La tracción delantera ( FWD ) es una forma de diseño de motor y transmisión utilizada en vehículos de motor, en la que el motor impulsa únicamente las ruedas delanteras. La mayoría de los vehículos modernos con tracción delantera cuentan con un motor transversal , en lugar de la disposición de motor longitudinal convencional que generalmente se encuentra en los vehículos con tracción trasera y en las cuatro ruedas .
Con diferencia, la disposición más común para un automóvil con tracción delantera es con el motor y la transmisión en la parte delantera del automóvil, montados transversalmente. [1]
Otros diseños de tracción delantera que se han producido ocasionalmente son un diseño de motor delantero montado longitudinalmente, un diseño de motor central y un diseño de motor trasero.
Los experimentos con coches de tracción delantera se remontan a los primeros días del automóvil. El primer vehículo autopropulsado del mundo, el "fardier à vapeur" de Nicolas-Joseph Cugnot de 1769/1770 , era un tractor de vapor de tres ruedas con tracción delantera [2] . Luego fue necesario al menos un siglo para que los primeros experimentos con motores móviles de combustión interna ganaran fuerza.
En algún momento entre 1895 y 1898, los hermanos y productores de bicicletas austriacos Franz, Heinrich y Karl Gräf (ver Gräf & Stift ) encargaron al técnico Josef Kainz la construcción de una voiturette con un motor monocilíndrico De Dion-Bouton instalado en la parte delantera del vehículo. accionando el eje delantero . Posiblemente sea el primer automóvil del mundo con tracción delantera, pero nunca llegó a producirse en serie, sólo se fabricó un prototipo.
En 1898, Latil , en Francia, ideó un sistema de tracción delantera para motorizar carros tirados por caballos.
En 1899, el inventor Henry Sutton diseñó y construyó uno de los primeros automóviles de Australia, llamado The Sutton Autocar. Este automóvil pudo haber sido el primer automóvil con tracción delantera del mundo. El coche de Henry apareció en la prensa inglesa de la época y apareció en la revista inglesa Autocar , que dio nombre al coche. Se construyeron dos prototipos del Autocar y la Austral Otis Company iba a hacer negocios con Henry para fabricar el automóvil de Henry, pero el costo del automóvil era demasiado prohibitivo ya que no podía competir con el costo de los automóviles importados.
En 1898-99, el fabricante francés Société Parisienne patentó su concepto de vehículo articulado de tracción delantera que fabricó como Victoria Combined . Estaba propulsado por un motor De Dion-Bouton de 1,75 o 2,5 caballos de fuerza (1,30 o 1,86 kW) o un motor Aster de 3,5 caballos de fuerza (2,6 kW) refrigerado por agua . El motor estaba montado en el eje delantero y por eso lo hacía girar mediante la dirección del timón. [3] [4] [5] [6] El nombre Victoria Combinación describía el remolque liviano de dos plazas comúnmente conocido como Victoria, combinado con el eje trasero y el mecanismo de transmisión de un triciclo de motor que se colocaba adelante para lograr la parte delantera. transmisión de la rueda. [4] [5] [6] También conocido como Eureka . En 1899, Victoria Combines participaba en eventos automovilísticos como la carrera París- St Malo de 371 km (231 millas) , terminando en el puesto 23 en la general y segundo (último) en la clase. [7] En octubre, un Victoria Combined ganó su categoría en la prueba París-Rambouillet-París, cubriendo el recorrido de 100 kilómetros a 26 km/h (16 mph). [5] [6] En 1900 completó 240 kilómetros (150 millas) sin parar a 29 km/h (18 mph). [3] Cuando cesó la producción a mediados de 1901, se habían vendido más de 400 unidades por 3.000 francos (alrededor de 600 dólares) cada una. [5] [6]
Un concepto diferente fue el Lohner-Porsche de 1897 con un motor eléctrico en cada rueda delantera, producido por Lohner-Werke en Viena. Fue desarrollado por Ferdinand Porsche en 1897 basándose en un concepto desarrollado por el inventor estadounidense Wellington Adams. Porsche también corrió con él en 1897.
