El de Havilland DH.82 Tiger Moth es un biplano británico de los años 1930 diseñado por Geoffrey de Havilland y construido por de Havilland Aircraft Company . Fue operado por la Royal Air Force (RAF) y otros operadores como avión de entrenamiento principal . Además del uso principal del tipo para entrenamiento ab initio , la Segunda Guerra Mundial hizo que los Tiger Moth de la RAF operaran en otras capacidades, incluida la vigilancia marítima y los preparativos defensivos contra la invasión; algunos aviones incluso fueron equipados para funcionar como bombarderos ligeros armados .
El Tiger Moth permaneció en servicio con la RAF hasta que fue reemplazado por el De Havilland Chipmunk a principios de la década de 1950. Muchos de los aviones excedentes militares entraron posteriormente en operaciones civiles. Muchas naciones han utilizado el Tiger Moth en aplicaciones militares y civiles, y su uso sigue siendo generalizado como avión recreativo. Todavía se utiliza ocasionalmente como avión de entrenamiento primario, particularmente para aquellos pilotos que desean adquirir experiencia antes de pasar a otros aviones con ruedas de cola. Muchos Tiger Moths ahora son empleados de empresas que ofrecen experiencias de lecciones de prueba. El club de Havilland Moth, fundado en 1975, es ahora una asociación de propietarios que ofrece un club mutuo y apoyo técnico.
Geoffrey de Havilland, propietario y fundador de la empresa, había tratado de producir un avión ligero superior a dos de sus diseños anteriores, el de Havilland Humming Bird y el de Havilland DH.51 . [3] Por experiencias anteriores, de Havilland conocía la dificultad y la importancia de dimensionar correctamente un avión de este tipo para atraer al mercado civil, como clientes de turismo, entrenadores , aeroclubes y aviación privada ; la firma tuvo un gran éxito con una versión reducida del DH.51, el de Havilland DH.60 Moth . [3]
El punto de partida del DH.82 Tiger Moth fue el de Havilland DH.71 Tiger Moth . [4] de Havilland había desarrollado sucesivamente motores Gipsy más potentes, y la compañía había producido un nuevo avión monoplano de ala baja para probarlos. Este avión se convirtió en el primer avión en ser denominado Tiger Moth . [5] Las mejoras realizadas en el monoplano Tiger Moth se incorporaron a una variante de entrenamiento militar del DH.60 Moth, el DH.60T Moth; la T viene a significar "Tiger" además de "Entrenador". [4]
El DH.60T Moth tenía varias deficiencias, por lo que estuvo sujeto a varias modificaciones, como la adopción de puntales interplano acortados para elevar las puntas de las alas después de que se descubrió una distancia al suelo insuficiente mientras se sometía a pruebas en RAF Martlesham Heath . [4] Como resultado de las pruebas de Martlesham, se produjo un informe favorable para el tipo, lo que a su vez llevó a que el tipo pronto fuera adoptado formalmente como el nuevo entrenador básico de la Royal Air Force (RAF). El Ministerio del Aire británico encargó un único prototipo, denominado DH.82 Tiger Moth, bajo la Especificación 15/31, que buscaba un avión de entrenamiento ab initio adecuado. [4]
Uno de los principales cambios con respecto a la serie anterior del Moth fue la mejora del acceso a la cabina delantera , ya que el requisito de formación especificaba que el ocupante del asiento delantero debía poder escapar fácilmente, especialmente si llevaba un paracaídas . [6] [4] El acceso a la cabina delantera de los predecesores del Moth estaba restringido por la proximidad del tanque de combustible del avión, directamente encima de la cabina delantera, y los puntales de la cabina trasera del ala superior. La solución adoptada fue mover el ala superior hacia adelante pero barrer las alas hacia atrás para mantener el mismo centro de sustentación. [7] [4] Otros cambios incluyeron una estructura reforzada, puertas plegables a ambos lados de la cabina y un sistema de escape revisado. [6]
El 26 de octubre de 1931, el primer Tiger Moth "verdadero", el prototipo E6 , realizó su vuelo inaugural en el aeródromo Stag Lane , Edgware , Londres, pilotado por el piloto jefe de pruebas de De Havilland, Hubert Broad . [8] [4] Poco después, comenzó la construcción de los primeros 35 aviones de producción para la RAF, denominados K2567-K2601 , tras la emisión de la Especificación T.23/31; Además, se construyeron dos hidroaviones equipados con flotadores , S1675 y S1676 , de acuerdo con la especificación T.6/33. [4]
El de Havilland DH.82 Tiger Moth es un avión monomotor , biplano , con arrastre de cola y dos asientos en configuración tándem . Fue desarrollado principalmente para ser utilizado por clientes de turismo privados, así como para la instrucción de pilotos tanto para operadores militares como civiles. Por lo general, está propulsado por un motor De Havilland Gipsy III de 120 hp; Los modelos posteriores suelen estar equipados con modelos más potentes de este motor, mientras que algunos han sido rediseñados por empresas de terceros.
