La Exposición Internacional de Transporte de Estados Unidos , más conocida como Transpo '72 , fue una feria comercial celebrada en 300 acres (1,2 km2 ) de terreno en el Aeropuerto Internacional Dulles en las afueras de Washington, DC , durante nueve días, del 27 de mayo al 4 de junio de 1972. Los $10 El evento de millones de dólares, patrocinado por el Departamento de Transporte de EE. UU. , fue un escaparate de todo tipo de tecnologías relacionadas con el transporte. Más de un millón de visitantes acudieron a la feria desde todo el mundo. Según el Wall Street Journal , fue "el mayor espectáculo que ha realizado el gobierno desde la Segunda Guerra Mundial". [1]
Transpo acogió la exhibición aérea más grande del mundo , todos los nuevos aviones de pasajeros de fuselaje ancho , trenes de alta velocidad y demostraciones de los últimos sistemas de tránsito automatizados . Además de presentar tecnología futurista: "trenes voladores, helicópteros danzantes y la fantasía de un país de las maravillas", según un comunicado de prensa, Transpo '72 también cubrió todos los medios de transporte actuales. El director general William J. Bird explicó: "Queremos hacer hincapié en sistemas totalmente integrados en nuestro transporte futuro..." [2]
El evento fue inaugurado oficialmente por el segundo Secretario de Transporte de Estados Unidos , John Volpe .
Transpo fue idea de L. Mendel Rivers , presidente del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes . Rivers había visitado en alguna ocasión el Salón Aeronáutico de París ; En ese momento, había un "anillo" de tres espectáculos aéreos importantes en Europa que se turnaban como anfitriones: Farnborough, París y Hannover. Visitantes de todo el mundo pudieron asistir a la feria, donde los equipos de ventas de las empresas de aviación estaban listos para firmar acuerdos para sus últimos productos. Rivers lamentó el hecho de que no había una feria industrial similar en los EE. UU. [3] Rivers comenzó a planificar una versión estadounidense de la feria aérea/comercial y seleccionó Washington como un lugar natural debido a la densidad de contactos militares y la presencia de el aeropuerto Dulles recientemente ampliado. Rivers acudió al Congreso con una solicitud de financiación de 750.000 dólares.
Sin embargo, esto ocurrió durante una era de rápidos cambios dentro de la industria de la aviación. La liquidación de importantes compras para alimentar la guerra de Vietnam y el Proyecto Apolo estaba obligando a las principales empresas aeroespaciales a buscar formas de diversificarse, y el gobierno estaba financiando activamente una serie de proyectos de transporte público en asociación con ellas. Rivers cambió el enfoque para ser un espectáculo sobre cualquier forma de tránsito, no solo aviones, y el tamaño y el costo comenzaron a aumentar. [1] Obtuvo una asignación inicial de $3 millones para el programa, pero tuvo que regresar al Congreso por otros $2 millones para mantenerlo en marcha a medida que su escala aumentaba rápidamente. Los críticos, en particular William Proxmire , atacaron el evento [3] y afirmaron que los costos reales se acercarían más a los 10 millones de dólares si se tuvieran en cuenta las aportaciones de la industria. [1]
Cuando la feria estuvo lista, se había expandido enormemente, incluyendo no sólo exhibiciones sino también reuniones de la industria, seminarios abiertos y presentaciones grandes y pequeñas. El programa oficial tenía 80 páginas. [4] Las estimaciones previas al espectáculo de visitantes oscilaron alrededor de 1 millón o más. [5] La asistencia final se estimó en 1,25 millones. [1]
El espectáculo incluyó exhibiciones de las principales empresas de aviación que mostraron sus últimos aviones. El primer día llegó al aeropuerto el prototipo del Boeing 707 , el "Dash 80" , camino de convertirse en exposición en el Smithsonian . El mismo día, BOAC anunció su primer pedido oficial de cinco Concordes . [6] Douglas Aircraft , Lockheed y Boeing utilizaron la feria como plataforma de ventas para sus últimos diseños, el DC-10 , L-1011 y 747 , respectivamente. Douglas y Lockheed habían comenzado recientemente las entregas y enviaron versiones de producción de sus aviones para la feria directamente desde la línea de montaje. También llegaron numerosos aviones militares, entre ellos el C-5 Galaxy .
