ página necesaria ]
Aunque el Normandie recibió elogios por su diseño y decoración, al final los pasajeros del Atlántico Norte se volcaron al más tradicional Queen Mary . Dos de los mayores atributos del barco, en realidad, resultaron ser dos de sus mayores defectos.
Parte del problema del Normandie residía en el hecho de que la mayor parte de su espacio para pasajeros estaba dedicado a la primera clase, que podía transportar hasta 848 personas. Se le dio menos espacio y consideración a la segunda clase y la clase turista, que sumaban solo 670 y 454 pasajeros, respectivamente. Como resultado, el consenso entre los pasajeros del Atlántico Norte era que era principalmente un barco para los ricos y famosos. En contraste, en el Queen Mary , Cunard White Star había puesto tanto énfasis en la decoración, el espacio y el alojamiento en segunda clase y clase turista como en primera clase. Así, el Queen Mary alojó a los turistas estadounidenses, que se habían vuelto numerosos en las décadas de 1920 y 1930. Muchos de estos pasajeros no podían permitirse el pasaje en primera clase, pero querían viajar con la misma comodidad que experimentaban en primera. Como resultado, la segunda clase y la clase turista se convirtieron en una fuente importante de efectivo para las compañías navieras en ese momento. El Queen Mary se adaptaría a estas tendencias y, posteriormente, el transatlántico alcanzó una mayor popularidad entre los viajeros del Atlántico Norte durante finales de los años treinta. [54]
Otro de los mayores triunfos del CGT también resultó ser uno de los mayores defectos del Normandie : su decoración. Los interiores art déco, elegantes y modernos, resultaron algo intimidantes e incómodos para sus pasajeros, y algunos afirmaron que los interiores les daban dolores de cabeza. También fue aquí donde el Queen Mary triunfó sobre su rival francés. Aunque también estaba decorado en estilo art déco, el Queen Mary era más sobrio en sus detalles y no era tan radical como el Normandie , y en última instancia resultó ser más popular entre los viajeros. [54]
Como resultado, el Normandie en muchas ocasiones a lo largo de su historia de servicio transportó menos de la mitad de su dotación completa de pasajeros. Sus rivales alemanes Bremen y Europa , y sus rivales italianos Rex y Conte di Savoia también sufrieron este problema; a pesar de sus diseños innovadores e interiores lujosos, generaron pocos beneficios para sus respectivas compañías. Contribuyeron a esto los boicots internacionales contra Alemania e Italia a medida que la situación geopolítica europea se deterioraba durante la década de 1930. Los transatlánticos italianos dependían en gran medida de los subsidios gubernamentales, mientras que los transatlánticos alemanes de Lloyd nunca recibieron financiación. En comparación, el Normandie no requirió subsidios gubernamentales en servicio, y sus ingresos cubrían no solo sus gastos operativos, sino que generaban ingresos de 158.000.000 de francos .
En contraste, el Britannic III , el Georgic II y el mucho más antiguo Aquitania de Cunard White Star , junto con el SS Nieuw Amsterdam de Holland America Line , estuvieron entre los pocos transatlánticos del Atlántico Norte que obtuvieron ganancias, transportando la mayor parte de los pasajeros en los años previos a la Segunda Guerra Mundial.