J. Walter Christie, de Estados Unidos, patentó un diseño para un automóvil con tracción delantera, cuyo primer prototipo construyó en 1904. [8] Promovió y demostró varios vehículos de este tipo, en particular con motores montados transversalmente , compitiendo en varias pistas de carreras en Estados Unidos, [2] e incluso compitió en la Copa Vanderbilt de 1906 [9] y el Gran Premio de Francia . En 1912 comenzó a fabricar una línea de tractores de ruedas para bomberos que utilizaban su sistema de tracción delantera, pero debido a la falta de ventas, esta empresa fracasó.
En Australia, en 1915, GJ Hoskins diseñó y obtuvo una patente para su sistema de tracción delantera. Con base en Burwood NSW, el Sr. Hoskins era un miembro destacado de la industria automovilística de Sydney e inventó un sistema que utilizaba un "engranaje radial esférico" que se instaló en lo que se cree que fue un Standard (construido por la Standard Motor Company de Inglaterra). Una fotografía del automóvil con el sistema instalado está disponible en la Biblioteca Mitchell y el dibujo del diseño de la patente aún está disponible en la Oficina de Patentes de Australia. referencia; "Gilltraps Australian Cars de 1879: una historia de los automóviles fabricados en Australia" (autores Gilltrap T y M) ISBN 0 85558 936 1 (Golden Press Pty Ltd)
La siguiente aplicación de la tracción delantera fue el coche de carreras sobrealimentado Alvis 12/50 diseñado por George Thomas Smith-Clarke y William M. Dunn de Alvis Cars del Reino Unido. Este vehículo se inscribió en el Kop Hill Climb de 1925 en Princes Risborough en Buckinghamshire el 28 de marzo de 1925. Harry Arminius Miller de Menomonie, Wisconsin, diseñó el auto de carreras Miller 122 con tracción delantera que se inscribió en las 500 Millas de Indianápolis de 1925 , que se llevó a cabo en el Indianapolis Motor Speedway el sábado 30 de mayo de 1925. [10]
Sin embargo, la idea de la tracción delantera languideció fuera del ámbito del automovilismo, ya que pocos fabricantes intentaron lo mismo para los automóviles de producción. Alvis Cars introdujo un modelo comercial del coche de carreras 12/50 con tracción delantera en 1928, pero no fue un éxito. [11]
En Francia, Jean-Albert Grégoire y Pierre Fenaille desarrollaron la junta de velocidad constante Tracta en 1926. En octubre de 1928, el Bucciali TAV-6 causó sensación en el 22º Salón del Automóvil de París . [12] Seis años antes de la aparición del Citroën Traction Avant y más de dos años antes del lanzamiento del DKW F1, el Bucciali TAV-6 presentaba tracción delantera. [12] Tanto los fabricantes alemanes DKW en 1931 como Adler en 1933 compraron licencias Tracta para sus primeros coches con tracción delantera. Imperia en Bélgica y Rosengart en Francia fabricaron el Adler bajo licencia utilizando juntas homocinéticas Tracta. Durante la Segunda Guerra Mundial, todos los vehículos británicos, los jeeps estadounidenses fabricados por Ford y los coches de mando Dodge utilizaban juntas homocinéticas Tracta. Rusia y Alemania también utilizaron juntas homocinéticas Tracta, pero sin licencia. [13]
En Estados Unidos sólo se produjeron algunos experimentos de producción limitada, como el Cord L-29 de 1929, el primer automóvil estadounidense con tracción delantera que se ofreció al público, [14] y unos meses más tarde el automóvil Ruxton . [15] El sistema de propulsión del Cord L-29 se inspiró nuevamente en las carreras, copiando a los corredores que dominaban las 500 Millas de Indianápolis , utilizando el mismo diseño de Dion y frenos internos. [15]
Además, el Cord construido en Auburn (Indiana) fue el primer automóvil de producción con tracción delantera que utilizó juntas de velocidad constante . [16] Estos componentes muy específicos permiten que la potencia motriz se entregue a las ruedas direccionales de manera más fluida que las juntas universales , y se han vuelto comunes en casi todos los automóviles con tracción delantera, incluidos los ejes delanteros de casi todos los vehículos de cuatro o cuatro ruedas. vehículo con tracción a las ruedas .
