El Boeing 367-80 es un prototipo de avión a reacción cuatrimotor estadounidense retirado construido por Boeing para demostrar las ventajas de la propulsión a chorro para la aviación comercial . Sirvió de base para el diseño del avión cisterna KC-135 y del avión de pasajeros 707 .
El Boeing 367-80 voló por primera vez en 1954, menos de dos años después del lanzamiento del proyecto. Su coste de 16 millones de dólares (equivalente a 182 millones de dólares hoy) era un riesgo enorme para Boeing, que en ese momento no tenía clientes comprometidos. Solo se construyó un ejemplar, que ha sido retirado y ahora conservado y actualmente se exhibe públicamente en el Centro Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian en Virginia.
A finales de la década de 1940, dos acontecimientos animaron a Boeing a empezar a considerar la construcción de un avión de pasajeros. El primero fue el vuelo inaugural en 1947 del bombardero B-47 Stratojet de Boeing . El segundo fue el vuelo inaugural en 1949 del primer avión de pasajeros del mundo, el De Havilland Comet . El presidente de Boeing, Bill Allen, encabezó una delegación de la compañía al Reino Unido en el verano de 1950, donde vieron volar el Comet en el Salón Aeronáutico de Farnborough , y también visitaron la fábrica de Havilland en Hatfield, Hertfordshire , donde se estaban construyendo los Comet. Boeing sintió que había dominado los motores de ala en flecha y de cápsulas , que consideraba tecnologías clave que le permitirían mejorar el Comet.
En 1950, Boeing produjo provisionalmente una especificación para un avión de pasajeros denominado Modelo 473-60C . [1] Las compañías aéreas no estaban convencidas [2] porque no tenían experiencia en transporte a reacción y disfrutaban del éxito con aviones con motor de pistón como el Douglas DC-4 , el DC-6 , el Boeing Stratocruiser y el Lockheed Constellation .
Boeing tenía experiencia en ventas al ejército, pero no había disfrutado del mismo éxito con aviones civiles. Este mercado estaba dominado por Douglas , que era experto en satisfacer las necesidades de las aerolíneas refinando y desarrollando su gama de aviones propulsados por hélice, y en 1950 comercializaba el próximo DC-7 . Boeing decidió que la única manera de superar las sospechas de las aerolíneas sobre el avión –y sobre sí mismo– era mostrarles un avión completo. [3]
Como el primero de una nueva generación de aviones de pasajeros, Boeing quería que el número de modelo del avión enfatizara la diferencia con sus anteriores aviones propulsados por hélice que llevaban números de la serie 300. Las series 400, 500 y 600 ya se utilizaban para misiles y otros productos, por lo que Boeing decidió que los aviones llevarían los números de la serie 700, y el primero sería el 707. [4] El departamento de marketing de Boeing eligió el 707 porque pensaron que era más atractivo que 700. [5]
Boeing había estudiado el desarrollo de su Modelo 367 existente (el KC-97 Stratofreighter ) incorporando alas en flecha y motores con cápsulas; y optó por construir el 367-80, que conservaba poco del KC-97 excepto el diámetro superior del fuselaje (y la posibilidad de construir parte del fuselaje con las herramientas existentes). Aunque el diseño se anunció públicamente como Modelo 707, en Boeing se hizo referencia al prototipo simplemente como Dash 80 o "-80".
El fuselaje del Dash 80 era lo suficientemente ancho con 132 pulgadas (335 cm) para asientos de cinco en fila; dos a un lado del pasillo y tres al otro. El diámetro del fuselaje del KC-135 de producción se amplió a 144 pulgadas (366 cm) y Boeing originalmente esperaba construir el fuselaje del 707 con ese ancho. Cuando la compañía Boeing se comprometió con la producción, se había tomado la decisión de diseñar el modelo de producción 707 como un diseño de seis en fila, con un fuselaje más grande de 148 pulgadas de diámetro (376 cm), según CR Smith , director ejecutivo de American Airlines. , dijo a Boeing que no compraría el 707 a menos que fuera una pulgada más ancho que el entonces propuesto avión de pasajeros Douglas DC-8 . Esta decisión no retrasó indebidamente la introducción del modelo de producción, ya que el -80 había sido construido en gran medida a mano, utilizando pocas herramientas de producción. [6]
Tex Johnston señaló: "Meses antes de que se conociera la trágica vulnerabilidad del cometa, los ingenieros de Boeing especificaron un revestimiento de aluminio de un calibre significativamente más grueso. Además, soldaron 'tapones de desgarro' de titanio a intervalos frecuentes dentro del revestimiento, incluidas puertas tipo tapón que sellaban mejor a medida que el diferencial de presión de la cabina aumentaba en altitudes más altas, cambió a ventanas de esquinas redondeadas de triple resistencia y utilizó soldaduras por puntos (en lugar de remaches) y un espaciado circunferencial de costillas de veinte pulgadas. Boeing sometió un fuselaje Dash 80 (707) de ese diseño a miles de ciclos de presurización, demostrando la validez de la estructura." [7]
A principios de 1952, los diseños estaban completos y, en abril, la junta directiva de Boeing aprobó el programa. La construcción del Dash 80 comenzó en noviembre en una sección amurallada de la planta de Boeing en Renton . [8] Como prototipo de prueba de concepto no había certificación ni línea de producción y la mayoría de las piezas se construyeron a medida. El avión no estaba equipado con cabina de avión; un revestimiento de madera contrachapada albergaba la instrumentación para el programa de pruebas de vuelo.
