El ferrocarril de Toronto y Nipissing ( T&N ) fue el primer ferrocarril público de vía estrecha en América del Norte. Fue constituido en 1868 para construirse desde Toronto hasta el lago Nipissing en Ontario , Canadá , pasando por los condados de York , Ontario y Victoria . En Nipissing se uniría a las líneas transcontinentales de Canadian Pacific , proporcionando un valioso enlace a Toronto. Se inauguró en 1871, con servicio entre Scarborough y Uxbridge . En diciembre de 1872 se extendió a Coboconk , pero las dificultades financieras hicieron que los planes de construcción de la línea se abandonaran en ese momento. El ferrocarril se fusionó con el Ferrocarril Midland de Canadá en 1882.
Una serie de fusiones, quiebras y cambios de propiedad finalmente convirtieron este derecho de paso en la Subdivisión CN Uxbridge , al menos las partes al norte de la Subdivisión CN Kingston en Scarborough Junction. El servicio de pasajeros se ofreció a Markham y luego a Stouffville , antes de que el servicio pasara a Via Rail y luego a GO Transit en 1982. Las líneas son utilizadas actualmente tanto por CN en los tramos del sur para carga, como por GO para el servicio ferroviario interurbano como su línea Stouffville . [1] Las líneas todavía están en su lugar hasta Uxbridge , y la sección entre Stouffville y Uxbridge es utilizada por el Ferrocarril Histórico York-Durham para recorridos turísticos.
El desarrollo inicial de los ferrocarriles en la provincia de Canadá , que consistía en Canadá Este (Quebec) y Canadá Oeste (Ontario), se vio retrasado por la falta de capital y de infraestructura industrial. El primer desarrollo ferroviario nacional importante fue la construcción del Grand Trunk Railway of Canada con un ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) desde Portland, Maine hasta Sarnia , Canadá Oeste a través de Montreal y Toronto, con un ramal desde Richmond hasta Levis cerca de la ciudad de Quebec. Los fondos de inversión para los ferrocarriles eran escasos en la provincia de Canadá porque la economía era principalmente agrícola y la mayor parte del capital estaba inmovilizado en tierras. La línea fue construida por los contratistas ingleses Peto , Brassey y Betts , quienes se comprometieron a recaudar el capital requerido en Londres si obtenían el contrato. Como resultado del costo exorbitante de la tierra y los fletamentos, la sobreconstrucción de puentes de piedra y estaciones según los estándares ingleses y la falta inicial de tráfico para soportar el costo de capital, la línea pronto fue insolvente. Este fracaso, junto con una grave recesión y la Guerra Civil estadounidense , significó que no se pudo recaudar más capital y casi no se construyeron ferrocarriles en Canadá durante la década de 1860.
En 1867, la Confederación de las colonias británicas de América del Norte se unió a Canadá y se hizo realidad la promesa política de un ferrocarril transcontinental hasta el Pacífico. Los comerciantes, industriales y políticos de Toronto, Ontario y los condados circundantes comenzaron a buscar formas de abrir la "naturaleza" del interior del país al norte de la ciudad a la colonización y el comercio. Los lagos y los ríos habían sido los principales medios de transporte, pero estaban congelados y no se podían utilizar durante cuatro o cinco meses del año. La construcción de carreteras era primitiva; se talaban árboles y se colocaban uno al lado del otro en los pantanos para formar caminos de "corduroy". La mayoría de los caminos eran transitables en invierno (muy congelados) y en verano (muy calcinados), pero los canales de barro eran intransitables en primavera y otoño. Los ferrocarriles eran esenciales, pero debían construirse a un coste lo suficientemente bajo para dar servicio a una región salvaje y deshabitada. [2] [ página necesaria ]
