La Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria (conocida coloquialmente como Autoridad Portuaria y por sus siglas PABT ) es una terminal de autobuses ubicada en Manhattan en la ciudad de Nueva York . Es la terminal de autobuses más transitada del mundo por volumen de tráfico, [2] y atiende a unos 8.000 autobuses y 225.000 personas en un día laborable promedio y a más de 65 millones de personas al año. [3]
PABT sirve como terminal y punto de partida para rutas de cercanías , así como para servicios de autobuses interurbanos de larga distancia , y es un importante centro de tránsito para los residentes de Nueva Jersey . Dispone de 223 puertas de embarque y 1.250 plazas de aparcamiento, además de espacios comerciales y minoristas. [4] En 2011, hubo más de 2,263 millones de salidas de autobuses desde la terminal. [5]
Inaugurada en 1950, la terminal fue construida para consolidar varias terminales privadas repartidas por Midtown Manhattan . En 1979 se añadió una segunda ala, que se extiende hasta la calle 42. Desde entonces, la terminal ha alcanzado su capacidad en horas pico, lo que ha provocado congestión y desbordamiento en las calles locales. No permite estacionamiento en escala ; como tal, los autobuses deben utilizar las calles y estacionamientos locales o atravesar el túnel. PANYNJ no ha tenido éxito en sus intentos de ampliar las instalaciones para pasajeros a través de asociaciones público-privadas y en 2011 retrasó la construcción de un anexo a la estación de autobuses , alegando limitaciones presupuestarias. Después de considerar varios planes para reubicar la terminal, PANYNJ publicó planes en 2021 para reconstruir la terminal en el mismo sitio, con instalaciones de escala.
Historia
La última de muchas terminales de autobuses en Midtown, en Old Penn Station . En 1963, Greyhound Lines se convirtió en la última empresa en trasladarse a PABT.
Antes de que se construyera PABT, había varias terminales repartidas por todo el centro de Manhattan, [6] algunas de las cuales formaban parte de hoteles. La publicación de 1940 del Federal Writers Project de Nueva York: una guía para el Empire State enumera All American Bus Depot en West 42nd, Consolidated Bus Terminal en West 41st y Hotel Astor Bus Terminal en West 45th. [7] El Dixie Bus Center en 42nd Street, ubicado en la planta baja del Hotel Dixie, abrió sus puertas en 1930 y funcionó hasta 1959. [8]
El ferrocarril de Baltimore y Ohio tenía servicio de autocares a bordo de un ferry hasta la terminal Communipaw en Jersey City que partía de una elegante terminal de autobuses con una plataforma giratoria en el edificio Chanin en 42nd y Lexington. [6] Greyhound Lines tenía sus propias instalaciones adyacentes a la estación Pennsylvania y no se mudó a la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria hasta mayo de 1963, [9] momento en el que todo el servicio de autobuses de larga distancia a la ciudad se consolidó en la terminal. [6]
Desarrollo
Planificación
El túnel Lincoln entre Manhattan y Nueva Jersey se inauguró en 1937. Un año y medio después de la apertura del túnel, cinco compañías operaban 600 viajes en autobús interestatal a través del túnel todos los días. [10] La ciudad se opuso a permitir que los autobuses pasaran por Midtown Manhattan porque causaban congestión. [11] Una gran terminal de autobuses cerca de la desembocadura del túnel Lincoln fue ordenada por primera vez en diciembre de 1939, después de que la ciudad anunciara que prohibiría a los autobuses de cercanías circular por zonas congestionadas de Midtown. Se suponía que la prohibición entraría en vigor en enero de 1941, [12] pero el juez de la Corte Suprema de Nueva York, John E. McGeehan, bloqueó la prohibición de autobuses propuesta por La Guardia alegando que no era razonable. [13]