Airbus Industrie llegó a la feria para promocionar su A300 , alegando que la variante A-300B-4 de mayor alcance presentaría una fuerte competencia en el mercado interno de EE. UU. debido a que los costos operativos son entre un 5 y un 7 % más bajos que los del L-1011 y el DC-. 10 trijets. Ken Gordon, de Airbus North America, señaló que el contrato original que dio lugar a los trijets pedía un avión bimotor y afirmó que aún era necesario cumplir con la especificación original. [7] El tercer motor de los diseños estadounidenses les dio el rendimiento ETOPS necesario para vuelos transatlánticos, pero no era necesario para vuelos dentro de América del Norte, que el 300 podía cumplir con costos operativos más bajos. Douglas y Lockheed respondieron utilizando el programa para presentar versiones bimotores de sus diseños de tres motores para competir con el A300.
El Ministerio de Industria y Comercio Internacional de Japón había estado tratando de desarrollar un avión de pasajeros de menor alcance al que llamaron "YX" durante algún tiempo, pero se había retirado de las conversaciones con Boeing después de que el valor del yen fluctuara. Lockheed anunció que se acercarían a Japón y a la estatal Air Canada para desarrollar una versión bimotor del L-1011 como una forma de satisfacer tanto las necesidades del "YX" como para vuelos nacionales dentro de Canadá. El "BiStar" era 30 pies (9,1 m) más corto, tenía alas y cola nuevas y estaba propulsado por dos motores RB-211-X mejorados , que Lockheed ya estaba desarrollando para el L-1011-2 de alcance extendido. [8]
Douglas, recientemente adquirido por McDonnell, también había estado lanzando una versión bimotor del DC-10, que combinaba la carrocería del -10 con las alas del -30, junto con el motor CF6-50 mejorado. El interés había sido tibio cuando se planteó la idea por primera vez, pero con las medidas agresivas de Lockheed y Airbus, una vez más hicieron avanzar la idea. [9] Boeing se mostró tímido sobre el tema de un 747 más pequeño, pero sugirió que en su lugar estaban buscando un diseño completamente nuevo, un avión "largo y delgado" similar a un 707 bimotor agrandado. Al final, YX de Japan Air Lines las necesidades se cubrieron con el 747-100SR, para "corto alcance", que añadió capacidad de pasajeros a costa de la autonomía. El diseño "largo y delgado" [10] de Boeing surgiría como el Boeing 757 : fue el único de los gemelos propuestos que realmente se lanzó.
Los pequeños diseños en la feria incluyeron varios aviones más pequeños, en particular el debut norteamericano del Fokker F.28 , varios aviones de negocios, incluido el IAI Commodore (que pronto se conocerá como Westwind), British Aerospace BAe 125 y el Fairchild propulsado por hélice. Hiller FH-227 , Britten-Norman Trislander y DeHavilland Twin Otter . [11]
La NASA y la FAA también tuvieron una presencia importante en la feria, demostrando sus esfuerzos para reducir el ruido y la contaminación de los viajes aéreos. Un programa importante en ese momento era el sistema de aterrizaje por microondas , que permitiría a los aviones acercarse desde ángulos mucho más amplios y evitar apilarlos en un único vector de aproximación, dispersando el ruido. También demostraron nuevas tecnologías de motores y afirmaron que la flota JT8D , ampliamente utilizada , estaría libre de humo en 1972. Una combinación de estas tecnologías, junto con alas supercríticas , compuestos y sistemas de control artificialmente estables mejoraría la economía de combustible de los futuros aviones de pasajeros en un 60%. [9]
También asistieron con fuerza las principales empresas de aviónica. Goodyear trajo su computadora STARAN , originalmente desarrollada para interceptación de misiles y tareas similares, pero que ahora se presenta como un sistema de control de tráfico aéreo (ATC) que opcionalmente usaría una voz generada por computadora para enviar automáticamente avisos de tráfico a los pilotos. Plessey estaba mostrando su radar ACR 430 para aeródromos más pequeños, y con Lockheed estaban demostrando su entonces incompleto sistema ATC automatizado basado en una minicomputadora Lockheed MAC-16 . [9]
La Guardia Costera de los Estados Unidos exhibió su aerodeslizador Air Cushion Vehicle en la exposición, donde decenas de miles de visitantes lo examinaron todos los días. La nave también realizó un vuelo de prueba diario frente a miles de espectadores, lo que la convirtió en el primer vehículo de la Guardia Costera de este tipo en hacerlo. [12] La Guardia Costera estima que 1,2 millones de personas vieron el vehículo con colchón de aire durante toda la exposición. [12]
Durante la década de 1960, el gobierno había gastado una cantidad cada vez mayor de fondos para el desarrollo en sistemas de tránsito automatizado con guías (AGT) como una solución para brindar transporte masivo en ciudades más pequeñas y suburbios de las más grandes. Al mismo tiempo, las empresas aeroespaciales de Estados Unidos padecían una falta de proyectos a medida que la guerra de Vietnam llegaba a su fin y se completaba la construcción del Proyecto Apolo . Grupos dentro del gobierno y la industria vieron los esfuerzos de la AGT como una oportunidad perfecta para diversificarse. Cuando se planificó Transpo, la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA), predecesora de la Administración Federal de Transporte (FTA), había invertido 12 millones de dólares en la investigación del AGT, y las empresas añadieron otros 45 millones de dólares.