Ninguno de los automóviles tuvo mucho éxito en el mercado abierto. A pesar de la innovación distintiva del Cord, el uso de juntas homocinéticas y su precio competitivo frente a las alternativas contemporáneas, los compradores esperaban más que la velocidad máxima de 80 mph (130 km/h) del automóvil y, combinado con el efecto de la Gran Depresión , en 1932, el Cord L-29 dejó de fabricarse y sólo se vendieron 4.400. [15] El Ruxton de 1929 vendió sólo 200 coches fabricados ese año.
La primera aplicación exitosa para el consumidor se produjo en 1929. La BSA (Birmingham Small Arms Company) produjo el exclusivo vehículo de tres ruedas BSA con tracción delantera. La producción continuó hasta 1936, tiempo durante el cual estuvieron disponibles los modelos deportivos y de turismo. En 1931 hizo su debut el DKW F1 de Alemania, con un motor montado transversalmente detrás del eje delantero. [17] Este diseño continuaría durante 3 décadas en Alemania. Buckminster Fuller adoptó motor trasero y tracción delantera para sus tres prototipos de Dymaxion Car .
Le siguieron otros fabricantes de automóviles alemanes: Stoewer ofreció un automóvil con tracción delantera en 1931, Adler en 1932 y Audi en 1933. Las versiones del Adler Trumpf vendieron cifras de cinco cifras entre 1932 y 1938, con un total de más de 25.600 unidades. En 1934, Adler añadió un modelo Trumpf Junior más barato y aún más exitoso , que vendió más de 100.000 unidades en agosto de 1939, [18] y ese mismo año Citroën introdujo los exitosos modelos Traction Avant en Francia, vendiéndolos con el tiempo por cientos. miles. [1]
Hupmobile fabricó 2 modelos experimentales con tracción delantera en 1932 [19] y 1934, [20] pero ninguno de ellos llegó a producirse.
A finales de la década de 1930, el Cord 810/812 de Estados Unidos se las arregló un poco mejor que su predecesor una década antes. Estos vehículos presentaban un diseño que coloca el motor detrás de la transmisión, funcionando "hacia atrás" (a excepción del Cord, que impulsaba la transmisión desde la parte delantera del motor). El diseño básico de tracción delantera proporciona giros bruscos y una mejor distribución del peso crea "características de manejo positivas" debido a su baja inercia polar y su distribución de peso relativamente favorable. [21] (El componente más pesado está cerca del centro del automóvil, lo que hace que el componente principal de su momento de inercia sea relativamente bajo). Otro resultado de este diseño es un chasis alargado.
A excepción de Citroën, después de la década de 1930, la tracción delantera se abandonaría en gran medida durante los veinte años siguientes. [1] Salvo la interrupción de la Segunda Guerra Mundial , Citroën construyó alrededor de 3,5 millones de Traction Avant hasta 1957; añadiendo su coche popular económico 2CV en 1948 e introduciendo un sucesor del TA con tracción igualmente delantera, el modelo DS, en 1955.
La tracción delantera continuó con el Citroën 2CV de 1948 , donde el motor bicilíndrico plano de aluminio liviano refrigerado por aire estaba montado delante de las ruedas delanteras, pero usaba juntas universales de eje de transmisión tipo Hooke, y el Citroën DS de 1955 , con el diseño de motor central . Panhard de Francia, DKW de Alemania y Saab de Suecia ofrecieron exclusivamente automóviles con tracción delantera, comenzando con el Saab 92 de 1948 .
En 1946, Lloyd Cars , la compañía automovilística inglesa, había producido el roadster de tracción delantera, Lloyd 650 . El motor de dos tiempos y dos cilindros estaba montado transversalmente en la parte delantera y conectado a las ruedas delanteras mediante una caja de cambios sincronizada de cuatro velocidades. El alto precio y el mediocre rendimiento habían condenado su producción. Sólo se produjeron 600 unidades entre 1946 y 1950.
