El Airtrans de LTV ( Vought ) era un sistema automatizado de transporte de personas que funcionó en el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth entre 1974 y 2005. El sistema de transporte de personas adaptable se utilizó para varios sistemas independientes: el tren del aeropuerto, el tren de los empleados, el tren de American Airlines y el servicio público. Todos los sistemas utilizaban las mismas guías y la misma base de vehículos, pero prestaban servicio a distintas estaciones para crear distintas rutas.
Después de 30 años de servicio, la tecnología de los años 70 del sistema ya no era adecuada para las necesidades del aeropuerto en expansión, y en 2005 fue reemplazado por el sistema Skylink actual . Si bien la mayor parte del sistema fue subastado y vendido como chatarra, aún quedan algunas vías y estaciones (algunas de las cuales aún están abiertas al público). Airtrans trasladó a casi 5 millones de personas en su primer año de funcionamiento; al final de su vida útil había prestado servicio a más de 250 millones de pasajeros. [1] [2]
Se esperaba que la tecnología Airtrans se implementara en sistemas de transporte masivo similares en todo Estados Unidos. En Japón , el sistema fue licenciado por un consorcio formado entre Niigata Engineering y Sumitomo Corporation para implementaciones similares allí. [3] Desde entonces, Niigata Engineering ha suministrado esta tecnología para sistemas de transporte urbano de personas como Nankō Port Town Line de Osaka , Astram Line de Hiroshima y Yurikamome de Tokio . [4] El vagón n.º 25 fue donado al Frontiers of Flight Museum en Dallas, Texas , y los vagones n.º 30 y n.º 82 fueron donados a North Texas Historic Transportation en Fort Worth, Texas . [5] [6]
A principios de los años 60, en Estados Unidos había una creciente preocupación por los efectos de la expansión urbana y la consiguiente decadencia urbana . Las principales ciudades de todo el país veían cómo sus centros urbanos se convertían en pueblos fantasma a medida que los suburbios se expandían y provocaban una fuga de capitales de las ciudades. Las únicas ciudades que luchaban contra esto eran las que contaban con sistemas de transporte público eficaces; ciudades como Nueva York y Boston , donde la utilidad del metro era mayor que la de un coche. Sin embargo, estas soluciones eran extremadamente caras de desarrollar, muy por encima de los presupuestos de las ciudades más pequeñas o de los suburbios de las más grandes. A lo largo de los años 60, hubo un movimiento creciente en los círculos de planificación urbana que afirmaba que la solución era el sistema de transporte rápido personal , pequeños vehículos automatizados que eran mucho menos costosos de desarrollar.
Al mismo tiempo, cuando el Proyecto Apolo se estaba acabando y el presidente Richard Nixon comenzaba a desvincularse de la guerra de Vietnam , en la industria aeroespacial existía una considerable preocupación de que los años 1970 y 1980 fueran tiempos de vacas flacas. La operación altamente automatizada que requerían los sistemas PRT, junto con la gestión del proyecto necesaria para construir un gran sistema de transporte masivo, era una opción natural para las empresas aeroespaciales, y a fines de los años 1970 muchas estaban trabajando en sistemas PRT. En 1970, LTV se unió a estos esfuerzos, cuando el Vicepresidente de Ingeniería formó un equipo de estudio para investigar los sistemas de transporte terrestre. Esbozaron un sistema utilizando hardware estándar para construir un nuevo diseño de PRT. [7]
El aeropuerto de Dallas/Fort Worth había comenzado recientemente su construcción y uno de sus requisitos era un sistema de transporte de personas . El aeropuerto constaba de cuatro terminales semicirculares dispuestas en línea con grandes aparcamientos en cada extremo de la línea y dos torres de hoteles en el medio. Había kilómetros de un extremo al otro, por lo que se necesitaba algún tipo de transporte rápido para trasladar a las personas por el complejo. DFW quería que el sistema transportara no solo personas, sino también correo, basura, suministros y equipaje. Varo Corp. había comprado recientemente el concepto de Monocab a su desarrollador privado y estaba presentando el sistema a DFW. Se le pidió a LTV que se uniera a ellos en una propuesta conjunta, que se presentó a fines de 1970, junto con otras dos de diferentes proveedores. Sin embargo, las tres superaban el precio que el aeropuerto había presupuestado y se les pidió a las empresas que volvieran a presentar la propuesta. [7]