Una característica del diseño del Tiger Moth es su configuración de control diferencial de alerones . Los alerones (solo en el ala inferior) de un Tiger Moth son operados por una manivela circular montada externamente, que queda al ras con la cubierta de tela inferior del ala inferior. Esta manivela circular gira mediante cables metálicos y cadenas desde las columnas de control de la cabina, y tiene la varilla de empuje del alerón montada externamente unida a un punto a 45 ° hacia afuera y hacia adelante del centro de la manivela cuando ambos alerones están en su posición neutral. Esto da como resultado un sistema de control de alerones que funciona sin apenas recorrido hacia abajo en el ala en el exterior del giro, mientras que el alerón en el interior viaja una gran cantidad hacia arriba para contrarrestar la guiñada adversa .
Desde el principio, el Tiger Moth demostró ser un entrenador ideal, simple y barato de poseer y mantener, aunque los movimientos de control requerían una mano positiva y segura ya que existía una lentitud para controlar las entradas. Algunos instructores preferían estas características de vuelo debido al efecto de "eliminar" al estudiante piloto inepto. [9]
El Tiger Moth rápidamente se convirtió en un éxito comercial y se vendieron ejemplares a más de 25 fuerzas aéreas. [4] Además de la demanda militar, también se produjeron aviones para el mercado civil. En un momento dado, el flujo de pedidos del Tiger Moth ocupó efectivamente casi la totalidad de la capacidad de De Havilland para fabricar aviones, y se podía ahorrar poca capacidad para atender a los clientes nacionales. [10] En 1932, de Havilland también desarrolló un taxi aéreo asequible a partir del Tiger Moth, utilizando muchos de los componentes principales del primero con un nuevo fuselaje de madera contrachapada con capacidad para cuatro personas en una cabina cerrada; se comercializó como polilla zorro de Havilland . [11] Tras el final de toda la fabricación, terceros ocasionalmente reconstruían Tiger Moths con una configuración similar a la Fox Moth, como el Thruxton Jackaroo . [12]
A finales de 1934, se entregaron a la RAF 50 Tiger Moth de un diseño más refinado, a veces denominado Tiger Moth II; Estos aviones adoptaron el motor De Havilland Gipsy Major , capaz de generar 130 CV, y el uso de una plataforma de madera contrachapada en la parte trasera del fuselaje en lugar de tela. [13] A lo largo del período 1934-1936, la actividad de producción se centró en satisfacer la demanda de entrenadores militares, incluidos varios contratos otorgados por la RAF según la Especificación T.7/35, junto con pedidos de exportación de siete operadores extranjeros. [14] En esta época también se producían ejemplares civiles, tanto para clientes privados británicos como para clientes exportadores en países como Ceilán , Grecia , Lituania , Rodesia , Perú y Suiza . [15]
Después de 1936, el ritmo gradual de aceleración de la fabricación de Tiger Moth había llegado al punto en que la capacidad de producción finalmente pudo superar las demandas de los clientes militares únicamente. [16] Al estallar la Segunda Guerra Mundial, se habían completado un total de 1.424 Tiger Moth mediante esfuerzos de fabricación tanto nacionales como extranjeros. [17] En 1941, de Havilland transfirió la principal actividad de fabricación del Tiger Moth desde su fábrica de Hatfield a Morris Motors Limited en sus instalaciones de Cowley, Oxford . [18]
En 1945, finalizó la producción británica de Tiger Moth; En ese momento, Morris Motors había completado un total de 3.433 Tiger Moths. [18]
La fabricación de este tipo en el extranjero comenzó en 1937; El primer constructor extranjero de este tipo fue De Havilland Canada en sus instalaciones de Downsview, Ontario . Además de un lote inicial de 25 Tiger Moth que se construyeron para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), la empresa canadiense comenzó a construir fuselajes, que se exportaron al Reino Unido para su finalización. [17] Los Tiger Moth fabricados en Canadá presentaban modificaciones para adaptarse mejor al clima local, junto con una rueda trasera reforzada, frenos operados manualmente (construidos por Bendix Corporation ), varillas de radio del tren de aterrizaje más cortas y las