En algún momento de 1939, los famosos cantantes de la familia Von Trapp se alojaron en tercera clase y viajaron a Southampton a bordo del Normandie. En la segunda parte, capítulo 5 de "La historia de los cantantes de la familia Trapp", la autobiografía de Maria Augusta Trapp, Maria describe la experiencia de la familia Trapp a bordo del Normandie. Ella afirma: "¡El Normandie ! ¡Qué barco tan noble y qué tripulación tan maravillosa! Aunque sólo éramos pasajeros de tercera clase, la línea francesa hizo todo lo posible para que nuestra estancia fuera lo más agradable posible... A bordo del Normandie nos trataron como a artistas célebres. La gente sabía de nuestro concierto en el ayuntamiento y nos pidieron que diéramos una actuación de gala la última noche junto con René Le Roy, el flautista. Después se sirvió champán gratis. El barco en sí era un sueño de belleza... Pero cuatro días no fueron demasiado cortos para crear un sentimiento cálido en el barco y su tripulación, y cuando, años después, nos enteramos del terrible desastre que había sufrido el Normandie en Nueva York, nos sentimos como si algo terrible le hubiera sucedido a un amigo cercano nuestro". [55]
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El estallido de la guerra encontró al Normandie en el puerto de Nueva York. Las hostilidades que se avecinaban en Europa habían obligado al Normandie a buscar refugio en los EE. UU. El gobierno federal lo internó el 3 de septiembre de 1939, el mismo día en que Francia declaró la guerra a Alemania. Pronto el Queen Mary , posteriormente reacondicionado como buque de transporte de tropas , atracó cerca. Luego, dos semanas después, el Queen Elizabeth se unió al Queen Mary . Durante cinco meses, los tres transatlánticos más grandes del mundo estuvieron amarrados uno al lado del otro. [56] El Normandie permaneció en manos francesas, con tripulantes franceses a bordo, liderados por el capitán Hervé Lehuédé, hasta la primavera de 1940.
El 15 de mayo de 1940, durante la Batalla de Francia , el Departamento del Tesoro de los Estados Unidos despachó a unos 150 agentes de la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) para que subieran a bordo del barco y del Muelle 88 de Manhattan para defenderlo contra un posible sabotaje . (En ese momento, la ley estadounidense ordenaba a la Guardia Costera ser parte del Tesoro durante tiempos de paz). Cuando la USCG se convirtió en parte de la Armada de los Estados Unidos el 1 de noviembre de 1941, el destacamento de la USCG del Normandie permaneció intacto, principalmente observando mientras la tripulación francesa mantenía las calderas, la maquinaria y otros equipos del buque, incluido el sistema de vigilancia contra incendios. El 12 de diciembre de 1941, cinco días después del ataque a Pearl Harbor , la USCG removió al capitán Lehuédé y su tripulación y tomó posesión del Normandie bajo el derecho de angar , manteniendo el vapor en las calderas y otras actividades en el buque inactivo. Sin embargo, el elaborado sistema de vigilancia contra incendios que aseguraba que cualquier incendio fuera extinguido antes de que se convirtiera en un peligro fue abandonado. [57]
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El 20 de diciembre de 1941, la Junta de Buques Auxiliares registró oficialmente la aprobación del presidente Franklin D. Roosevelt de la transferencia del Normandie a la Armada de los EE. UU. Los planes exigían que el buque se convirtiera en un buque de transporte de tropas ("transporte cargado de unidades de convoy"). La Armada lo rebautizó como USS Lafayette , en honor tanto al Marqués de la Fayette , el general francés que luchó en nombre de las Colonias en la Revolución estadounidense , como a la alianza con Francia que hizo posible la independencia estadounidense. El nombre fue una sugerencia de JP "Jim" Warburg, asistente asesor del coronel William J. Donovan , coordinador de información , que se transmitió a través de múltiples canales, incluido el secretario de la Armada Frank Knox ; el almirante Harold R. Stark , jefe de Operaciones Navales (CNO); y el contralmirante Randall Jacobs, jefe de la Oficina de Navegación . El nombre La Fayette (más tarde universal e extraoficialmente abreviado como Lafayette ) fue aprobado oficialmente por el Secretario de la Marina el 31 de diciembre de 1941, y el buque fue clasificado como transporte AP-53.
Las propuestas anteriores incluían convertir al Lafayette en un portaaviones , pero esto se abandonó a favor del transporte inmediato de tropas. [58] El barco permaneció amarrado en el Muelle 88 para la conversión. Un contrato para su conversión a transporte de tropas fue otorgado a Robins Dry Dock and Repair Co., una subsidiaria de Todd Shipyards , el 27 de diciembre de 1941. En esa fecha, el capitán Clayton M. Simmers, oficial de material del 3.er Distrito Naval, informó a la Oficina de Buques (BuShips) su estimación de que el trabajo de conversión podría completarse para el 31 de enero de 1942, y la planificación del trabajo procedió sobre esa base.