En julio de 1940, a petición del alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello H. La Guardia , la Autoridad del Puerto de Nueva York comenzó a realizar un estudio sobre las causas y efectos del tráfico de autobuses interurbanos y de cercanías en Manhattan. [14] Ese diciembre, Times Square Terminal Inc. presentó una solicitud para construir y operar una terminal de autobuses de cercanías entre las calles 41 y 42 entre las avenidas Octava y Novena, adyacente al edificio McGraw-Hill en un terreno propiedad de McGraw-Hill Publishing Company. . Según las proyecciones de la época, la terminal de 4 millones de dólares podría estar terminada en nueve meses. [15] El presidente del condado de Manhattan, Stanley M. Isaacs , propuso construir un tubo corto de 600.000 dólares entre el túnel Lincoln y la nueva terminal. [16] La ciudad aprobó la construcción de la nueva terminal y el túnel de conexión en enero de 1941. [17]
Los planes para una terminal de autobuses se retrasaron debido a la Segunda Guerra Mundial , que desvió recursos de la mayoría de los proyectos que no estaban directamente involucrados en el esfuerzo bélico. En junio de 1944, el gobierno del estado de Nueva York asignó 180.000 dólares a la Autoridad del Puerto de Nueva York para estudiar la viabilidad de construir una terminal de autobuses en Midtown Manhattan. [18] A principios del año siguiente, se presentaron a las diferentes compañías de autobuses los planes para una terminal de autobuses en el centro de Manhattan. [19] Si bien la mayoría de las principales líneas de autobuses aceptaron el plan, Greyhound ya estaba planeando expandir su entonces terminal cerca de Penn Station. [20] Greyhound inicialmente se opuso a la terminal, pero retiró su oposición a finales de 1947. [21]
Construcción
La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó la construcción de la nueva terminal en enero de 1947. [22] [23] La terminal se iba a construir una cuadra al sur del sitio abortado de Times Square Terminal Inc., en la cuadra delimitada por 40th y Calles 41 y Avenidas Octava y Novena. [23] La Autoridad del Puerto de Nueva York comenzó a adquirir terrenos para la terminal dos meses después. [24] [25] Para financiar la construcción de la terminal, la agencia emitió $16,3 millones en bonos en julio de 1947. [26] [27] Los planes para el diseño estructural se revisaron sustancialmente en marzo de 1948, cuando la Autoridad del Puerto de Nueva York agregó un Estacionamiento de 500 plazas en la azotea de la terminal, al que se accederá mediante una serie de rampas. [28] El último inquilino industrial en el sitio de la futura terminal se mudó el mes siguiente, [29] y la agencia comenzó a reubicar a las primeras de 450 familias desplazadas en noviembre de 1948. [30]
Walter McQuade diseñó la terminal, con Vincent Marchesani como arquitecto asistente. [31] La Autoridad del Puerto de Nueva York organizó una ceremonia de inauguración de la terminal el 27 de enero de 1949, [32] [33] momento en el que la mitad del sitio había sido despejada. [34] Al mismo tiempo, la agencia comenzó a solicitar ofertas de los concesionarios para las 50 tiendas de la terminal. [31] A mediados de año, la agencia había recibido 500 ofertas de concesionarios. [35] Las primeras vigas de acero para la nueva terminal de autobuses se instalaron en noviembre de 1949, [36] [37] y Turner Construction recibió un contrato el mes siguiente para construir la superestructura de la terminal por aproximadamente $ 9,2 millones. [38] [39] La estructura de acero de la nueva terminal alcanzó su punto máximo en marzo de 1950. [40] La construcción de la terminal se retrasó ligeramente debido a una huelga laboral a mediados de ese año. [41] A pesar de esto, la terminal estaba sustancialmente completa el 1 de noviembre de 1950. El proyecto había empleado a 1.055 hombres y utilizado 1,53 millones de ladrillos y 1,22 millones de pies cuadrados (113.000 m 2 ) de hormigón. [42]
Terminales originales
Hay rampas hacia el túnel Lincoln , mientras que el nivel inferior del ala norte conecta con un túnel bajo la Novena Avenida .