patas del tren de aterrizaje principal siendo inclinado hacia adelante como protección contra el vuelco hacia adelante durante el frenado. Además, la cabina tenía un gran dosel deslizante equipado con calefacción por escape ; También se ofrecieron varias configuraciones de tren de aterrizaje alternativas. [19] Al final de la producción canadiense, de Havilland Canada había fabricado un total de 1.548 de todas las versiones, incluidas las variantes con motor DH.82C y American Menasco Pirate (con rotación opuesta "derecha"/"antihorario" al Gipsy Major que gira hacia la izquierda/en el sentido de las agujas del reloj) conocido como Menasco Moth; esto también incluyó 200 Tiger Moths que se construyeron bajo órdenes de préstamo y arrendamiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en tiempos de guerra , que fueron designados para fines burocráticos como PT-24, antes de ser entregados a la RCAF.
También se produjo una actividad manufacturera adicional en el extranjero, la mayor parte de la cual tuvo lugar durante tiempos de guerra. de Havilland Australia ensambló un lote inicial de 20 aviones a partir de piezas enviadas desde el Reino Unido antes de embarcarse en su propia gran campaña de producción del DH.82A, que resultó en la construcción de un total de 1.070 Tiger Moth en Australia. [18] A finales de 1940, el primer Tiger Moth ensamblado en Australia realizó su primer vuelo en Bankstown , Sydney . La mayoría de los aviones australianos se entregaron a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), pero se exportaron varios lotes, incluidos 18 para la USAAF y 41 para la Real Fuerza Aérea de la India . [18]
En Nueva Zelanda, de Havilland Aircraft de Nueva Zelanda completó 132 Tiger Moth ; [20] 23 fueron construidos en Suecia como Sk.11' por AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning , 91 fueron construidos en Portugal por OGMA y otros 38 en Noruega por Kjeller Flyfabrikk (algunas fuentes dicen que 37, por lo que el primero pudo haber sido ensamblado a partir de un kit) además de una gran cantidad de aviones que se ensamblaron a partir de kits enviados desde el Reino Unido. [20] [21] [18]
La RAF encargó 35 Tiger Moth Is de doble control, que tenían la designación de empresa DH.82. [22] Se realizó un pedido posterior de 50 aviones propulsados por el motor de Havilland Gipsy Major I (130 hp), que era el DH.82A o el RAF Tiger Moth II. El Tiger Moth entró en servicio en la Escuela Central de Vuelo de la RAF en febrero de 1932. Durante los años anteriores a la guerra, se adquirió un número cada vez mayor de Tiger Moth para la RAF y para clientes extranjeros; en 1939, se habían establecido casi 40 escuelas de vuelo que operaban este tipo, nueve de las cuales operaban también modelos de registro civil. [23]
A partir de 1937, el Tiger Moth estuvo disponible para los clubes de vuelo en general, ya que anteriormente la producción estaba ocupada por clientes militares. El tipo se utilizó para reemplazar aviones más antiguos en la capacidad de entrenamiento civil, como los antiguos De Havilland Cirrus Moth y Gipsy Moth. [16] Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la RAF tenía alrededor de 500 Tiger Moth en servicio. Además, casi todos los Tiger Moth operados por civiles en toda la Commonwealth fueron rápidamente incorporados a sus respectivas fuerzas aéreas para satisfacer la demanda de aviones de entrenamiento en tiempos de guerra. [17]
El Tiger Moth se convirtió en el principal entrenador en toda la Commonwealth y en otros lugares. Fue el tipo principal utilizado en el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica , donde miles de pilotos militares probaron por primera vez el vuelo en un Tiger Moth. La RAF consideró que el manejo del Tiger Moth era ideal para entrenar pilotos de combate. Generalmente dócil y tolerante en las fases de vuelo normales encontradas durante el entrenamiento inicial, cuando se utilizaba para entrenamiento acrobático y de formación, el Tiger Moth requería habilidad y concentración para desempeñarse bien; una maniobra fallida podría provocar que la aeronave se detenga o gire. A partir de 1941, todos los Tiger Moth militares y muchos civiles estaban equipados con tracas antigiro colocadas en la unión entre el fuselaje y el borde de ataque del plano de cola, conocido como Mod 11'; Más tarde, se eliminaron los balances de masa de los alerones para mejorar el rendimiento de recuperación del giro. [17]