El capitán Robert G. Coman se presentó como posible oficial al mando del Lafayette el 31 de enero de 1942, supervisando una fuerza de ingeniería mínima de 458 hombres. La naturaleza complicada y el enorme tamaño del esfuerzo de conversión impidió que la tripulación de Coman se adhiriera al cronograma original; la familiarización de la tripulación con el buque fue un problema, y llegaron miembros adicionales de la tripulación para ayudar en el esfuerzo. El 6 de febrero de 1942, se presentó una solicitud de un retraso de dos semanas para el primer viaje del Lafayette , originalmente programado para el 14 de febrero, al Jefe Adjunto de Operaciones Navales. Ese día, se concedió una extensión del cronograma debido a un cambio en el plan de diseño: se eliminarían elementos de la superestructura para mejorar la estabilidad, en un trabajo que se esperaba que tomara otros 60 a 90 días. Sin embargo, el 7 de febrero, llegaron órdenes de Washington de que se había abandonado la reducción del cesto superior y que el Lafayette zarparía el 14 de febrero como estaba previsto. Este cambio abrupto requirió una reanudación frenética de los trabajos de conversión, y los capitanes Coman y Simmers programaron reuniones para el 9 de febrero [ aclaración necesaria ] en Nueva York y Washington para presionar a favor de una mayor aclaración de los planes de conversión; finalmente, estas reuniones nunca se llevarían a cabo.
A las 14:30 del 9 de febrero de 1942, las chispas de un soplete de soldadura utilizado por el trabajador Clement Derrick encendieron una pila de chalecos salvavidas llenos de kapok inflamable que se habían almacenado en el salón de primera clase del Lafayette. [ 59 ] [60] La madera barnizada inflamable aún no había sido retirada y el fuego se propagó rápidamente. El barco tenía un sistema de protección contra incendios muy eficiente, pero se había desconectado durante la conversión y su sistema de bombeo interno estaba desactivado. [61] Las mangueras del Departamento de Bomberos de la Ciudad de Nueva York no encajaban en las entradas francesas del barco. Antes de que llegara el departamento de bomberos, aproximadamente 15 minutos después de que estallara el incendio, toda la tripulación a bordo estaba usando medios manuales en un vano intento de detener el incendio. Un fuerte viento del noroeste que soplaba sobre el cuarto de babor del Lafayette arrastró el incendio hacia adelante, consumiendo finalmente las tres cubiertas superiores del barco una hora después del inicio de la conflagración. El capitán Coman, junto con el capitán Simmers, llegaron alrededor de las 15:25 y vieron su enorme y potencial comando en llamas.
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Mientras los bomberos en tierra y en los barcos de bomberos vertían agua sobre el incendio, el Lafayette desarrolló una peligrosa escora hacia babor debido al agua bombeada hacia el lado del mar por los barcos de bomberos. Vladimir Yourkevitch , el diseñador del barco, llegó al lugar para ofrecer su experiencia, pero la policía del puerto se lo prohibió. [50] [62] La sugerencia de Yourkevitch fue entrar en el barco y abrir las válvulas de mar. Esto inundaría las cubiertas inferiores y haría que se asentara los pocos pies hasta el fondo. Con el barco estabilizado, se podría bombear agua a las áreas en llamas sin el riesgo de volcar . La sugerencia fue rechazada por el comandante del 3er Distrito Naval , el contralmirante Adolphus Andrews .
Entre las 17:45 y las 18:00 horas del 9 de febrero de 1942, las autoridades consideraron que el incendio estaba bajo control y comenzaron a reducir las operaciones hasta las 20:00 horas. El agua que entraba en el Lafayette a través de aberturas sumergidas y fluía hacia las cubiertas inferiores anuló los esfuerzos para contrarrestar la inundación, y su escora hacia babor aumentó gradualmente. Poco después de medianoche, el contralmirante Andrews ordenó que abandonaran el Lafayette . El barco continuó escorándose, un proceso acelerado por las 6.000 toneladas de agua que habían sido rociadas sobre él. Los bomberos de Nueva York estaban preocupados de que el fuego pudiera extenderse a los edificios cercanos. El Lafayette finalmente volcó durante la guardia intermedia (02:45) el 10 de febrero, casi aplastando un barco de bomberos, y quedó sobre su costado de babor en un ángulo de aproximadamente 80 grados. Reconociendo que su incompetencia había causado el desastre, el contralmirante Andrews ordenó que se prohibiera a todos los periodistas ver el momento del vuelco en un esfuerzo por reducir el nivel de publicidad. [63]
En el incidente murió un hombre: Frank "Trent" Trentacosta, de 36 años, de Brooklyn , miembro de la guardia de incendios. Unos 94 marineros de la Guardia Costera de los Estados Unidos y de la Armada, incluidos algunos de la tripulación de precomisionamiento del Lafayette y hombres asignados al buque receptor Seattle , 38 bomberos y 153 civiles, recibieron tratamiento por diversas lesiones, quemaduras, inhalación de humo y exposición.