En 1946, en Italia, Antonio Fessia creó su Cemsa Caproni F11, del que se produjeron 7 ejemplares. Su innovación fue crear la feliz combinación de un motor bóxer de centro de gravedad bajo (de cuatro cilindros) con un bastidor especial. Debido a problemas económicos de la posguerra, Cemsa no pudo continuar con la producción, pero el proyecto se retomó cuando Lancia lo asumió en los años 50. En 1954, Alfa-Romeo había experimentado con su primer automóvil compacto con tracción delantera, llamado "33" (no relacionado con el automóvil deportivo del mismo nombre "33"). Tenía el mismo diseño de motor delantero montado transversalmente que los automóviles modernos con tracción delantera. Incluso se parecía a la versión más pequeña de su popular Alfa Romeo Giulia . Sin embargo, debido a las dificultades financieras en la Italia de la posguerra, el 33 nunca llegó a producirse. Si Alfa-Romeo hubiera logrado producir 33, habría precedido al Mini como el primer automóvil compacto europeo "moderno" con tracción delantera.
La industria automovilística alemana se reanudó a partir de la Segunda Guerra Mundial en 1949/1950. En Alemania Oriental (DDR), los DKW F8 y F9 de antes de la guerra reaparecieron como IFA F8 e IFA F9 en 1949, seguidos por el AWZ P70 en 1955, el Wartburg 311 en 1956 y el Trabant en 1958, todos con rueda delantera. conducir. El P70 y el Trabant tenían carrocerías de Duroplast , y el Trabant tenía una carrocería monocasco y un motor montado transversalmente, un diseño moderno en algunos aspectos. [22] En 1950, los fabricantes de Alemania Occidental también reintrodujeron los automóviles con tracción delantera: DKW había perdido sus instalaciones de producción en Eisenach (ahora en la RDA) y se restableció en Ingolstadt. Se presentó una versión del F9 de antes de la guerra como DKW F89. Borgward introdujo dos nuevas marcas con tracción delantera, el Goliath y el Lloyd en 1950. Gutbrod también presentó un coche en 1950; el Superior, pero retiró el coche en 1954 y se concentró en otros productos. Este coche es mejor recordado por su inyección de combustible Bosch . [23]
En 1955, uno de los primeros fabricantes japoneses en utilizar tracción delantera con un motor instalado transversalmente fue el Suzuki Suzulight , que era un pequeño automóvil "urbano", llamado kei car en japonés.
En 1955, el fabricante polaco FSO presentó en Varsovia el Syrena de tracción delantera de diseño propio.
En 1959, la British Motor Corporation lanzó el Austin Mini , diseñado por Alec Issigonis como respuesta a la primera crisis del petróleo, la crisis de Suez de 1956 , y el auge de los coches burbuja que siguió. Fue el primer automóvil de producción con tracción delantera y un motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua y montado transversalmente. Esto permitió que el ochenta por ciento de la planta fuera para el uso de pasajeros y equipaje. La mayoría de los coches modernos utilizan esta configuración. Su suspensión independiente con resortes de goma de velocidad progresiva, su centro de gravedad bajo y sus ruedas en cada esquina con neumáticos radiales, brindaron un aumento masivo en el agarre y el manejo en todos los autos, excepto en los más caros, del mercado. Inicialmente utilizó caucho flexible en lugar de rodillos de agujas en las juntas universales internas de los ejes de transmisión, pero luego cambió a rodillos de agujas, y GKN diseñó una junta de velocidad constante en cada extremo exterior de los ejes de transmisión para permitir el movimiento de dirección. El Mini revivió el uso de la tracción delantera, que había estado prácticamente abandonado desde los años 1930. [1]
El motor montado transversalmente combinado con tracción delantera fue popularizado por el Mini de 1959 ; allí, la transmisión estaba integrada en el cárter del motor y la transmisión se transfería a él a través de un conjunto de engranajes primarios . Simca utilizó otra variante del concepto de transmisión en la década de 1960, manteniendo el motor y la transmisión en línea, pero montados transversalmente y con ejes de transmisión de longitud desigual. Éste ha demostrado ser el modelo en el que se basan actualmente casi todos los vehículos FWD modernos. Peugeot y Renault en su motor de automóvil pequeño desarrollado conjuntamente en la década de 1970, donde el bloque de 4 cilindros estaba inclinado para reducir la altura total del motor con la transmisión montada en el costado del cárter en lo que se conoció popularmente como la "maleta". Disposición ( motor PSA X ). La tendencia de este diseño a generar "quejidos" de transmisión no deseados lo ha hecho caer en desgracia. Además, los cambios de embrague requirieron la extracción del motor. En Japón, Prince Motor Company también desarrolló un diseño de tipo transmisión en sumidero para su primer modelo de tracción delantera, que después de la adquisición de la compañía por parte de Nissan , surgió como el Datsun 100A (Cherry) en 1971.