Varo se negó y vendió su participación en Monocab a Rohr, Inc. , que más tarde resurgió como Rohr ROMAG . LTV decidió presentar su diseño original para la fecha límite de mayo de 1971, desarrollando su guía para que coincidiera con las especificaciones de las carreteras existentes y las técnicas de construcción como una forma de reducir los costos. Como no tenían tiempo para desarrollar el hardware del prototipo, en su lugar respaldaron su propuesta con una extensa simulación por computadora de operaciones completas. Westinghouse y Dashaveyor (Bendix) también presentaron diseños, pero la simulación de LTV resultó decisiva y fueron anunciados como ganadores el 2 de agosto de 1971. [8] El contrato estipulaba que el sistema tenía que estar operativo el 13 de julio de 1973. [8]
La construcción de la vía de Airtrans se llevó a cabo casi según lo previsto, lo que resultó ser mejor que el propio aeropuerto. Cuando se inauguró el aeropuerto DFW en enero de 1974, Airtrans, que había sido anunciado como "el transporte de personas del futuro", pronto no estuvo a la altura de las expectativas. En un principio operaba entre las 7:00 y las 22:00 horas, pero sólo funcionó de manera fiable el 56 por ciento del tiempo. Un problema más grave fue el presupuesto. En un principio, la oferta era de 34 millones de dólares, pero una serie de problemas llevaron a Vought a declarar una pérdida de 22,6 millones de dólares en el proyecto. [9]
Cuando se inauguró el aeropuerto en 1974, el sistema Airtrans constaba de 21 kilómetros de vía única con 53 estaciones en todo el aeropuerto. Inicialmente transportaba 68 vehículos ferroviarios.
Además, todos los vehículos estaban equipados con comunicación por voz entre el vehículo y la central de despacho. Se instaló vigilancia por televisión en las zonas de las estaciones de pasajeros y empleados. Todos los vehículos contaban con una instalación de lavado automático. [10]
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En sus primeros dos años, el sistema transportó a más de 5,6 millones de pasajeros a lo largo de 6,4 millones de millas vehiculares sin que se produjeran accidentes graves ni víctimas mortales. Dos trabajadores resultaron heridos por un vehículo mientras trabajaban en la vía. [10]
De acuerdo con las especificaciones originales del contrato, Airtrans fue construido originalmente para soportar tanto el servicio de carga como el de pasajeros. El equipaje entre terminales era manejado por 89 contenedores LD3 , que se cargaban en una serie de sistemas de cintas transportadoras semiautomatizadas en cada terminal. Durante la construcción, el aeropuerto exigió un menor tiempo requerido para el manejo entre terminales, y se tuvo que instalar un sistema diferente que pudiera cumplir con estas velocidades aumentadas: el sistema de manejo de equipaje de Airtrans nunca se utilizó en las operaciones. Del mismo modo, los servicios de manejo de correo se demostraron en la "Instalación de correo aéreo", pero el USPS se negó a usarlo porque consideró que era demasiado exigente ya que requería que sus empleados interactuaran con un sistema automático. [11] Se construyó un incinerador para el manejo de basura, pero nunca funcionó correctamente y nunca se puso en uso. En cambio, la basura de las terminales se trasladó en los vehículos de pasajeros existentes fuera del horario laboral. Al final, solo la instalación de suministros utilizaría los vehículos de carga, operando con gran éxito hasta 1991, cuando el aumento de las demandas de servicios de pasajeros obligó a convertir los vehículos de carga en carrocerías de pasajeros. [11] [12]
En servicio, el sistema Airtrans tuvo una serie de problemas inesperados. El sistema fue diseñado originalmente para el clima típico de Dallas, donde rara vez nieva, y se esperaba que las operaciones normales mantuvieran la vía libre cuando cayera nieve. En funcionamiento, la nieve y el hielo resultaron ser un problema grave, pero un estudio detallado sobre las formas de mantener el sistema libre demostró que sería menos costoso proporcionar servicios de camiones durante esos períodos poco frecuentes. [13] [14] Además, el mantenimiento de los vehículos resultó más difícil de lo esperado, pero el departamento de transporte de DFW siguió actualizando el sistema, una pieza a la vez. El cableado y los componentes electrónicos se trasladaron al interior de los vagones Airtrans; habían estado expuestos al clima debajo de los vagones. Las placas de circuitos se reemplazaron por microchips. Después de quince años de mejora continua, el sistema surgió como un modelo de confiabilidad. En su apogeo en 1987, el sistema transportó 23.000 pasajeros al día. En 1988, ahora en funcionamiento las 24 horas, el sistema logró un récord de servicio del 99,8%. [12] En 1989 los vehículos fueron remodelados para mejorar las operaciones de mantenimiento y limpieza. [15] Cuando Airtrans hizo su debut, utilizó cartuchos de ocho pistas para sus anuncios; el sistema de audio se actualizó más tarde a un sistema de casete, y aún más tarde a un sintetizador de voz digital .
