El grupo de estaciones de Londres es un grupo de 18 estaciones de ferrocarril atendidas por la red National Rail en el centro de Londres . El grupo contiene las 14 estaciones terminales en el centro de Londres, ya sea que prestan servicios a los principales servicios nacionales o rutas de cercanías locales, y otras 4 estaciones intermedias que se consideran terminales a efectos de emisión de billetes. Todas las estaciones actuales del grupo se encuentran dentro de la zona tarifaria 1 de Londres . Un billete marcado como "Terminales de Londres" permite viajar a cualquier estación del grupo a través de cualquier ruta permitida, según lo determinado por la Guía Nacional de Rutas .
La mayoría de las estaciones terminales de Londres se construyeron a mediados del siglo XIX durante el auge inicial del transporte ferroviario. Se construyeron muchas estaciones alrededor del borde del centro de Londres, con parada en lo que hoy es la London Inner Ring Road , porque era prohibitivamente caro construir justo en el centro y porque cada ferrocarril era propiedad de una empresa privada que competía con las demás. La creación del metro de Londres proporcionó una conexión práctica con las distintas terminales, lo que sigue siendo así en el siglo XXI. Muchas de las estaciones han sido mejoradas y modernizadas para dotar de mayor capacidad y conexiones a la red; La primera terminal de Londres, el Puente de Londres , ha sido reconstruida y ampliada en numerosas ocasiones, y de las principales terminales del siglo XIX, sólo Broad Street y Holborn Viaduct han cerrado. Este último fue reemplazado por el cercano City Thameslink .
Las terminales de Londres tuvieron un impacto significativo en el área local. Originalmente, la demolición de propiedades pobres, particularmente al sur del río Támesis , provocó el deterioro y las zonas desfavorecidas alrededor de la estación. Esto ha cambiado en el siglo XXI, donde el desarrollo alrededor de las principales terminales ha sido bien recibido y ha atraído a ocupantes y empresas.
Hasta 1970, los billetes de tren a Londres se expedían en una terminal específica. A partir de abril de ese año, las terminales de la Región Sur se agruparon como una "estación común nocional" denominada "LONDON SR"; [1] los billetes emitidos para este destino eran válidos para Blackfriars, Cannon Street, Charing Cross, Holborn Viaduct, London Bridge, Vauxhall, Victoria, Waterloo y Waterloo East. [2] El concepto se extendió al resto de terminales de Londres con efecto a partir de la actualización de tarifas de British Rail de mayo de 1983, cuando se creó el grupo de estaciones de Londres: "como parte del progreso hacia la simplificación de rutas y una reducción de [separaciones tarifas] ... se ha adoptado un origen/destino común de LONDON BR para la mayoría de las tarifas de Londres". [3] Los billetes para el grupo de estaciones de Londres se emitieron a "LONDON BR" hasta enero de 1989, cuando se adoptó el nombre "LONDON BRIT RAIL". [4] Después de la privatización de British Rail , el nombre "LONDRES" por sí solo se utilizó desde finales de 1997 [5] hasta abril de 1998, cuando se introdujo la designación actual "LONDON TERMINALS". [6]
Todas las estaciones del grupo de Londres se encuentran en la zona tarifaria 1 de Londres y la mayoría se encuentran al final de una línea ferroviaria. Esto incluye terminales nacionales importantes como Waterloo , Paddington , Euston y King's Cross , y terminales de cercanías locales como Cannon Street y Moorgate . Además, el grupo incluye cuatro estaciones ( City Thameslink , Old Street , Vauxhall y Waterloo East ) que técnicamente no son terminales pero que National Rail las utiliza lo suficiente como destino como para ser consideradas apropiadas como "Terminal de Londres" a efectos de emisión de billetes. [7] [8] [a] La composición del grupo ha cambiado varias veces desde 1983, cuando se incluyeron 18 estaciones: Blackfriars, Broad Street, Cannon Street, Charing Cross, Euston, Fenchurch Street, Holborn Viaduct, Kings Cross, Kings Cruza Midland City, Liverpool Street, London Bridge, Marylebone, Moorgate, Paddington, St Pancras, Vauxhall, Victoria y Waterloo. [3] Waterloo East se incluyó por separado a partir de enero de 1984. [2] Dos años más tarde, Moorgate fue eliminado del grupo a favor de Old Street y se incluyó Kensington Olympia; [9] esto estaba relacionado con su actualización a principios de 1986 a una estación InterCity con servicios regulares de British Rail desde el noroeste de Inglaterra hasta la costa sur. [10] [11] Moorgate fue reintegrado como miembro del grupo en mayo de 1988, [12] y Kensington Olympia fue eliminado de la lista en mayo de 1994 cuando British Rail decidió hacer que las tarifas hacia y desde la estación fueran idénticas a las de las estaciones vecinas. estación Willesden Junction . [13]