En 1960 Lancia pudo evolucionar el proyecto CemsaF11 de Antonio Fessia con el innovador Lancia Flavia por primera vez con motor Boxer sobre bastidor auxiliar para centro de gravedad bajo. Este esquema continuó en Lancia hasta 1984 con el final de producción del Lancia Gamma y clonado con éxito hasta hoy por Subaru . Pero Lancia también hizo de la tracción delantera su buque insignia, incluso en los coches deportivos, como el ganador del Rally, Lancia Fulvia , y luego con modelos de gran tamaño con excelentes cualidades en carretera y prestaciones, como Lancia Beta , Lancia Delta , Lancia Thema y el potente Lancia Thema 8.32 con motor Ferrari y todos los modelos posteriores. Ford introdujo la tracción delantera a sus clientes europeos en 1962 con el Taunus P4 . La Triumph 1300 de 1965 fue diseñada para un motor longitudinal con la transmisión debajo. Desde los años 70, Audi también utiliza un motor montado longitudinalmente y suspendido sobre las ruedas delanteras. Audi es uno de los pocos fabricantes que todavía utiliza esta configuración particular. Permite el uso de semiejes de igual longitud y la fácil incorporación de tracción total , pero tiene el inconveniente de que dificulta conseguir un reparto de peso 50/50 (aunque en los modelos de tracción total lo solucionan montando la caja de cambios en la parte trasera del transeje ). El Subaru 1000 apareció en 1966 con tracción delantera acoplada a un motor de cuatro cilindros planos , con ejes de transmisión de igual longitud que se extendían desde la transmisión, lo que solucionó algunos de los problemas de que el tren motriz era algo complejo y desequilibrado en el compartimiento del motor: el Alfa Romeo Alfasud (y su sustituto, el Alfa 33 de 1983 , así como el Alfa 145/146 hasta finales de los años 1990) también utilizaron el mismo diseño.
Honda también introdujo varios vehículos pequeños con tracción delantera, con el N360 y el N600 , el Z360 y el Z600 en 1967, el Honda 1300 en 1969, seguido por el Honda Civic en 1972 y el Honda Accord en 1976.
También en las décadas de 1970 y 1980, los motores Douvrin utilizados en los Renault más grandes (20, 21, 25 y 30) utilizaban esta disposición longitudinal "hacia adelante". El Saab Saab 99 , lanzado en 1968, también utilizaba un motor longitudinal con una transmisión inferior con engranajes helicoidales. El Oldsmobile Toronado de 1966 fue el primer automóvil estadounidense con tracción delantera desde el Cord 810 . Utilizó una ubicación longitudinal del motor para su V8, junto con una transmisión "dividida" inusual, que giraba la potencia del motor 180 grados. Luego, la energía pasó a un diferencial montado en la caja de transmisión, desde donde los semiejes la llevaban a las ruedas. La línea motriz se colocó bastante en el punto central de las ruedas para una mejor distribución del peso, aunque esto elevó el motor, lo que requirió sistemas de admisión más bajos.
Poco conocido fuera de Italia, el Primula es hoy conocido principalmente por innovar en el diseño moderno de los automóviles económicos.
– Hemmings Motor News , agosto de 2011 [24]
El diseño de tracción delantera se vio muy afectado por el éxito de los coches pequeños y económicos, especialmente el Mini británico . Diseñado por Alec Issigonis , la disposición compacta ubicaba la transmisión y el motor compartiendo un solo cárter de aceite (a pesar de los diferentes requisitos de lubricación) y tenía el radiador del motor montado al costado del motor, lejos del flujo de aire fresco y con calefacción en lugar de calefacción. aire frío sobre el motor. El diseño a menudo requería que se retirara el motor para reparar el embrague. [25]
Este monovolumen Active Tourer quiere ser más estable que un BMW M3, y el uso del diseño de tracción delantera con patrón Dante Giacosa compacta la mecánica y ahorra espacio para las personas en la longitud total reducida de lo que seguramente se convertirá en un Serie 1 de producción. crossover sedán alto.