El sistema se instaló originalmente en una época en la que las preocupaciones en materia de seguridad eran muy diferentes y funcionaba en ambos lados de la línea segura/insegura moderna. El lado inseguro lo utilizaban los pasajeros que se desplazaban entre las terminales y hacia y desde los aparcamientos, el lado seguro lo utilizaban los empleados que se desplazaban por el aeropuerto y los servicios de carga (cuando se utilizaban). Esto obligaba a los empleados a pasar por el control de seguridad cuando se desplazaban hacia y desde la línea cuando se añadieron nuevas medidas de seguridad. Se implementó fácilmente una solución a este problema moviendo las puertas del lado de los empleados al lado opuesto de la plataforma y luego enviando algunos de los vagones "hacia atrás" para que las puertas estuvieran del otro lado. Con este cambio, las nuevas rutas se convirtieron en el "Tren de los empleados", mientras que el lado de los pasajeros se convirtió en el "Tren del aeropuerto". [12] Entre 1990 y 1991 se añadió otra modificación para dar servicio a los pasajeros de American Airlines que se desplazaban entre las terminales 3E y 2E (hoy conocidas como terminales A y C), conocida como “TrAAin” o “AAirtrans Express”. En 1997 y 1998 se añadió al sistema un cruce adicional que conectaba los lados este y oeste del aeropuerto.
A medida que se acercaba la vida útil original de los vehículos, DFW comenzó a estudiar la posibilidad de reemplazar el sistema. Como LTV había abandonado hacía tiempo el negocio del transporte público y ninguna otra empresa ofrecía sistemas AGT similares que pudieran adaptarse a la red existente, se necesitaba un sistema completamente nuevo y finalmente ganó el Bombardier Innovia APM 200. Dado que el sistema requería carriles guía completamente nuevos, el sistema Airtrans tendría que mantenerse operativo mientras se instalaba el nuevo sistema. En 1998 se implementó un proceso de actualización de mitad de vida, principalmente mejoras de carriles guía. [16] Las operaciones de pasajeros comenzaron a disminuir en 2003, reemplazadas por un servicio de autobús lanzadera. Las operaciones de Employee Train terminaron el 9 de mayo de 2005, seguidas por TrAAin el 20 de mayo. El nuevo servicio Skylink se inauguró al día siguiente. [12]
En 1976, la Administración de Tránsito Urbano Masivo le otorgó a Vought un contrato de 7 millones de dólares para estudiar las modificaciones necesarias para producir una versión del Airtrans adecuada para aplicaciones de transporte público. Los cambios estaban destinados principalmente a aumentar la velocidad de 17 a 30 mph, junto con cambios para reducir los costos de capital de la implementación de los sistemas. Vought utilizó uno de los vehículos de carga de producción como banco de pruebas instrumentado, haciéndolo funcionar en las guías DFW existentes a velocidades mayores, y utilizó la información recopilada para determinar qué cambios serían necesarios para proporcionar este rendimiento en un entorno operativo. Se necesitaron varios cambios; los brazos de recolección de energía que presionaban contra los cables en el costado de la vía tuvieron que modificarse a un diseño considerado originalmente para el sistema DFW, la dirección tuvo que actualizarse para cambiar lo suficientemente rápido y, para mejorar el uso de energía, los nuevos vehículos también contaban con frenado regenerativo . También se probó un sistema de dirección no mecánico que leyera una franja ferrosa en el centro de la guía, pero se abandonó por no ser necesario para velocidades de hasta 30 mph. [17]
Estas propuestas nunca dieron resultado y LTV abandonó el mercado de AGT.