Un carismático comerciante y estibador de Toronto nacido en Escocia, George Laidlaw , aceptó el desafío. Era socio comercial de los poderosos intereses de Gooderham and Worts Distillery y de otros banqueros y comerciantes de Toronto. Laidlaw publicó anuncios en periódicos de Londres , Inglaterra, pidiendo sugerencias sobre cómo se podrían construir ferrocarriles de forma más barata en Canadá. Recibió una respuesta de Carl Abraham Pihl , primer ingeniero gerente de la Oficina de Construcción de Ferrocarriles de Noruega. Pihl había trabajado en la construcción, bajo la dirección de Robert Stephenson , del primer ferrocarril troncal noruego, el Hovedbanen desde Christiania (hoy Oslo ) a Eidsvoll , que se inauguró en 1854, donde los mismos problemas de construcción excesiva de una línea en una pequeña economía agrícola y pesquera habían llevado a un ferrocarril inasequible. Ahora defendía el uso del ancho de vía estrecho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) con toda la construcción principal en madera, sistema que había desarrollado desde principios de la década de 1860. Las ideas de Pihl habían sido tomadas en cuenta en Gran Bretaña, donde el ferrocarril más pequeño de Ffestiniog también estaba demostrando ser un éxito. Después de una visita a Noruega, el ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas fue adoptado por Sir Charles Fox and Sons, la firma fundada por el eminente ingeniero y constructor del Crystal Palace en la Gran Exposición de 1851. Fox tenía una práctica de consultoría muy influyente en todo el antiguo Imperio Británico y las Colonias y fue fundamental para lograr la aceptación del ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) en Canadá, Nueva Zelanda, Australia y Sudáfrica.
La elección de la vía estrecha provocó fuertes críticas en Londres, Inglaterra y Canadá. Zerah Colburn , editora de la revista técnica londinense Engineering , utilizó sus columnas para criticar violentamente el consejo de Douglas Fox , el hijo mayor de Sir Charles Fox, a los promotores, y esto fue retomado por el Hamilton Spectator , que apoyó la afirmación de esa ciudad de ser el centro (en lugar de Toronto) del tráfico ferroviario para el oeste de Ontario. Abraham Fitzgibbon , el ingeniero jefe de los Ferrocarriles de Queensland , acudió en ayuda de los promotores con un discurso en Toronto. La principal oposición a la vía estrecha provino del Ferrocarril Wellington, Grey y Bruce [3] en el oeste y del Ferrocarril Port Whitby y Port Perry en el este. Ambas líneas proponían construir líneas competidoras en el " ancho provincial " de 5 pies y 6 pulgadas ( 1676 mm ) , y afirmaban que la elección de la vía estrecha era una artimaña para asegurar que todo el tráfico de los distritos se transbordaría exclusivamente en Toronto, en lugar de Hamilton y Whitby . La oposición no logró derrotar por poco al ferrocarril de vía estrecha y el 4 de marzo de 1868 se otorgaron cartas provinciales al ferrocarril de Toronto y Nipissing y al ferrocarril de Toronto, Grey y Bruce .
George Laidlaw trató de recaudar dinero para financiar la construcción de los ferrocarriles de vía estrecha mediante los siguientes medios, en orden de preferencia:
Laidlaw y otros directores se desplegaron por los municipios y hablaron en reuniones de contribuyentes en apoyo de las bonificaciones para los ferrocarriles. Su estilo mesiánico en estas reuniones a menudo generaba tanto entusiasmo que se aprobaban inmediatamente las mociones para conceder grandes sumas en apoyo de las líneas. Al día siguiente, los políticos locales a menudo lo pensaban mejor y trataban de controlar el proceso ellos mismos, tratando de dictar dónde y cuándo se gastaría el dinero y en qué. Se produjeron largas y prolongadas campañas, en las que los empresarios y los agricultores progresistas cuyas parcelas estarían cerca de la línea abogaban por grandes subvenciones incondicionales, y los de lugares más distantes se oponían a las bonificaciones gratuitas del dinero de los impuestos. En general, la respuesta de los colonos, ansiosos de ampliar las oportunidades de comercio y viajes, era generosa. Pero, cuando se oponían firmemente, las respuestas combativas e insultantes de Laidlaw podían generar tal oposición que los municipios demoraban años en aportar dinero o se negaban por completo.