La terminal de autobuses original de Mid-Manhattan (ahora ala sur de PABT), construida en estilo internacional , se inauguró el 15 de diciembre de 1950. [43] [44] La terminal de cuatro pisos medía 200 por 800 pies (61 por 244 m). y tenía 65 pies (20 m) de altura, con un estacionamiento de 500 espacios y 50 tiendas. El nivel del suelo contenía 40 muelles para autobuses de largo recorrido, así como una plataforma auxiliar con espacio para 15 autobuses más. El segundo nivel era el vestíbulo principal y contenía taquillas, salas de espera, control de equipaje, restaurantes, tiendas, una sala de noticieros con capacidad para 300 personas y escaleras mecánicas a otros niveles. El tercer piso era la explanada suburbana, que estaba dividida en tres secciones y contenía 72 muelles de carga y 15 muelles de descarga. El cuarto piso era para autobuses de corta distancia. [31] Se incrustó un sistema de tuberías en las rampas de hormigón armado que conducían a la terminal, manteniendo las rampas libres de hielo. [45] La Autoridad del Puerto de Nueva York también había propuesto un helipuerto en el techo durante la construcción de la terminal, [46] [47] y la agencia había autorizado la construcción de una rampa hacia la estación de metro de 42nd Street y Eighth Avenue justo antes de la terminal abierta. [48]
Durante su primer año, la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria acogió a 40 millones de pasajeros; A la construcción de la terminal se le atribuyó el mérito de desviar 5.000 autobuses por día de las paradas de autobús a nivel de la calle. [49] La terminal había reemplazado una serie de cafeterías frecuentadas por personas mayores; Después de que las cafeterías fueron demolidas, los clientes de estos establecimientos comenzaron a reunirse en la terminal. [50] El garaje en la azotea de la terminal estaba inicialmente casi vacío, [51] [52] lo que llevó a los operadores del garaje a permitir que los camiones estacionaran allí. [53] A mediados de 1951, el garaje frecuentemente estaba completamente ocupado y era rentable. [52] [49] En los primeros años de la terminal, la Autoridad del Puerto de Nueva York limpiaba constantemente la terminal, fregando el piso todas las noches. [54] A pesar del gran número de pasajeros que utilizaban la terminal, registró una pérdida neta durante sus primeros cinco años, en parte debido a los altos gastos operativos, cargos de deuda y costos de intereses. [55]
Ampliaciones y modificaciones
Primera expansión
En septiembre de 1959, la Autoridad del Puerto de Nueva York anunció que gastaría 19 millones de dólares para aumentar la capacidad de la terminal de autobuses en un 50 por ciento. Los planes implicaban convertir el estacionamiento existente encima del edificio con 25 espacios para autobuses de larga distancia y 32 espacios para autobuses de corta distancia. [56] [57] Además, se construiría un estacionamiento de 1.000 plazas sobre el techo existente. [58] Ese diciembre, la Autoridad del Puerto de Nueva York aprobó $24 millones para la expansión de la terminal y para la ampliación de varias rampas que conducen desde la terminal al Túnel Lincoln. [59] La construcción de la ampliación se llevó a cabo durante las horas de menor actividad para minimizar las interrupciones en el servicio de autobús. [60] Como parte de un experimento en 1960, la Autoridad del Puerto de Nueva York instaló un dosel sobre uno de los muelles de carga para proteger a los viajeros de las emisiones de los autobuses. [61] La primera de las 30 "patas" que sostienen el nuevo estacionamiento se instaló en noviembre de 1960, [62] y el estacionamiento existente se cerró en marzo siguiente. [63]
La expansión alcanzó su punto máximo en junio de 1961, [60] y dos meses después se instaló un puente que conecta la terminal ampliada con el túnel Lincoln. [64] La Autoridad Portuaria de Nueva York vendió 25 millones de dólares en bonos para las ampliaciones de la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria y el Puente George Washington en enero de 1962. [65] Las nuevas rampas al Túnel Lincoln se terminaron el mes siguiente. [66] Los primeros 300 espacios en el nuevo estacionamiento se abrieron en abril de 1962, [67] y el resto del estacionamiento se abrió por etapas durante los dos meses siguientes. [68] Los nuevos muelles de carga se abrieron en varias etapas y estaban en pleno funcionamiento en abril de 1963. [69]