Los billetes emitidos para "TERMINALES DE LONDRES" se pueden utilizar para viajar desde la estación de origen hasta cualquier terminal de Londres a la que se pueda llegar a través de una ruta permitida según lo definido por la Guía Nacional de Rutas . Por ejemplo, un viaje desde Brighton puede utilizar dicho billete para tomar un tren a varias terminales diferentes de Londres, incluidas London Bridge , London Charing Cross , London Cannon Street , Victoria , Blackfriars , City Thameslink o Waterloo vía Clapham Junction . [7] El billete no se puede utilizar para viajar a ninguna estación utilizando ningún medio de transporte que no sea de National Rail, incluidos el metro de Londres , el Docklands Light Railway o los autobuses de Londres . Por lo tanto, un viaje desde Brighton no puede utilizar un billete de "Terminales de Londres" para viajar a Euston o Paddington, ya que no existe una ruta permitida hacia ellos utilizando únicamente los servicios de National Rail. [7] [14] El concepto de rutas permitidas no existía hasta que se introdujo la Guía Nacional de Rutas: British Rail utilizó el término "ruta razonable" y, con respecto al grupo de estaciones de Londres, simplemente declaró que los viajes entre la estación de origen y Londres estaban "sujetos a la disponibilidad normal de rutas". [2]
Las primeras estaciones terminales de Londres se construyeron a finales de la década de 1830 (comenzando con el Puente de Londres en 1836) y desde principios hasta mediados de la década de 1840. Las que estaban al norte del Támesis llegaban al borde de propiedades ricamente desarrolladas que eran demasiado caras para demolerlas, mientras que las propiedades al sur del río contenían barrios marginales y propiedades baratas, lo que hacía más fácil tener estaciones terminales cerca de la City y el West End, ambos las principales áreas deseadas. [15] El abogado y planificador ferroviario Charles Pearson propuso una estación central principal en Farringdon , que conectaría con todos los ramales. [16] En 1846, se estableció la Comisión Real de Ferrocarriles Metropolitanos Termini para ver si era apropiado llevar las estaciones terminales más lejos y posiblemente conectarlas entre sí, según los planes de Pearson. El informe concluyó que esto era innecesario, una sola terminal no era deseable ya que crearía demasiada congestión y era demasiado costoso demoler las propiedades restantes en el camino. [17] [18]
La Comisión Real recomendó que no se construyeran nuevas estaciones en el West End de Londres ni en la City, y que New Road debería ser el límite norte del desarrollo ferroviario. [15] [18] Esto creó competencia entre las empresas ferroviarias individuales, que podrían promover nuevas terminales con patrocinadores financieros individuales. [19] Se hicieron exenciones para Great Eastern Railway y North London Railway con Liverpool Street y Broad Street respectivamente. [20] La única línea ferroviaria principal construida a través del centro de Londres fue la línea London, Chatham and Dover Railway (LCDR) que conecta Blackfriars con Farringdon a través del túnel Snow Hill en 1866. [21]
La construcción de ferrocarriles en Londres alcanzó su punto máximo entre mediados de los años 1850 y 1870, cuando se gastaron aproximadamente 40 millones de libras esterlinas (4.691 millones de libras esterlinas en 2023) en la construcción de rutas alrededor de la capital. La competencia entre terminales provocó aumentos de costes y sobrecostos financieros. Se gastaron alrededor de £ 2 millones (£ 235 millones a partir de 2023) en la construcción del acceso final de la línea principal GER desde la terminal original en Bishopsgate hasta Liverpool Street, mientras que la extensión desde London Bridge hasta Cannon Street y Charing Cross costó £ 4 millones ( £469 millones a partir de 2023). La construcción de la línea LCDR a través de Blackfriars y Farringdon casi llevó a la quiebra a la empresa y la dejó en la ruina financiera por el resto de su existencia. [22] El Comité Conjunto de Planes Ferroviarios (Metropolis) de 1864 decidió que, tras el éxito del Ferrocarril Metropolitano subterráneo , se debería construir un ferrocarril circular para conectar las terminales, que finalmente se convirtió en la línea Circle , aunque no se completó hasta 1884. [23]
En 1870, el auge de la construcción de terminales en Londres había terminado. [24] El último en abrir fue el Marylebone del Gran Ferrocarril Central , en 1899. [25] En ese momento, alrededor de 776 acres (1,21 millas cuadradas; 3,14 kilómetros cuadrados), o el 5,4% de la tierra en la zona central de Londres era propiedad de empresas ferroviarias, más que de la Corporación de Londres . [26] [27]