Contrariamente a las esperanzas de los promotores, los ingresos procedentes de las bonificaciones, las subvenciones y las ventas de acciones no alcanzaron para pagar la construcción de la plataforma de la carretera y las estructuras. Este déficit, y el coste de la compra de hierro y equipos, tuvieron que compensarse mediante la emisión de bonos cuyos pagos de intereses garantizados supusieron una pesada carga para los ingresos de la T&NR y, en última instancia, resultaron fatales para sus perspectivas. Gooderham and Worts tenía un interés vital en mantener el suministro de leña para combustible y de cereales para sus procesos de producción, y durante varios años fueron los préstamos y otras ayudas de la empresa destiladora los que mantuvieron a flote a la T&NR.
La Ley Nipissing del Parlamento era vaga, e incluso los promotores no estaban seguros durante algún tiempo del alcance exacto del ferrocarril propuesto. El Prospecto T&NR de abril de 1869 habla de una "primera sección" de 85 millas (137 km) hasta Coboconk , con un ramal de 10 millas (16 km) hasta la ciudad de Lindsay. Tal ramal nunca fue construido por el T&NR, aunque la conexión finalmente fue hecha por el ferrocarril Whitby, Port Perry y Lindsay a través de un cruce en Blackwater. Los primeros objetivos fueron las ciudades de Markham y Stouffville en el condado de York, y Uxbridge en el condado de Ontario. A estas se podía llegar en una línea directa a través de los pueblos bien establecidos del municipio de Scarborough. Una vez en Uxbridge (55 km o 34 mi), el siguiente objetivo de Laidlaw fue el lago Nipissing (300 km o 190 mi) y un cruce con el futuro ferrocarril del Pacífico. La terminal principal provisional del T&NR, en camino al lago Nipissing, debía ser Coboconk.
En la parte más baja y más larga de la línea, hasta Uxbridge, las bonificaciones municipales se otorgaban en general de forma libre y generosa, pero más allá de ese lugar, los municipios a veces se mostraban menos entusiastas. Whitchurch, Reach y Mariposa representaban 11 millas (18 km) de línea, pero no dieron nada. Más al norte, algunos municipios remotos como Bexley respondieron generosamente. Los principales oponentes del T&NR eran el Ferrocarril del Norte de Canadá en el oeste y el Ferrocarril de Port Whitby y Port Perry en el este. Ninguno de ellos bloqueó seriamente su avance territorial, pero fueron fundamentales para persuadir a algunos municipios de que no votaran a favor de las bonificaciones.
Se hicieron estudios de una línea más allá de Coboconk y hasta Minden, Ontario , pero nunca se consideró económico abrir un camino a través de un territorio tan accidentado y deshabitado, y la línea nunca llegó al lago Nipissing .
La falta de comunicaciones en esa parte del este del condado de York que se encuentra entre la línea del Ferrocarril del Norte de Canadá a través de Newmarket y el Ferrocarril de Toronto y Nipissing a través de Uxbridge convenció a los políticos locales de que una línea de vía estrecha y barata que conectara con el T&NR en Stouffville y se extendiera hacia el norte hasta el lago Simcoe cerca de Sutton mejoraría el comercio agrícola y forestal en el área y aprovecharía el tráfico de barcos de vapor del lago Simcoe. La línea de 26 millas y 3 pies y 6 pulgadas de ancho de vía se promocionó como el Ferrocarril de unión del lago Simcoe .
El ferrocarril de Toronto y Nipissing y el de Toronto, Grey y Bruce fueron promovidos al mismo tiempo, y con objetivos similares, por un grupo interconectado de hombres de negocios y políticos de Ontario. No es sorprendente que el grupo decidiera economizar empleando a un ingeniero jefe que aplicara los mismos principios y opciones de diseño en ambas líneas. El primer ingeniero consultor en Canadá fue John Edward Boyd de New Brunswick, quien realizó los estudios preliminares sobre el terreno hasta Uxbridge y Orangeville. Douglas Fox vino a Canadá varias veces en 1868 y 1869 para apoyar la campaña parlamentaria y verificar los estudios. A su regreso a Inglaterra en el verano de 1869, hizo arreglos para que un socio, Edmund Wragge , viniera a Canadá de inmediato para hacerse cargo de la ingeniería de ambas líneas. En agosto, Wragge visitó a Pihl en Noruega para ver sus líneas de vía estrecha y llegó a Toronto en septiembre de 1869. Las licitaciones para las primeras secciones de la línea se lanzaron de inmediato.