Rechazar
Ya a mediados de la década de 1960, la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria se había ganado la reputación de ser un "refugio para los abandonados", especialmente de noche, cuando decenas de personas sin hogar dormían en la terminal. [70] Tras un informe del New York Times sobre las grandes poblaciones de personas sin hogar en la terminal, el PANYNJ comenzó a colocar oficiales adicionales allí en enero de 1967 para disuadir a las personas sin hogar de dormir allí. [71] El PANYNJ también añadió un sistema de CCTV en 1966 en un intento de reducir la delincuencia. [72] El New York Times informó en 1969 que los estafadores frecuentemente acosaban a los pasajeros de la terminal; en ese momento, el Departamento de Policía de la Autoridad Portuaria arrestaba a 130 personas por mes. [73]
A principios de la década de 1970, el PANYNJ había redecorado algunos de los espacios de la terminal, agregando recintos de vidrio y árboles de caucho en un intento de disuadir a los merodeadores. [74] El PANYNJ también construyó una cafetería a finales de 1971 para los residentes mayores del área que frecuentaban la terminal, [75] y la Comisión de Taxis y Limusinas de la ciudad de Nueva York instaló un sistema de despacho de taxis en la terminal en 1972. [76] Mientras tanto, en 1975 la terminal todavía acomodaba un promedio de 250.000 pasajeros diarios, [77] incluso cuando el número de autobuses que viajaban a la terminal había comenzado a disminuir en 1968. [78] Los estafadores, proxenetas, prostitutas, alcohólicos y personas sin hogar todavía frecuentaban la terminal, que también atraía a jóvenes fugitivos de otras ciudades. La Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria también registró cientos de delitos cada año a finales de los años 1970; esto se atribuyó en parte a los "solitarios y abandonados" del vecindario. [50] [79]
En marzo de 1975, un juez federal dictaminó que el PANYNJ "no era competente para" asignar espacio de carga a las compañías de autobuses que utilizaban la terminal, ya que la agencia nunca había estudiado adecuadamente los patrones de tráfico en la terminal. [77] Posteriormente, el PANYNJ realizó un estudio del tráfico de la terminal y descubrió que la terminal manejaba entre 750 y 800 autobuses durante una mañana típica, que transportaban un total de 35.000 pasajeros. [80] La Comisión de Comercio Interestatal comenzó a investigar el hacinamiento en la terminal en marzo después de recibir numerosas quejas de viajeros de que el PANYNJ y los operadores de autobuses "no habían brindado un servicio seguro y adecuado". [80] [81] Después de que el PANYNJ anunciara el mes siguiente que construiría un anexo al norte de la terminal original, [82] [83] la CPI canceló una audiencia pública para su investigación sobre hacinamiento. [84] Uno de los operadores que utiliza la terminal, Trailways , inició una huelga de alquileres en 1977, quejándose de que la terminal estaba en ruinas y que los alquileres en la terminal eran demasiado altos. [50] [79] Trailways puso fin rápidamente a su huelga de alquileres bajo amenaza de desalojo, [85] pero la empresa criticó la seguridad de la terminal después de que dos personas murieran allí a mediados de 1978. [86]
Anexo norte