A pesar de haber sido abandonada en 2005, una cantidad significativa de la infraestructura de Airtrans todavía existe en la propiedad del aeropuerto. Todavía existen largos tramos de vías de guía intactas junto a las carreteras principales del aeropuerto, todavía se pueden encontrar estaciones en el estacionamiento de empleados y las terminales B y C todavía tienen vías de guía que pasan por debajo de ellas, aunque el acceso a las estaciones ha sido restringido y algunas partes se han convertido para su uso como sistema de manipulación de equipaje . Un complejo de instalaciones de apoyo, incluido un lavadero de autos intacto , todavía se encuentra en pie en la parte suroeste de la propiedad del aeropuerto a partir de enero de 2021, donde se pueden ver cuatro vagones de pasajeros Airtrans conservados (40, 42, 48 y 31) estacionados afuera de una vía de servicio cercana. [18]
Los vehículos Airtrans tenían 6,4 m de largo, 2,1 m de ancho y 3,0 m de alto y pesaban en vacío 6.300 kg. El chasis estaba basado en un gran autobús eléctrico , construido en acero y con neumáticos rellenos de espuma y suspensiones con bolsas de aire. Un enlace entre las ruedas delanteras y traseras proporcionaba dirección en las cuatro ruedas. [19]
Los vehículos de pasajeros tenían asientos longitudinales para hasta 16 pasajeros y espacio para hasta 24 personas de pie (para un total de 40). La carrocería estaba hecha de fibra de vidrio revestida de acrílico y una puerta automática estaba ubicada en un solo lado. Frente a la puerta, una zona elevada proporcionaba espacio para el equipaje de mano y ocultaba los controles manuales. [12] Las salidas de emergencia estaban ubicadas en cada extremo del vehículo. [19] Los vehículos de pasajeros podían acoplarse para formar trenes de 2 (o más tarde) 3 vagones. El motor bidireccional podía conmutarse y el vagón podía reposicionarse en la vía guía para proporcionar una puerta que abriera hacia la derecha o hacia la izquierda. [19]
En el caso de los vehículos de carga, la carrocería de pasajeros se sustituyó por una plataforma que contenía tres cintas transportadoras motorizadas para cargar la mercancía, dimensionadas para manipular tres contenedores LD3 .
Los vehículos circulaban con cinco bloques (de 27 m cada uno) de carril guía entre ellos. En el primero se permitía la máxima velocidad, en los dos siguientes la velocidad se reducía y en los dos últimos se detenía por completo. Los vehículos necesitaban 50 m para detenerse por completo. Estos grandes intervalos reducían la capacidad de pasajeros y requerían varios vehículos para compensarlo.