En 1935, apareció el DH.82 Queen Bee , una variante sin piloto y controlada por radio del Tiger Moth, para su uso en el entrenamiento de artilleros antiaéreos. El uso de la palabra drone , como término genérico para aviones sin piloto, aparentemente se originó en el nombre y el papel de la abeja reina (es decir, la palabra drone es una referencia a la abeja macho, que realiza un vuelo en busca de la abeja reina hembra y luego muere). [24] [25] El DH.82 tenía un fuselaje de madera, basado en el del DH.60 Gipsy Moth (con cambios estructurales apropiados relacionados con la colocación de los puntales de las cabane ) y las alas del Tiger Moth II. [26] Los Queen Bees conservaron una cabina delantera normal para vuelos de prueba o vuelos en ferry , pero tenían un sistema de radiocontrol en la cabina trasera para operar los controles utilizando servos accionados neumáticamente .
En total, 400 fueron construidos por De Havilland en Hatfield y otros 70 por Scottish Aviation . [27] Había cerca de 300 en servicio al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
En diciembre de 1939, debido a la escasez de aviones de patrulla marítima , el Comando Costero de la RAF operó seis vuelos de Tiger Moths para vuelos de vigilancia sobre aguas costeras, conocidos como "patrullas de espantapájaros". Los aviones operaban en parejas y estaban armados únicamente con una pistola Very . La intención era obligar a cualquier submarino invasor a sumergirse; Luego, un avión permanecería en las proximidades mientras el otro buscaría una patrullera naval que pudiera ser conducida de regreso al lugar. [28] Debido a que no estaban equipados con radio, cada avión también llevaba un par de palomas mensajeras en una canasta de mimbre para pedir ayuda en caso de un aterrizaje forzoso en el mar. A veces se llevaba una bomba de 11,5 kg (25 libras), pero ningún registro muestra que se haya lanzado alguna en acción. [29]
A raíz de la desastrosa campaña británica en Francia, en agosto de 1940 se presentaron tres propuestas para sistemas de defensa de playas; 350 Tiger Moth fueron equipados con soportes para bombas para que sirvieran como bombarderos ligeros como parte de la Operación Banquete . Una conversión más radical involucró el "paraslasher", una hoja con forma de guadaña instalada en un Tiger Moth y destinada a cortar las cúpulas de los paracaidistas a medida que descendían. Las pruebas de vuelo confirmaron la idea, pero no fue adoptada oficialmente. El Tiger Moth también se probó como dispensador de veneno para ratas verde París para usar contra tropas terrestres, con dispensadores de pólvora ubicados debajo de las alas. [30]
En el clima de posguerra, los Tiger Moth impresionados fueron devueltos a sus antiguas operaciones civiles y propietarios. [31] En consecuencia, se pusieron a la venta un gran número de Tiger Moths para clubes de vuelo y particulares. En ese momento se fabricaban relativamente pocos aviones ligeros nuevos que ocuparan su lugar. [32] Debido a que el tipo era económico de operar y a los factores antes mencionados, el Tiger Moth tuvo una recepción entusiasta en todo el mercado civil. Además, se utilizó para nuevas funciones, incluidas publicidad aérea, ambulancia aérea, artista acrobático, fumigación de cultivos y trabajos de remolcador de planeadores. [31]
En el mercado de las carreras aéreas, los Tiger Moth se convirtieron a una configuración de un solo asiento, a menudo temporalmente. [33] Varios aviones fueron modificados ampliamente para lograr una mayor velocidad; Estos cambios incluyeron modificaciones como la eliminación del tanque de combustible de la sección central, configuraciones alternativas del tanque de combustible, elevadores completamente nuevos, inyectores de combustible diseñados a medida y la recuperación del fuselaje con una tela más liviana. [34] En consecuencia , tres aviones concretos, G-APDZ , G-ANZZ y G-ANMZ , fueron reconstruidos y utilizados en competiciones internacionales; Los cambios de diseño condujeron a un rendimiento sustancialmente mejorado durante el vuelo invertido. [35]