El promotor privado Irving Maidman había propuesto erigir una segunda terminal de autobuses justo al norte de la terminal existente en 1956. [87] El PANYNJ consideró por primera vez ampliar la estación de autobuses hacia el norte hasta la calle 42 ya en enero de 1965; [88] la Comisión de Planificación de la ciudad de Nueva York respaldó el plan, que no se llevó a cabo en ese momento. [89] El PANYNJ anunció planes en 1970 para ampliar su terminal hacia el norte y construir una torre de oficinas sobre el anexo norte. [90] [91] El anexo habría costado 80 millones de dólares, mientras que el rascacielos encima habría costado 50 millones de dólares. [91] Los funcionarios del PANYNJ esperaban que el nuevo anexo aliviara el tráfico en la Octava Avenida, que frecuentemente estaba congestionada debido a los taxis que se estacionaban en doble fila. [92] Los planes para el anexo se retrasaron durante varios años debido a disputas entre el PANYNJ y las compañías de autobuses que utilizan la terminal. El PANYNJ afirmó que las compañías de autobuses se habían negado a pagar tarifas más altas, pero fuentes anónimas afiliadas a las compañías de autobuses dijeron que la construcción del World Trade Center había agotado el dinero de la agencia. [93]
La expansión se retrasó hasta mayo de 1975, cuando el presidente de PANYNJ, William J. Ronan, anunció que la expansión comenzaría en septiembre a un costo de 137,5 millones de dólares. [82] [83] El proyecto implicaría el reemplazo de la fachada curva de la terminal original con un muro cortina de vidrio; [94] la construcción de una nueva ala con cuatro vestíbulos sobre el suelo y un sótano; mejor acceso al metro; y un túnel que conecta con el túnel Lincoln. [82] El proyecto también incluyó la sustitución de escaleras mecánicas existentes. [95] Para recaudar fondos para el anexo, el PANYNJ aumentó los peajes en un 50 por ciento en seis puentes y túneles que operaba entre Nueva York y Nueva Jersey. [96] [97] Ese agosto, el PANYNJ asignó otros $ 22 millones para la renovación de la terminal. [98] [99] Los fondos adicionales se destinaron a renovar la explanada principal, erigir cerramientos de vidrio alrededor de 24 plataformas, agregar entradas en la Novena Avenida, renovar los baños y reemplazar el sistema de aire acondicionado. [98]
Aunque el tráfico de autobuses siguió disminuyendo a finales de la década de 1970, el PANYNJ todavía deseaba construir el anexo para aliviar la congestión en la terminal existente. La instalación manejaba 7.000 autobuses por día en 1977; por lo tanto, durante las horas pico, los autobuses tenían siete minutos para descargar y cargar a todos los pasajeros. [94] El ala norte se inauguró en 1979. [100] Esta expansión aumentó la capacidad en un 50 por ciento e incluyó una nueva fachada que comprende 27 vigas de acero en forma de X. [101] [102] Al evaluar el diseño de la fachada en 2008, Virtualtourist incluyó la terminal como uno de los "10 edificios y monumentos más feos del mundo". [103] El anexo norte incluía 50 muelles de carga, con espacio para otros 25 muelles, así como una galería de 4,6 m (15 pies) de ancho empotrada en las fachadas de la calle 42 y la Octava Avenida. [78]
Años despues
A finales de los años 1970 y principios de los 1980, el público consideraba peligrosa la zona alrededor de Times Square , incluida la PABT. En un intento por aliviar los temores de delincuencia, el PANYNJ encendió algunas luces que habían sido apagadas para ahorrar energía; limpió la acera mantenida por la ciudad fuera de la terminal; y creó zonas designadas para estafadores y grupos de defensa. [95] La delincuencia aumentó después de que se completó el ala norte, con 2.800 delitos denunciados en 1979 y 3.300 delitos en 1983. [104]
Durante 1997, la terminal fue objeto de un estudio, coordinado por el profesor Marcus Felson de la Universidad de Rutgers , que identificó cambios estratégicos en el diseño del edificio y la supervisión del área con miras a reducir la delincuencia y otros problemas. [1] En 2007, el ala sur se sometió a una modernización sísmica en un proyecto de cumplimiento del código de construcción de 52 millones de dólares para reforzarla y estabilizarla contra terremotos. [105] Además, en 1995 se contrató a la firma de arquitectura PKSB Architects para diseñar una fachada de titanio, un dosel sobre la entrada y un revestimiento de acero inoxidable alrededor de las rampas y puentes de la terminal. Ese proyecto se completó en 2008. [106]
Otras propuestas de expansión
Derechos aéreos