El problema de conectar las distintas terminales de Londres se resolvió finalmente con el desarrollo del metro. El Ferrocarril Metropolitano, inaugurado en 1863, fue diseñado para conectar Paddington con King's Cross. [28] La Circle Line fue diseñada específicamente para conectar las terminales de Londres entre sí. [29] Todas las estaciones terminales tenían al menos una conexión subterránea en 1913, excepto Fenchurch Street , Ludgate Hill y Holborn Viaduct . [30] Como alternativa al metro, los autobuses han conectado las distintas terminales. En 1928, Southern Railway , London and North Eastern Railway y Great Western Railway comenzaron a proporcionar autobuses exclusivos entre sus terminales para trenes Pullman y Continental. Estos fueron asumidos por la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) tras su formación en 1933 y reemplazados por servicios regulares de autobús. Desde 1936, la LPTB suministró autocares de 20 plazas especialmente diseñados para estos servicios, con maleteros de equipaje grandes y una tarifa plana de 1/- (£ 4,29 a partir de 2023). Estos fueron suspendidos durante la Segunda Guerra Mundial . Todas las estaciones, excepto Fenchurch Street y Blackfriars, ofrecieron servicios de taxi integrados en el momento de su apertura. Originalmente, estos tenían caminos de acceso exclusivos a los andenes de la estación cuando los taxis eran tirados por caballos, mientras que posteriormente se construyeron caminos especialmente diseñados para el tráfico rodado. [31]
A principios del siglo XX, las estaciones se ampliaron y mejoraron para adaptarse a la demanda. [32] Seis estaciones terminales (Victoria, Waterloo, Euston, Cannon Street, Blackfriars y London Bridge) han sido completamente reconstruidas y el London Bridge ha sido objeto de múltiples reconstrucciones. [33] Aunque el concepto moderno de edificios catalogados se había introducido con la Ley de planificación urbana y rural de 1947 , las estaciones no tenían una alta prioridad para ser incluidas en la lista. [34] Si bien algunas tenían fachadas y entradas impresionantes, las estaciones victorianas no fueron vistas con buenos ojos en la década de 1960 y gradualmente fueron descuidadas. [33] [35] Uno de los ejemplos más significativos fue la demolición del Arco de Euston en 1962 como parte de las obras de modernización de la estación, mientras que el área alrededor de Kings Cross quedó deteriorada. Una excepción importante fue la estructura gótica victoriana de St Pancras , que se convirtió en un edificio catalogado de Grado I en 1967 después de haber sido amenazado con demolición. [36] [37] De manera similar, King's Cross y Paddington se convirtieron en Listados de Grado I en 1954 y 1961 respectivamente. [38] [39]
En 1986, cerró Broad Street, que había sido una importante terminal de Londres para servicios locales y de cercanías. [40] Se temía que le siguieran Marylebone y St Pancras, pero ambas se han revitalizado; el primero se convirtió en una terminal alternativa para los servicios a Oxford y Birmingham [41] mientras que el segundo es ahora el principal punto de entrada para los servicios de Eurostar a través del Túnel del Canal . [42]
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Las distintas estaciones terminales comenzaron a afectar su entorno una vez construidas. Los desplazados por los ferrocarriles se apiñaron en cualquier alojamiento existente disponible, creando barrios marginales, y el área inmediata alrededor de las estaciones se llenó de tiendas de souvenirs baratos y prostitutas. Por el contrario, la clase media se trasladó a los suburbios que ahora tenían fácil acceso al centro de Londres en tren, y el tráfico ferroviario aumentó. [43] Alrededor de 76.000 personas perdieron sus hogares entre 1853 y 1901 como resultado directo de la expansión ferroviaria. [44] El área alrededor de Waterloo ya se había hecho famosa por la prostitución cuando se construyó la estación, que finalmente fue despejada en 1867 cuando London and South Western Railway emitió una orden de compra obligatoria de las propiedades y las demolió, para dar cabida a una estación ampliada. [45] Una excepción significativa fue Marylebone, construida posteriormente, mientras que Charing Cross se vio menos afectada por la construcción de barrios marginales que las estaciones vecinas. [43]
Alrededor de Battersea y New Cross , las líneas ferroviarias y los intercambios ocupaban alrededor de 300 acres (120 ha) de espacio disponible. Las propiedades de bajos ingresos que fueron destruidas durante la construcción de las estaciones generalmente no fueron reemplazadas y, en consecuencia, los alojamientos restantes quedaron superpoblados. [24] La proliferación de líneas ferroviarias al sur del Támesis es la razón por la que el metro tiene más líneas al norte del río, ya que no contaba con servicios subterráneos alternativos. [46]
En contraste con el impacto de las estaciones en el siglo XIX, los desarrollos más recientes han visto una gentrificación de las áreas que las rodean. Las estaciones de Kings Cross y St Pancras se han modernizado en el siglo XXI y ahora gozan de mejor consideración. Se han eliminado muchos cobertizos de mercancías y el área que rodea las estaciones incluye una piscina natural y numerosos apartamentos nuevos. [47] [48]
Las cuatro antiguas terminales de Londres y del Ferrocarril del Noreste (King's Cross, Marylebone, Fenchurch Street y Liverpool Street) son las estaciones de un tablero estándar de British Monopoly . [49]
Notas
Citas
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