La ingeniería de la T&NR y la LSJR fue de una naturaleza mucho menos sustancial que la de la TG&BR, con solo un puente de caballete significativo sobre el río Rouge entre Unionville y Markham. La pendiente dominante era del 2% o 1:50 entre Goodwood y Uxbridge, y la curvatura mínima era de 600 pies (183 m). Wragge nombró a John Charles Bailey como su primer ingeniero residente en la T&NR. Cuando Wragge se convirtió en gerente general de la TG&BR en 1874, Bailey se convirtió en ingeniero jefe del ferrocarril de Toronto y Nipissing. Bailey también fue el ingeniero jefe de la construcción del ferrocarril Lake Simcoe Junction .
El adjudicatario del contrato para la primera sección del ferrocarril de Toronto y Nipissing hasta Uxbridge fue John Ginty de Toronto. Las primeras 9 millas (14 kilómetros) utilizaron un tercer raíl en el Grand Trunk Railway de ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) hacia el este desde la estación Berkeley Street de Toronto hasta Scarborough Junction. La línea se convirtió en el primer transporte común canadiense de vía estrecha cuando se inauguró hasta Uxbridge el 12 de julio de 1871. Gran parte del contrato más allá de Uxbridge fue realizado por Edward Wheler, un molinero y hombre de negocios de Stouffville , y se abrieron 87 millas (140 kilómetros) de línea ferroviaria hasta Coboconk el 26 de noviembre de 1872. El pánico de 1873 detuvo la construcción adicional hacia el lago Nipissing . En 1876, la Lake Simcoe Junction Railway Company, formada por ciudadanos del condado de York, adjudicó un contrato a John Naismith and Co. (en asociación con Frank Shanly) para construir una línea de 40 kilómetros desde Stouffville Junction hasta Sutton y un muelle para barcos de vapor en el lago Simcoe en Jackson's Point. Este ramal se inauguró en diciembre de 1877. [4]
El edificio histórico fue reubicado en su ubicación actual, cerca de Portage Road al oeste de la autopista 35 (Laidlaw Heritage Village) en 1995 [5] y ahora lo utilizan los 314 Hood Royal Canadian Sea Cadets . Anteriormente, estaba cerca de la tienda RONA Tri-county Building Supplies en 44°39′39.0″N 78°48′02.8″O / 44.660833, -78.800778 .
La estación estaba ubicada en el pueblo de Kirkfield en Kawartha Lakes, cerca de 1834 Victoria Road en el lado este. 44°34′12″N 78°00′50″O / 44.57000, -78.01389 . La estación de 1892 se quemó en 2001.
En Eldon, Ontario, en el lado sur de Eldon Station Road, al oeste de Prospect Road. 44°30′33″N 79°58′58″O / 44.50917, -79.98278 . La estación se quemó o demolió en 1962.
Unión con el Ferrocarril Midland de Canadá . 44°25′14″N 79°00′25″O / 44.42056, -79.00694 . La estación se trasladó.
La estación Mount Albert, que se incendió en 1968, se trasladó al centro comunitario Cannington, cerca de Elliot Street.
Estación demolida en 1969.
Cruce con ramal de conexión a Coboconk . Estación de madera de un piso demolida en la década de 1960 y área de la estación ahora parte del área de conservación. Se eliminaron las vías, pero ahora se utilizan como sendero. El puente en el lado oeste de la autopista 7/12 se usa para los usuarios del sendero.
La estación todavía existe y la utiliza el ferrocarril patrimonial York-Durham . Véase estación de tren de Uxbridge (Ontario) .
Demolido en 1960 y solo queda un apartadero. 44°02′10″N 79°11′51″O / 44.03611, -79.19750 El refugio de parada de bandera reemplazó a la estación y se eliminó en la década de 1980 cuando el servicio de pasajeros de CN terminó en 1978.