En 1970, la UMTA consideró que era hora de pasar de los experimentos a las instalaciones prototipo y consiguió financiación para tres instalaciones importantes. Uno de ellos surgiría como Vought Airtrans , otro como Morgantown PRT y, finalmente, el tercer bloque de fondos proporcionó a cuatro empresas 1,5 millones de dólares cada una para llevar sus desarrollos AGT a Transpo '72. [13] [14] Carlos Villarreal, administrador de la UMTA, afirmó que Transpo "marca la entrada de la UMTA a la era espacial del transporte masivo". [1]
Los cuatro sistemas elegidos fueron el Bendix Dashaveyor , el Ford ACT , el TTI Hovair (un spin-off de General Motors ) y el Rohr ROMAG , representado por su antiguo prototipo con ruedas de goma, el Monocab. [1] Boeing y Vought también mostraron automóviles de sus sistemas más grandes, la versión de Boeing del Alden starCar que se instaló en Morgantown y el Vought Airtrans que se instaló en el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth . Más tarde, Ford instalaría una pequeña implementación de ACT en un centro comercial en Dearborn, y Dashaveyor ganaría un concurso para el Toronto Zoo Domain Ride , pero no se realizaron más ventas. Varias empresas europeas también presentaron modelos de sus diseños. Los planes de utilizar Transpo como una forma de incitar a los alcaldes a comprar los sistemas AGT fracasaron, lo que fue una decepción tanto para la UMTA como para el Congreso.
Los fabricantes de automóviles presentes en la feria evaluaron con seriedad el futuro de los sistemas AGT. GM mostró una película sobre el futuro del transporte público en Detroit que claramente puso al automóvil en primer lugar. Henry Ford II dijo que sólo una "porción limitada" del Fondo Fiduciario de Carreteras debería utilizarse para el transporte público, y sólo para la investigación de "nuevos conceptos de transporte". [1]
Como parte de la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 , el recién formado Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) estaba financiando una serie de estudios sobre trenes de alta velocidad bajo el grupo de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). Uno de estos proyectos fue el UAC TurboTrain , que había entrado recientemente en servicio con Canadian National Railways , pero fue retirado del servicio poco después debido a una amplia variedad de problemas menores. Uno de los dos prototipos TurboTrain de tres vagones construidos para el DOT visitó Transpo.
Sin embargo, el DOT estaba más interesado en trenes de alta velocidad y había estado financiando varios desarrollos en este sentido durante algún tiempo. Para acelerar estos desarrollos, recientemente habían seleccionado una parcela de tierra en las afueras de Pueblo, Colorado, como sitio de prueba que se convertiría en el Centro de Tecnología del Transporte (TTC). Planeaban utilizar el TTC para reducir el costo de las pruebas generales de diseños avanzados, además de garantizar que todos los participantes tuvieran igualdad de condiciones. Varias empresas estadounidenses estaban construyendo sistemas de aerotrenes basados en tecnología licenciada del proyecto francés Aérotrain , conocido con el término estadounidense "Tracked Air-Cushion Vehicle" o "TACV", y estaban en proceso de instalación en el TTC.
En Transpo se mostraron varios modelos de desarrollos propuestos. [11] Estos incluían modelos del vehículo de prueba de motor de inducción lineal (LIM) con ruedas de Garrett AiResearch , dibujos de las propuestas TACV de Grumman Aircraft y General Electric , y una maqueta de tamaño real de un diseño futurista de Rohr. Tres de los cuatro diseños finalmente obtuvieron contratos y se construyeron en diversos grados en la TTC; El vehículo con ruedas de Garrett comenzó a realizar pruebas con propulsión a reacción antes de que se instalara la placa de reacción LIM, al vehículo de Grumman se le dio una pista extensa de 35 km (22 millas), pero se quedó sin fondos antes de que se pudiera instalar la placa de reacción LIM planificada, y el vehículo de Rohr fue el último en llegar y recibió el menor desarrollo con solo una milla y media de pista equipada con LIM. Al igual que los sistemas PRT, ninguna de las propuestas TACV llegaría jamás a un desarrollo comercial.