Los ejemplares de la antigua RAF se importaron a los Países Bajos durante la posguerra y se utilizaron para equipar la Escuela Nacional de Vuelo Holandesa en Ypenburg . [36] Las autoridades de aviación civil holandesas exigieron que estos aviones estuvieran equipados con una aleta dorsal más grande, incorporando un filete delantero extendido a la aleta, para proporcionar un área adicional; este requisito también se amplió a las polillas tigre de propiedad privada en los Países Bajos. [35]
El Tiger Moth podría confundirse a primera vista con el avión acrobático Stampe SV.4 de diseño belga , que tenía un diseño muy similar; Ambos aviones hicieron uso de una configuración de tren de aterrizaje principal similar, un ala ligeramente inclinada y un diseño de motor/capota similar. Varios Tiger Moth se convirtieron durante la década de 1950 a un estándar Coupé , lo que implicó la instalación de un dosel deslizante sobre ambas posiciones de la tripulación, no muy diferente de los entrenadores biplanos Fleet Finch construidos en Canadá que habían trabajado junto al Tiger Moth en el servicio de la RCAF como entrenadores en Canadá. durante los años de guerra del tipo. [33]
Después del desarrollo de la fertilización aérea en Nueva Zelanda, un gran número de Tiger Moth de la antigua Fuerza Aérea Real de Nueva Zelanda construidos en ese país y en el Reino Unido se convirtieron en aviones agrícolas ; en ese momento, este era un uso pionero para los aviones. [31] En esta función, el asiento delantero era comúnmente reemplazado por una tolva para contener superfosfato para el abono aéreo. Un gran número también se utilizó para aplicar insecticida en la función de fumigación de cultivos, para lo cual se utilizaron varias disposiciones alternativas, incluida la instalación de tuberías perforadas debajo de los planos principales o la colocación de atomizadores rotativos en el plano principal inferior. [31]
Los Tiger Moth de la Royal Navy utilizados como remolcadores de objetivos y máquinas de "experiencia aérea" se convirtieron en los últimos ejemplos militares cuando ese servicio compró un lote de ejemplares ex civiles restaurados en 1956. [37] Uno se convirtió en el último biplano en aterrizar en un portaaviones ( HMS Eagle ) en el Canal de la Mancha durante el verano de 1967. En el despegue, el viento sobre cubierta permitió que el avión volara, pero era más lento que el portaaviones, que giró bruscamente a estribor para evitar una posible colisión. [ cita necesaria ] Estos aviones permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1970. [ cita necesaria ]
El Tiger Moth (y, en menor medida, el similar Stampe-Vertongen SV.4 belga ) se había utilizado a menudo como sustituto de aviones más raros en las películas, y en ocasiones había sido modificado ampliamente para parecerse exteriormente al avión que representaba. [38] Film Aviation Services Ltd, con sede en Croydon , convirtió tres aviones para utilizarlos en el rodaje de la película de 1962 Lawrence de Arabia ; un Tiger Moth se convirtió en una réplica de un Fokker D.VII , mientras que dos aviones se parecían al Rumpler CV para representar estos tipos en la película. [38] Se utilizaron varios Tiger Moth en las escenas del accidente en The Great Waldo Pepper , reemplazando al Curtiss JN-1 . [ cita necesaria ] Debido a la popularidad del diseño y el costo creciente de los ejemplos que se pueden volar, se han diseñado varias réplicas (a escala y de tamaño completo) para el constructor de viviendas; estos incluyen el Fisher R-80 Tiger Moth y el RagWing RW22 Tiger Moth . [ cita necesaria ]
El Tiger Moth responde bien a las acciones de control y es bastante fácil de volar para un avión con cola. Sus grandes alas en forma de "paracaídas" son muy indulgentes y se detiene a una velocidad de hasta 25 nudos con potencia. Sus características de pérdida y giro son benignas. Tiene cierta guiñada adversa y por lo tanto requiere acción del timón durante los giros. [39] El Tiger Moth exhibe los requisitos fundamentales de un avión de entrenamiento, al ser "fácil de volar, pero difícil de volar bien"; El manejo benigno del avión cuando está dentro de sus límites facilita que el principiante aprenda las habilidades básicas de vuelo. Al mismo tiempo, se deben aprender y utilizar eficazmente técnicas