El Dash 80 salió de fábrica el 15 de mayo de 1954, dos años después de que se aprobara el proyecto y 18 meses después de que comenzara la construcción. [9] Durante una serie de pruebas de rodaje, el tren de aterrizaje del puerto colapsó el 22 de mayo; los daños fueron reparados rápidamente y el primer vuelo se produjo el 15 de julio de 1954.
Los vuelos siguientes revelaron una propensión al " giro holandés ", un movimiento alternativo de guiñada y balanceo. Boeing ya tenía experiencia con esto en el B-47 Stratojet y el B-52 Stratofortress y había desarrollado un sistema de amortiguación de guiñada en el B-47 que podía adaptarse al Dash 80. Se encontraron otros problemas con los motores y los frenos, este último una vez falló por completo en el aterrizaje, lo que provocó que la aeronave se sobrepasara la pista. [10]
Boeing utilizó el Dash 80 en vuelos de demostración para ejecutivos de aerolíneas y otras figuras de la industria. Estos centraron la atención en la cuestión de cómo debería ser la cabina de un avión de pasajeros. Alejándose de su práctica habitual, Boeing contrató a la empresa de diseño industrial Walter Dorwin Teague para crear una cabina.
Antes de la demostración para aerolíneas de pasajeros, el Dash 80 estaba equipado con el Flying Boom de Boeing para reabastecimiento de combustible en vuelo , que sirvió como prototipo para el KC-135 Stratotanker y sus derivados posteriores.
Como parte del programa de demostración del Dash 80, Bill Allen invitó a representantes de la Asociación de Industrias Aeronáuticas (AIA) y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) a las carreras de hidroaviones Seafair y Gold Cup de 1955 en Seattle, celebradas en el lago Washington el 6 de agosto de 1955. Dash 80 estaba programado para realizar un paso elevado simple, pero el piloto de pruebas de Boeing, Alvin "Tex" Johnston, realizó dos giros de barril para mostrar el avión de pasajeros. [11]
Al día siguiente, Allen citó a Johnston a su oficina y le dijo que no volviera a realizar tal maniobra, a lo que Johnston respondió que simplemente estaba "vendiendo aviones" y afirmó que hacerlo era completamente seguro. [12] [N 1]
El piloto de pruebas jefe de Boeing, John Cashman, declaró que justo antes de pilotar el vuelo inaugural del Boeing 777 el 12 de junio de 1994, sus últimas instrucciones del entonces presidente de Boeing, Phil Condit, fueron "No voltees". [13]
Después de la llegada del primer 707 de producción en 1957, el Dash 80 fue adaptado a un avión experimental general y Boeing lo utilizó para probar una variedad de nuevas tecnologías y sistemas. Una de sus tareas más importantes a finales de la década de 1950 fue probar sistemas para el nuevo Boeing 727 , incluida la instalación de un quinto motor en la parte trasera del fuselaje. [2] Otras pruebas incluyeron experimentos con diferentes formas de perfiles aerodinámicos y una serie de dispositivos de alta elevación, como flaps soplados , en los que el aire comprimido purgado de los motores se dirige sobre los flaps para aumentar la sustentación durante el despegue y el aterrizaje.
Después de 2.350 horas y 1.691 vuelos, el avión fue retirado de servicio en 1969 y almacenado. [14] El 26 de mayo de 1972, Boeing donó el 367-80 al Museo Smithsonian del Aire y el Espacio , que lo había designado uno de los 12 aviones más importantes de todos los tiempos. [14] Durante los siguientes 18 años, el avión estuvo almacenado en un "cementerio del desierto" ahora llamado 309.º Grupo de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARG) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan cerca de Tucson , Arizona , antes de ser recuperado por Boeing en 1990. para restauración. El último vuelo del Dash 80 fue al Aeropuerto Internacional Dulles cerca de Washington, DC , el 27 de agosto de 2003. Repintado con su librea original de Boeing en amarillo y marrón, se exhibió en el Centro Steven F. Udvar-Hazy , un anexo del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsonian , ubicado junto al aeropuerto Dulles en Chantilly, Virginia. [15]
Datos de aviones Boeing desde 1916 [16]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