British Rail también asistió, trayendo consigo una maqueta de tamaño real del Advanced Passenger Train , que en ese momento todavía funcionaba con una turbina de gas antes de su conversión a energía eléctrica. En otra parte del pabellón británico había una exhibición de Tracked Hovercraft , que ese año estaba iniciando pruebas en su pista cerca de Cambridge . La exhibición francesa incluyó tanto el Aerotrain como los desarrollos recientes de los esfuerzos de alta velocidad de SNCF , que surgirían como el TGV . [11]
Aunque gran parte de la feria se organizó para resaltar los esfuerzos de alta tecnología de Estados Unidos, la UMTA también participó en una serie de proyectos más "prácticos", incluida la selección de nuevos autobuses y tranvías para las redes de transporte público existentes. Había tres proyectos importantes en marcha: el vehículo ferroviario ligero estándar (LRV) de EE. UU.; el State of the Art Car (SOAC), un prototipo de vagón de metro que incluía todas las características más modernas; y el autobús de transporte público urbano Transbus .
En muchos de ellos se estaba trabajando con Boeing Vertol , quien mostró tanto el prototipo del automóvil SOAC como el diseño de su LRV. Otras empresas de aviación, especialmente Rohr, también estaban desarrollando vehículos similares. Rohr estaba mostrando sus propios vagones de metro que se estaban produciendo para BART y los modelos iniciales de sus propuestas para el Metro de Washington , así como los diseños de Transbus de su recién adquirida división de autobuses Flxible , que estaban trabajando en lo que surgiría unos años más tarde como el Metro Flexible .
La financiación gubernamental de las empresas aeroespaciales que se presentarían en Transpo llevó a Pullman a retirarse del programa, quejándose de que el gobierno estaba "jugando una política derrochadora al fomentar innecesariamente la entrada de empresas de la deprimida industria aeroespacial al negocio de equipos de tránsito ferroviario". [1]
Motor Coach Industries (MCI), un fabricante de autobuses canadiense y estadounidense controlado por Greyhound Lines , aprovechó el espectáculo para presentar su autobús interurbano MC-8 "Crusader". El modelo se hizo tan popular entre los operadores de autobuses grandes y pequeños que General Motors perdió su posición como principal fabricante de este tipo de autobuses en América del Norte , saliendo completamente del mercado en 1980, dos años después de que MCI actualizara el producto con su modelo MC-9.
La Administración Federal de Carreteras de EE.UU. (FHWA) fue un participante importante, incluido el patrocinio de la "Conferencia Internacional sobre Seguridad de Vehículos y Carreteras", que presentó debates sobre la cooperación internacional en seguridad de vehículos y carreteras. Una atracción importante en Transpo 72 fue una Exposición Internacional de Vehículos Experimentales de Seguridad consolidada en la que se exhibieron doce vehículos experimentales de seguridad diferentes. [15]
En el espectáculo aéreo se produjeron tres accidentes mortales.
El primer accidente se produjo con una 'cometa', es decir, una especie de ala delta que era remolcada por un vehículo. La aeronave sufrió una falla estructural y se desplomó, matando al piloto. [dieciséis]
La segunda muerte ocurrió el 3 de junio durante una carrera de postes de un avión deportivo cuando, durante un giro alrededor de un pilón, el ala y la hélice de un avión que iba detrás golpearon la punta del ala derecha de un avión líder, cortando el ala del avión líder del fuselaje. El avión dañado se estrelló casi instantáneamente, matando al piloto, el Air Racer profesional Hugh C. Alexander de Louisville, GA [17] [18]
El tercer accidente mortal se produjo el 4 de junio, último día del espectáculo. En lo alto, los aviones de combate Thunderbirds de la Fuerza Aérea de EE. UU. , los Blue Angels de la Marina y los Red Arrows de la Royal Air Force realizaron espectaculares acrobacias aéreas. Trágicamente, los Thunderbirds experimentaron su primer accidente fatal en un espectáculo aéreo. El mayor Joe Howard, que volaba el Thunderbird 3 (Phantom F-4E s/n# 66-0321), experimentó una pérdida de potencia durante una maniobra vertical. Aunque Howard se expulsó cuando el avión cayó a la tierra desde aproximadamente 1,500 pies (460 m) de cola primero y descendió bajo un buen dosel, los vientos lo llevaron al lugar del accidente en llamas. [19] [20]
Transpo Trade/Airshows se habían planeado como eventos recurrentes aquí. [ cita necesaria ] Desde estas muertes, no ha habido otras exhibiciones aéreas en el Aeropuerto Internacional Dulles. [ cita necesaria ]
Un lanzamiento de 100.000 globos en Transpo '72 fue el primer lanzamiento de globos incluido en el Libro Guinness de los Récords Mundiales . [21]
Howie Keefe estableció un récord mundial de velocidad de Los Ángeles a DC en el P-51 Mustang Miss America , terminando en Dulles durante el espectáculo.