– Robert Cumberford , Revista Automobile , marzo de 2013 [26]
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Diseñado por Dante Giacosa , el Fiat 128 presentaba un motor montado transversalmente con ejes de transmisión de longitud desigual y un innovador mecanismo de liberación del embrague, una disposición que Fiat había probado estratégicamente en un modelo de producción anterior, el Primula , desde su versión menos crítica para el mercado. filial, Autobianchi .
Listo para su producción en 1964, el Primula presentaba un tren de engranajes desplazado del diferencial y una transmisión final con ejes de transmisión de longitud desigual . El diseño permitió que el motor y la caja de cambios estuvieran ubicados uno al lado del otro sin compartir líquido lubricante mientras se orientaba el ventilador de enfriamiento hacia el flujo de aire fresco. Al utilizar el Primula como banco de pruebas, Fiat pudo resolver suficientemente las desventajas del diseño, incluida la transmisión de potencia desigual de lado a lado, el desgaste desigual de los neumáticos y la posible dirección de par, la tendencia de que la potencia del motor por sí sola dirija el coche bajo fuerte aceleración. El problema se resolvió en gran medida haciendo que el eje de transmisión más corto fuera sólido y el más largo hueco, para garantizar que ambos ejes experimentaran una torsión elástica que era aproximadamente la misma.
Después del 128, Fiat demostró aún más la flexibilidad del diseño, reconfigurando el tren motriz del 128 como un diseño de motor central para el Fiat X1/9 . El diseño compacto y eficiente de Giacosa (un motor montado transversalmente con una transmisión montada al lado del motor que impulsa las ruedas delanteras a través de una transmisión final desplazada y ejes de transmisión de longitud desigual, combinado con puntales MacPherson y un radiador ubicado de forma independiente) posteriormente se volvió común entre los competidores [27 ] y posiblemente un estándar de la industria. [28]
El estándar corporativo de economía de combustible promedio impulsó un cambio masivo de automóviles en los EE. UU. a tracción delantera. El cambio comenzó en 1978, con la introducción de los primeros automóviles con motor transversal fabricados en Estados Unidos, el Plymouth Horizon y el Dodge Omni (basado en el Simca Horizon de diseño europeo ), [29] seguidos por el Chevrolet Citation de 1980 y muchos otros vehículos. Mientras tanto, los fabricantes de automóviles europeos, que habían pasado a la tracción delantera décadas antes, comenzaron a homogeneizar la disposición de sus motores recién en esta década, dejando a Saab , [30] Audi (y Volkswagen ) como los únicos fabricantes que ofrecen un motor longitudinal de tracción delantera. disposición. Años antes esta era la disposición más común en Europa, con ejemplos como Citroën DS , Renault 12 , Renault 5 , Renault 25 (antepasado del Chrysler LH), Alfa Romeo 33 , Volkswagen Passat , etc. Esta transición se puede ejemplificar en el Renault 21 que Se ofreció con configuraciones de motor dispares. La versión de 1,7 litros presentaba un motor montado "este-oeste" (transversalmente), pero Renault no tenía una caja de cambios adecuada para un motor transversal más potente: en consecuencia, las versiones más rápidas presentaban motores montados longitudinalmente (norte-sur).
Sin embargo, a pesar de estos avances, a finales de la década de 1980, casi todos los principales fabricantes europeos y japoneses habían convergido en torno al sistema pionero de Fiat de un motor montado transversalmente con una transmisión "de extremo" con ejes de transmisión de longitud desigual. Por ejemplo, Renault abandonó el motor " Maleta " de transmisión en cárter que había desarrollado conjuntamente con Peugeot en los años 1970 para sus modelos compactos, comenzando con el Renault 9 en 1982. Los propios Peugeot-Citroën también se trasladaron al final. sobre la solución de caja de cambios cuando eliminó gradualmente la unidad Suitcase en favor del motor de la serie TU en 1986. Nissan también abandonó el concepto de transmisión en sumidero para su serie Cherry/Pulsar N12 en 1982. Quizás simbólicamente, los propios British Leyland , herederos a British Motor Corporation , pasó a la solución estándar de la industria para el Austin Maestro en 1983 y todos sus modelos posteriores de tracción delantera.