Vea la estación GO de Stouffville . La estación de 1886 se quemó y la última estación demolida en 1982 fue una casa reconvertida y se agregó un anexo.
Restaurada y en uso como estación. Ver estación Markham GO
Se utilizó como estación hasta 1991 y ahora es un centro comunitario. Ver estación de Unionville
Antiguamente cerca de la estación GO de Scarborough, la estación de 1871 se incendió en 1960. Ahora el sitio es un terreno baldío entre las vías.
Estación de Berkeley Street al oeste de la destilería Gooderham and Worts . Actualmente, el estacionamiento está al norte del parque Parliament Square.
La primera locomotora de la T&NR fue una pequeña 4-4-0 encargada a la Avonside Engine Company por George Laidlaw y John Shedden durante una visita a Inglaterra en la primavera de 1869. Esto fue antes del nombramiento de Edmund Wragge como ingeniero jefe, y es probable que Douglas Fox les aconsejara encargarla basándose en sus recomendaciones similares para los ferrocarriles de Queensland . El pedido más grande realizado por la T&NR fue de seis pequeñas 4-4-0 a la Canadian Engine & Machinery Company de Kingston, Ontario , entregadas en 1870-71. Es significativo que John Shedden, presidente de la T&NR, también fuera director de CE&MC. En 1872 se recibió una Fairlie 0-6-6-0 T de Avonside junto con otra 4-6-0 más grande . Luego siguieron dos pequeñas 4-6-0 y una grande 4-6-0 de Avonside. Las locomotoras más exitosas de todas estas, a juzgar por su utilización, fueron las Avonside 4-6-0. Cuatro de ellas resultaron dañadas sin posibilidad de reparación durante un incendio en enero de 1883 en Uxbridge, Ontario , y las restantes se vendieron tras la estandarización del ancho de vía y la fusión con el Ferrocarril Midland de Canadá .
Los números y nombres de estas locomotoras T&NR han sido confundidos durante mucho tiempo en las primeras revisiones históricas, y los errores se repitieron en publicaciones posteriores. La referencia a los registros originales de la empresa que se conservan en la Biblioteca y Archivos de Canadá , los informes anuales publicados de la empresa y los registros de la Avonside Engine Company que se conservan en el Museo Industrial de Leeds (Reino Unido) han establecido la numeración y el nombre correctos, que se citan a continuación.
Basado en parte en la práctica ferroviaria británica contemporánea, la experiencia de Sir Charles Fox and Sons en Queensland Railways y el trabajo de Carl Abraham Pihl en Noruega, el material rodante inicial estaba destinado a consistir en vagones de carga cortos de cuatro ruedas y vagones planos y de pasajeros más largos de seis ruedas que utilizaban la disposición de eje radial de Clark . Los vagones de carga de cuatro ruedas eran confiables y se adaptaban al tráfico al principio, pero se volvieron demasiado pequeños para el tráfico creciente y no se agregaron más después de 1874. Muchos se convirtieron en furgones de herramientas en tierra junto a la vía después de la estandarización del ancho de vía. Los primeros vagones planos más largos se construyeron utilizando juegos importados de engranajes radiales de Clark y se pusieron en servicio con los contratistas de construcción. La intención era que pasaran más fácilmente por curvas cerradas. Ya sea por un mal diseño, un ensamblaje deficiente o un abuso y una carga pesada y desigual por parte de las cuadrillas de construcción, los vagones de seis ruedas demostraron ser desastrosamente propensos al descarrilamiento y pronto se dejaron de lado en favor de vagones reequipados con dos bogies de cuatro ruedas estándar norteamericanos . Los automóviles de pasajeros nunca se utilizaron con seis ruedas por motivos de seguridad.
La mayoría de los vagones de carga y pasajeros de la T&NR fueron construidos por la fundición St. Lawrence, en Parliament Street, Toronto; la fundición estaba a poca distancia del depósito principal de locomotoras y vagones de la T&NR en Berkeley Street. William Hamilton, el propietario de la fundición, era un importante inversor en la T&NR. Según fuentes de la época, los vagones de pasajeros estaban pintados de un color "pajizo".