Las operaciones normalmente eran manejadas por dos operadores en el centro de control. [11] Los vehículos estaban equipados con comunicaciones bidireccionales para permitir que los pasajeros hablaran con los operadores en caso de emergencia. [19]
Los vehículos originalmente estaban pintados de marrón en el exterior con interiores anaranjados y amarillos, a juego con el esquema de colores del aeropuerto. En 1989, los autos fueron renovados, lo que dio como resultado una temática azul y blanca e interiores más duraderos. [20]
Las vías de acceso estaban hechas de hormigón y se basaban en técnicas de construcción de carreteras. La variada topografía del aeropuerto dio lugar a vías de acceso tanto aéreas como a nivel del suelo que serpenteaban por encima y por debajo de las vías públicas. A medida que la vía de acceso entraba en las terminales semicirculares o en las zonas de aparcamiento remotas, permanecía a nivel del suelo/rampa y debajo del edificio de la terminal. En estas zonas de la terminal, la vía de acceso se ramificaba para dar servicio a varias estaciones, vías de circunvalación y vías de estacionamiento de vehículos. Se construyeron vías de circunvalación adicionales a medida que el aeropuerto se ampliaba. En varios lugares a lo largo de la vía de acceso se ubicaron vías de remolque cerca de la vía de servicio del aeropuerto, lo que permitía retirar un vehículo averiado de la vía de acceso y remolcarlo hasta la instalación de mantenimiento.
La vía de guiado era unidireccional, y todos los vehículos circulaban por el aeropuerto en sentido contrario a las agujas del reloj. La parte superior de las paredes de la vía de guiado contenía raíles que dirigían los vehículos. Unas pequeñas ruedas de uretano situadas a ambos lados del vehículo se acoplaban al raíl y estaban unidas mecánicamente a una suspensión de dirección convencional en las ruedas principales. Los cambios de dirección se realizaban mediante barras de cambio situadas a ambos lados de la vía de guiado que se elevaban o bajaban para atrapar uno de los dos juegos de ruedas de guiado debajo de ellas. El cambio de dirección era una adaptación de los cambios de dirección a prueba de fallos existentes que se utilizaban en los ferrocarriles.
La alimentación se suministraba en forma trifásica a 480 V CA a través de tres tiras conductoras en la pared de la vía guía. [21] Debajo de los conductores había una toma de tierra común, y encima de ella había un bucle inductivo utilizado para la señalización. Unos "sensores" mecánicos que se extendían desde las esquinas del vehículo con escobillas en sus extremos conectaban los conductores. La alimentación se rectificaba y se introducía en un motor de corriente continua, que estaba conectado a un diferencial convencional y luego a las ruedas en un extremo. El motor era bidireccional y se conmutaba en función de la dirección de desplazamiento del vehículo. [19]
Airtrans operaba en varias rutas fijas por todo el aeropuerto. Cada ruta podía modificarse utilizando diferentes estaciones, carriles-guía y configuraciones de vehículos. Se consideró la posibilidad de convertir el sistema para ofrecer un servicio punto a punto como un verdadero sistema de tránsito rápido en grupo , pero no se implementó, aunque todas las estaciones contenían vías de circunvalación o los vehículos podían pasar por estaciones de menor demanda sin detenerse. La flexibilidad del sistema dio como resultado rutas que cambiaban a menudo para satisfacer las diferentes necesidades de las aerolíneas y los pasajeros. Si bien inicialmente se planificó para el tráfico de "origen y destino", el sistema se modificó para trasladar a los pasajeros en conexión (aunque nunca de manera muy efectiva debido a su funcionamiento unidireccional). Las especificaciones iniciales del servicio permitían un viaje máximo entre terminales de 20 minutos y 30 minutos hasta el estacionamiento remoto. [22]
Airtrans se construyó para dar servicio a 53 estaciones de pasajeros, empleados y servicios en todo el aeropuerto, 33 de ellas para pasajeros y empleados. [23] Cada terminal contenía 3 estaciones de pasajeros correspondientes a la sección de esa terminal (por ejemplo, la Sección 1 de la Terminal 2E) ubicadas junto a la entrada de la terminal del nivel inferior. Estas estaciones de pasajeros contenían una zona de espera cerrada, señalización de destino, dos juegos de puertas automáticas de doble hoja (con espacio para una tercera) y ascensores hasta el nivel superior de emisión de billetes/recogida de equipaje. En los primeros años de funcionamiento, se entraba a la estación colocando una moneda de veinticinco centavos y pasando por torniquetes de entrada. Una estación de empleados para cada sección de la terminal estaba ubicada en una vía guía separada adyacente al área de rampa de la terminal y oculta a la vista de los pasajeros. Estas estaciones eran más primitivas, contenían una zona de espera al aire libre con una valla y sin puertas automáticas que impidieran el acceso a la vía guía electrificada. [22]
Las áreas de estacionamiento remoto del norte (1W) y del sur (5E) contenían dos estaciones cada una; una estación adicional servía al hotel del aeropuerto. Estas estaciones consistían en dos plataformas a cada lado de una única vía: una estación de pasajeros cerrada y una estación de empleados expuesta. El traslado a cualquiera de los lados de la vía se realizaba mediante una pasarela elevada o debajo de la estación protegida.