Al reducir el peso de la transmisión y las necesidades de espacio, los vehículos podrían hacerse más pequeños y más eficientes sin sacrificar la aceleración. La integración del tren motriz con un diseño transversal en lugar de longitudinal, junto con la construcción unibody y el uso de ejes motrices articulados de velocidad constante, junto con la tracción delantera, ha evolucionado hasta convertirse en el automóvil de mercado masivo de hoy en día. Algunos sugieren que la introducción del moderno Volkswagen Golf en 1974, procedente de un competidor tradicional estadounidense, y la introducción del Honda Civic de 1973 y del Honda Accord de 1976 sirvieron como una llamada de atención para los "Tres Grandes" (sólo Chrysler ya produjeron vehículos de tracción delantera en sus operaciones fuera de América del Norte). GM llegó incluso más tarde con el Vauxhall Astra / Opel Kadett de 1979 . Las importaciones cautivas fueron la respuesta inicial de los fabricantes de automóviles estadounidenses al aumento de la demanda de automóviles económicos . La popularidad de la tracción delantera comenzó a ganar impulso, con el Ford Escort de 1981 , el Nissan Sentra de 1982 y el Toyota Corolla de 1983 . La tracción delantera se convirtió en la norma para los automóviles de tamaño mediano a partir del Chevrolet Celebrity de 1982 , el Toyota Camry de 1982 , el Dodge 600 de 1983, el Nissan Maxima de 1985 , el Honda Legend de 1986 y el Ford Taurus de 1986 . A mediados de la década de 1980, la mayoría de los modelos japoneses que anteriormente tenían tracción trasera eran de tracción delantera, y a mediados de la década de 1990, la mayoría de las marcas estadounidenses solo vendían un puñado de modelos con tracción trasera.
La gran mayoría de los vehículos con tracción delantera hoy en día utilizan un motor montado transversalmente con una transmisión montada "de extremo", que impulsa las ruedas delanteras a través de ejes de transmisión unidos mediante juntas de velocidad constante (CV) y un ventilador de enfriamiento controlado electrónicamente ubicado de manera flexible. [1] Esta configuración fue iniciada por Dante Giacosa en el Autobianchi Primula de 1964 y popularizada con el Fiat 128 . [31] Fiat promovía en su publicidad que las características mecánicas consumían sólo el 20% del volumen del vehículo y que Enzo Ferrari conducía un 128 como su vehículo personal. [27] El Mini de 1959 utilizó una disposición sustancialmente diferente con la transmisión en el sumidero y el ventilador de enfriamiento extrayendo aire caliente desde su ubicación lateral.
Volvo Cars ha cambiado toda su gama después de la serie 900 a tracción delantera. Los ingenieros suecos de la compañía han dicho que los motores montados transversalmente permiten una mayor zona de deformación en una colisión frontal. Los fabricantes de automóviles estadounidenses ahora están cambiando los modelos más grandes (como el Chrysler 300 y la mayoría de la línea Cadillac ) a la tracción trasera. [32] [33] Había relativamente pocos automóviles con tracción trasera comercializados en América del Norte a principios de la década de 1990; La gama de automóviles de Chrysler era completamente de tracción delantera en 1990. GM hizo lo mismo en 1996, donde su línea de carrocería B fue eliminada, donde sus autos deportivos (Camaro, Firebird, Corvette) fueron los únicos RWD comercializados; A principios de la década de 2000, el Chevrolet Corvette y el Cadillac Catera eran los únicos automóviles con tracción trasera ofrecidos por General Motors hasta la introducción de la plataforma Sigma . Después de la eliminación gradual de la plataforma Ford Panther (excepto el Mustang), los automóviles Ford (incluida la camioneta Transit Connect) fabricados desde el año modelo 2012 hasta el presente son de tracción delantera; su plataforma D3 (basada en una plataforma Volvo) tiene tracción total opcional.
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Es la receta para la ortodoxia técnica que desde entonces ha sido adoptada por toda la industria.