El Lafayette en ruinas después del incendio se puede ver brevemente en la película Saboteur (1942). El barco no se identifica en la película, pero el antagonista sonríe cuando lo ve, lo que sugiere que él fue el responsable. El director de la película, Alfred Hitchcock , dijo más tarde que "la Marina armó un escándalo" por la insinuación de que su seguridad era tan deficiente. [64]
Se sospechaba ampliamente de un sabotaje enemigo, pero una investigación del Congreso a raíz del hundimiento, presidida por el representante Patrick Henry Drewry ( D - Virginia ), concluyó que el incendio fue accidental. [65] [ página necesaria ] [66] [ página necesaria ] La investigación encontró evidencia de descuido, violaciones de las reglas, falta de coordinación entre las distintas partes a bordo, falta de una estructura de mando clara durante el incendio y un esfuerzo de conversión apresurado y mal planificado.
Los miembros del crimen organizado afirmaron retrospectivamente que habían saboteado el buque. Se alegó que el incendio provocado había sido organizado por el mafioso Anthony Anastasio , que tenía poder en el sindicato local de estibadores , para obtener influencia para la liberación del jefe de la mafia Charles "Lucky" Luciano de la prisión. La parte del trato de Luciano sería asegurar que no hubiera más sabotajes "enemigos" en los puertos donde la mafia tenía una fuerte influencia sobre los sindicatos. [a]
En una de las operaciones de salvamento más grandes y costosas de su tipo, estimada en $5 millones en ese momento (equivalente a $88 millones en 2023), el barco fue despojado de la superestructura y enderezado el 7 de agosto de 1943. [69] [ página requerida ] Fue rebautizado como Lafayette y reclasificado como transbordador de aeronaves y transporte, APV-4, el 15 de septiembre de 1943 y colocado en dique seco el mes siguiente. Sin embargo, los extensos daños en su casco, el deterioro de su maquinaria y la necesidad de emplear mano de obra en otros proyectos de guerra más críticos impidieron la reanudación del programa de conversión, y se determinó que el costo de restaurarlo era demasiado alto. Su casco permaneció bajo la custodia de la Armada hasta el final de la guerra.
El Lafayette fue dado de baja del Registro Naval de Buques el 11 de octubre de 1945 sin haber navegado jamás bajo la bandera de los Estados Unidos. El presidente Harry Truman autorizó su disposición mediante una Orden Ejecutiva el 8 de septiembre de 1946, y fue vendido como chatarra el 3 de octubre de 1946 a Lipsett, Inc., una empresa de salvamento estadounidense con sede en la ciudad de Nueva York, por 161.680 dólares estadounidenses (aproximadamente 1.997.000 dólares en valor de 2017). Después de que ni la Armada ni French Line ofrecieron un plan para rescatarlo, Yourkevitch, el diseñador original del barco, propuso cortar el barco y restaurarlo como un transatlántico de tamaño mediano. [70] Este plan tampoco obtuvo respaldo. Fue enviado a desguace a partir de octubre de 1946 [8] en Port Newark , Nueva Jersey , y completamente desguazado el 31 de diciembre de 1948.