El tráfico de pasajeros y mercancías en el ferrocarril de Toronto y Nipissing creció fuertemente al principio, poniendo a prueba la capacidad de la línea para transportar todo lo que se ofrecía. El tráfico de madera y leña siempre se mantuvo fuerte. Los directores de T&NR reaccionaron rápidamente comprando cantidades sustanciales de nuevas locomotoras y vagones de carga, pero luego los efectos de las malas cosechas de cereales y la recesión comercial de mediados y fines de la década de 1870 pesaron mucho sobre la capacidad de la línea para pagar un retorno sobre el capital invertido. Los índices operativos (costes/ingresos) no eran peores que los de otros ferrocarriles pequeños de Ontario de la época, pero sustancialmente peores que los de los ferrocarriles grandes como el GTR y el CPR. El beneficio bruto apenas equivalía al 5-6% de sus bonos en circulación, que se habían vendido con un rendimiento garantizado del 7-8%. Esto no dejó nada para los accionistas ni para renovar el equipo y las vías. El ramal de LSJR a Sutton y Lake Simcoe no agregó una cantidad de tráfico proporcional al costo de construcción.
El servicio típico de pasajeros consistía en dos trenes por día en cada sentido entre Midland Junction (Lorneville) y Toronto; uno de estos trenes se extendía hasta Coboconk; solo había un viaje de ida y vuelta cada día desde Sutton a Stouffville. Las pequeñas locomotoras de vía estrecha podían hacer frente al clima invernal normal, pero no había dinero para limpiar la nieve después de las tormentas severas y Gooderham y Worts a veces pagaban por este trabajo para mantener sus suministros de combustible de destilería. A veces se necesitaba un mes para limpiar la línea con trabajo manual. Hubo pocos accidentes públicos, pero un alto costo de muertes industriales para el personal operativo. El trabajo más peligroso era el de guardafrenos , ya que muchos hombres jóvenes quedaban lisiados o morían al caminar por las partes superiores de los vehículos para apretar manualmente los frenos y al acoplar manualmente los vagones utilizando los enganches de eslabón y pasador altamente peligrosos . El peor accidente ocurrió cuando la caldera de la máquina Fairlie Shedden (ver ilustración arriba) explotó en Stouffville el 31 de enero de 1874, debido a que las válvulas de seguridad estaban bloqueadas para aumentar la potencia de transporte, matando a tres maquinistas.
Los bajos rendimientos financieros de las inversiones de todos los pequeños ferrocarriles de Ontario a finales de la década de 1870 provocaron un gran descontento entre los tenedores de bonos. Muchos afirmaron que los problemas de la T&NR se debían a la vía estrecha que hacía que el transporte de mercancías no fuera rentable, pero, de hecho, el rendimiento financiero de la línea era mejor que el de la mayoría de sus vecinas y no había falta de capacidad. El verdadero problema era el exceso de capacidad durante una prolongada caída del tráfico. La T&NR, junto con otras líneas en quiebra, se fusionó a principios de 1882 en el Ferrocarril Midland de Canadá. En ese momento, el MRC era un representante del Grand Trunk Railway en su lucha con el CPR por el control del tráfico ferroviario de Ontario. El Midland colocó rápidamente un tercer carril en la vía desde Midland Junction (Lorneville) hasta Scarborough Junction y, de este modo, obtuvo el preciado acceso en ancho estándar a Toronto. El tercer carril de vía estrecha se eliminó en 1883, y todo el Ferrocarril Midland de Canadá fue arrendado por el Grand Trunk Railway el 1 de enero de 1884.
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El ferrocarril patrimonial York-Durham opera desde 1996 los fines de semana desde junio hasta mediados de octubre, con recorridos de Santa desde fines de noviembre hasta mediados de diciembre durante 4 fines de semana, entre la estación Uxbridge en la subdivisión Uxbridge de Metrolinx y la estación GO de Stouffville . YDHR se declaró en quiebra en enero de 2024. Todos los activos de YDHR se vendieron a partir de agosto de 2024.