como el vuelo coordinado , y el avión resultará mal manejado ante un instructor observador o un alumno atento. A medida que el entrenamiento avanza hacia áreas más avanzadas, especialmente las acrobacias aéreas , la habilidad requerida por parte de un piloto de Tiger Moth aumenta. El avión, como algunos aviones de entrenamiento, no "saldrá volando de los problemas", sino que se detendrá o girará si se maneja mal. Sin embargo, la pérdida y el giro siguen siendo benignos, mostrando nuevamente un pilotaje deficiente sin poner en peligro a la aeronave ni a la tripulación. Estas características eran invaluables para los operadores militares, quienes debían identificar entre los pilotos con potencial para volar aviones de combate , los más aptos para máquinas de menor rendimiento y los que debían ser relegados a posiciones de tripulación no piloto. [ cita necesaria ]
Como el Tiger Moth no tiene sistema eléctrico, debe arrancarse manualmente. Al ser un biplano con cola, el rodaje también requiere cuidado. El piloto no puede ver directamente hacia adelante, por lo que el ala inferior puede chocar contra obstáculos y es susceptible a ráfagas de viento en su ala superior, grande e inclinada. [39]
El despegue transcurre sin incidentes y tiene un ritmo de ascenso razonable. Sin embargo, no se debe mantener la potencia máxima durante más de un minuto para evitar dañar el motor. [39]
El diseño biplano del Tiger Moth lo hace fuerte y es totalmente acrobático. Sin embargo, tiene alerones sólo en el ala inferior, lo que hace que su velocidad de balanceo sea relativamente lenta para un biplano; y, como se indicó anteriormente, los alerones de un Tiger Moth normalmente operan con un alto grado de operación diferencial diseñada (principalmente desviándose hacia arriba, casi nunca hacia abajo) para evitar problemas adversos de guiñada en vuelo normal. La mayoría de las maniobras se inician entre 90 y 110 nudos y tiene una velocidad nunca excedida (VNE) de 140 nudos. Es importante bloquear los slats automáticos (flaps del borde de ataque) durante las maniobras acrobáticas. [39]
Hay dos métodos de aterrizaje. El aterrizaje "Wheeler" implica empujar el avión hacia la pista a una velocidad moderada con sólo las ruedas principales en el suelo, con la cola levantada hasta que se reduce la velocidad. No tiende a rebotar. A diferencia de la mayoría de los aviones con arrastre de cola, los aterrizajes en tres puntos a baja velocidad son bastante difíciles porque no hay suficiente autoridad de elevación para llevar la cola a la actitud correcta de tres puntos. [ ¿investigacion original? ] Esto significa que la cola debe bajarse bruscamente a la velocidad adecuada para que se genere el momento angular [ ¿investigación original? ] para bajarlo lo suficiente. [39]
La cabina abierta permite a los pilotos mover la cabeza hacia un lado para ver la pista durante la aproximación y el aterrizaje. Como el avión es de arrastre de cola, es fundamental aterrizarlo en línea recta y sin movimientos laterales, para evitar bucles en el suelo. [39]
Una característica que a menudo no está documentada es que el mecanismo de descongelación del carburador se activa automáticamente cuando se reduce el acelerador. Esto significa que cuando un motor funciona mal debido al hielo, el piloto debe reducir aún más la potencia y luego esperar a que el hielo se derrita. [39]
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Irak
El avión es operado por numerosos particulares y clubes de vuelo.
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Numerosos ejemplares de Tiger Moth todavía vuelan hoy (se estima que 250). [9] El número de Tiger Moth en condiciones de volar ha aumentado a medida que se han restaurado aviones anteriormente descuidados (o aquellos que anteriormente solo se usaban para exhibición estática en museos).
Varios aviones se han conservado como exhibiciones de museo (entre otros) en:
Tiger Moths de propiedad privada, tipo si se conoce y cualquier historial de la estructura del avión:
Datos de The Tiger Moth Story, [67] The de Havilland Tiger Moth [33]
Características generales
Actuación
Armamento
hasta 8 bombas de 9,1 kg (20 lb)
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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