En el momento de la inauguración, las rutas de Airtrans consistían en cinco rutas de pasajeros (tres entre terminales, dos de estacionamiento remoto) y cuatro rutas de empleados (que conectaban directamente una terminal con una estación de estacionamiento remoto). El servicio de carga a pedido prestaba servicio a varias estaciones de carga ubicadas en las terminales. Se pusieron en servicio dos rutas de correo aéreo para el Servicio Postal de los Estados Unidos, pero pronto se interrumpieron cuando la demanda superó la capacidad y el equipo no se conectaba bien. [24]
En 1991, American Airlines construyó dos nuevas estaciones en cada una de las terminales A (2E) y C (3E) por 38 millones de dólares como parte del nuevo servicio "TrAAm" (más tarde, "TrAAin"). [25] Las estaciones modernas, construidas junto a las estaciones de empleados en el lado de la rampa segura, permitieron que los pasajeros en conexión se transfirieran entre las terminales de American sin salir del control de seguridad para usar el tren interterminal del aeropuerto. Estas estaciones proporcionaban servicio de escaleras mecánicas directamente a las áreas de las puertas de la terminal. Una quinta estación TrAAin que daba servicio a la Terminal B (2W) se construyó más tarde a lo largo de una vía guía cuando American Airlines se expandió a esa terminal. Este nuevo servicio resultó en la terminación del servicio de carga de Airtrans, ya que todos los vehículos de carga se convirtieron en vehículos de pasajeros.
En el último año de operaciones (2005), Airtrans contaba con las siguientes rutas (en orden de recorrido):
Tren Rojo del Aeropuerto: Estacionamiento Remoto Norte Estaciones B y A; Terminal B (2W) Estaciones C, B, A; Terminal C (3E) Estación B; Terminal A (2E) Estaciones C y A.
Tren Verde del Aeropuerto : Terminal B (2W) Estaciones C, B, A; Terminal C (3E) Estación B; Terminal A (2E) Estaciones C y A.
Tren del aeropuerto amarillo: Terminal B (2W) Estaciones C, B, A; Terminal E (4E) Estaciones C, B, A; Terminal C (3E) Estación B; Terminal A (2E) Estaciones C y A.
Tren de American Airlines: Terminal C (3E) Puertas C17-C39, Puertas C1-C16; Terminal A (2E) Puertas A19-A39, Puertas A1-A18; Terminal B (2W) Puertas B1-B10.
Tren para empleados del aeropuerto : dos rutas que conectan todas las terminales con el estacionamiento remoto norte o el estacionamiento remoto sur.
En 1977, un tren de pasajeros de Airtrans chocó contra la parte trasera de un tren de dos vagones para empleados, hiriendo a nueve personas. El vehículo estaba bajo control manual para evitar una sección defectuosa de la vía en el estacionamiento remoto sur. [26]
En septiembre de 1977 se produjeron dos muertes relacionadas con Airtrans. Un adolescente murió tras saltar sobre un vehículo desde un muro de contención restringido y caer a la vía, donde fue atropellado por un tren de dos vagones. Durante la misma semana, un hombre de Fort Worth murió electrocutado al tocar un conductor de alto voltaje en la vía. [27]
En 1986, un vehículo de Airtrans atropelló a un corredor que había confundido la vía con una pista para correr. El hombre, que estaba de visita desde Atlanta, fue empujado 73 metros por el tren antes de que se rompiera un cable trampa y detuviera el tren. Recibió cortes y raspaduras, pero no murió. [28]
Datos sobre Airtrans desde el aeropuerto DFW: [12]
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