La silueta de Normandie influyó en los transatlánticos a lo largo de las décadas, incluido el Queen Mary 2. [ cita requerida ] El ambiente de los transatlánticos clásicos como Normandie y Queen Mary fue la fuente de inspiración para los barcos a juego de Disney Cruise Line , Disney Magic , Disney Wonder , Disney Dream y Disney Fantasy . [71]
Normandie también inspiró la arquitectura y el diseño del Hotel Normandie en San Juan, Puerto Rico . El letrero del techo del hotel es uno de los dos letreros que adornaban la cubierta superior del Normandie, pero que se quitaron durante una remodelación temprana. También inspiró el apodo 'The Normandie' dado a los Apartamentos de la Sociedad Internacional de Ahorros en Shanghái , uno de los edificios residenciales más de moda durante el apogeo prerrevolucionario de la ciudad y hogar de varias estrellas de la industria cinematográfica china de mediados del siglo XX. [ cita requerida ] El nombre de Normandie también puede haber inspirado el del edificio de apartamentos The Normandy en la ciudad de Nueva York. [ 72 ]
Los objetos de Normandie se vendieron en una serie de subastas después de su muerte, [73] y muchas piezas se consideran hoy valiosos tesoros del Art Déco. Los objetos rescatados incluyen los diez grandes medallones y accesorios de la puerta del comedor, y algunos de los paneles de vidrio individuales de Jean Dupas que formaban los grandes murales montados en las cuatro esquinas de su Gran Salón. [73] Una esquina entera se conserva en el Museo Metropolitano de Arte de Nueva York. [74] Los medallones de la puerta del comedor ahora están en las puertas exteriores de la Catedral Maronita de Nuestra Señora del Líbano en Brooklyn. [75]
También se conservan algunos ejemplos de las 24.000 piezas de cristal, algunas de las enormes antorchas de Lalique que adornaban su salón comedor. También se conservan algunos de los cubiertos de mesa, sillas y bases de mesa de bronce bañadas en oro de la habitación. También sobreviven hoy en día los muebles de camarote y suite diseñados a medida, así como obras de arte y estatuas originales que decoraban el barco o que se construyeron para su uso por parte de la CGT a bordo del Normandie .
La escultura figurativa de bronce de 2,4 metros de alto (8 pies) y 450 kg (1000 lb) de una mujer llamada " La Normandie ", que estaba en la parte superior de la gran escalera que iba desde la sala de fumadores de primera clase hasta la cafetería de la parrilla, fue encontrada en un depósito de chatarra de Nueva Jersey en 1954 y fue comprada para el entonces nuevo Fontainebleau Hotel en Miami Beach, Florida . Primero se exhibió al aire libre en los jardines del parterre cerca de la piscina formal y luego en el interior cerca del spa del entonces Fontainebleau Hilton. En 2001, el hotel vendió la estatua a Celebrity Cruises , que la colocó en el comedor principal de su nuevo barco, Celebrity Summit . [73] El crucero también tenía un restaurante Normandie separado, diseñado para reflejar los interiores del transatlántico, y que contenía paneles lacados en oro de la sala de fumadores de primera clase del Normandie. [76] El restaurante Normandie y la decoración asociada al transatlántico fueron eliminados en 2015. [77] La estatua " La Paix ", que se encontraba en el comedor de primera clase, ahora se encuentra en el Pinelawn Memorial Park, un cementerio en Nueva York. [78]
El silbato de vapor de tres notas, después de ser rescatado, fue enviado a la fábrica de acero Bethlehem Steel en Bethlehem, Pensilvania , donde se utilizó para anunciar cambios de turno. [79] Más tarde residió en el Instituto Pratt en Brooklyn y se utilizó en su ceremonia de silbato de vapor de Nochevieja hasta 2014. [80] [81] Este silbato se encuentra ahora en SUNY Maritime Fort Schuyler. [ cita requerida ]
Las piezas de Normandie aparecen ocasionalmente en la serie de televisión de la BBC Antiques Roadshow [82] y también en su contraparte estadounidense . Se creó un salón público y un paseo a partir de algunos de los paneles y muebles de Normandie en el Hilton Chicago . El comedor "Normandie" en el crucero Carnival Pride también se inspiró en el transatlántico, según el diseñador del barco, Joseph Farcus. [83]
Aunque no se muestra explícitamente, "la forma majestuosa de la Normandía" [84] aparece en la historia de Tintín , La oreja rota .
Este artículo incorpora texto del Diccionario de buques de combate navales estadounidenses, de dominio público .