El PANYNJ ha intentado ampliar aún más la terminal a través de asociaciones público-privadas mediante el arrendamiento de derechos aéreos sobre el ala norte. En 1999, se propuso construir un edificio de 35 pisos, conocido como 7 Times Square, [a] sobre el ala norte y un campo de prácticas de golf sobre el ala sur. [107] Sin embargo, el proyecto quedó en suspenso en 2001 debido a una disminución de la economía tras la crisis de las punto com . [108]
Entre 2000 y 2011, PANYNJ trabajó con Vornado Realty Trust , que se había asociado con Lawrence Ruben Company. [109] Los planes para la torre se revivieron en abril de 2007. [108] Ese noviembre, el PANYNJ anunció los términos de un acuerdo en el que recibiría casi 500 millones de dólares en un contrato de arrendamiento para una nueva torre de oficinas que también proporcionaría fondos para instalaciones terminales adicionales. [110] La nueva torre incluiría 1,3 millones de pies cuadrados (120.000 m 2 ) de espacio comercial en una nueva torre de oficinas, que iba a utilizar la dirección de tocador 20 Times Square , la adición de 60.000 pies cuadrados (5.600 m 2 ) de nueva espacio comercial en la terminal de autobuses, así como 18 puertas de salida adicionales, con capacidad para 70 autobuses adicionales que transportan hasta 3.000 pasajeros por hora. Se instalarían nuevas escaleras mecánicas para ayudar a mover a los pasajeros más rápidamente entre el área de la puerta y la planta baja. Se esperaba que la construcción comenzara en 2009 o 2010 y tardara cuatro años en completarse. [111] [112] Después de un concurso de arquitectura, PANYNJ seleccionó el diseño del arquitecto ganador del Premio Pritzker Richard Rogers de Rogers Stirk Harbour + Partners para una torre de oficinas de 45 pisos con una altura total de 855 pies (261 m). [113] [114] [115] El acuerdo expiró en agosto de 2009, [116] y en mayo de 2010, Vornado recibió una extensión retroactiva del plazo hasta agosto de 2011. [117] En julio de 2011, Vornado anunció que había encontrado un nuevo socio para financiar parcialmente la torre, [109] pero en noviembre de 2011, los nuevos patrocinadores se retiraron del proyecto. [118]
En junio de 2014, el PANYNJ recibió un precio más alto de lo previsto por la venta de una propiedad cercana, 115 millones de dólares frente a 100 millones de dólares. El valor de los derechos aéreos sobre la terminal sería mayor de lo estimado anteriormente, gracias al aumento del valor de las propiedades en el área que rodea la terminal y una indicación del valor creciente de los derechos aéreos sobre la terminal. [119] La agencia tenía intenciones de publicar una solicitud de propuestas para el desarrollo de derechos aéreos en 2014-2015. [120]
Estación de autobuses del lado oeste
Muchos autobuses hacen escala en las calles de la ciudad o hacen viajes en autobús sin pasajeros a través del túnel Lincoln para estacionarse durante el día.
La Autoridad Portuaria permite escalas limitadas de autobuses, lo que exige que las empresas hagan otros arreglos durante las horas de menor actividad y entre viajes. Muchos estacionan en calles o estacionamientos locales durante el día, mientras que otros hacen un viaje de ida y vuelta sin pasajeros a través del Túnel Lincoln para utilizar las instalaciones de escala en Nueva Jersey. [121] El estacionamiento de paradas de autobuses en las calles de la ciudad está regulado por el NYDOT, que asigna ubicaciones en toda la ciudad. En las cercanías de PABT, estos se concentran en las calles laterales entre las avenidas Novena y Duodécima desde la calle 30 hasta la calle 60. [122]
Varios estudios y noticias han concluido que existe la necesidad de una nueva estación de autobuses en Midtown. [123] [124] [125] [126] En un estudio conjunto realizado por la ciudad de Nueva York y PANYNJ, se determinó que una ubicación preferida para una estación de autobuses era Galvin Plaza, ubicada en las calles 39 a 40 entre las avenidas Décima y Undécima. Sin embargo, esta ubicación propuesta para autobuses de cercanías no tendría capacidad para autobuses chárter y turísticos . [123]
El PANYNJ anunció aumentos considerables de peaje en sus cruces entre Nueva York y Nueva Jersey en agosto de 2011, citando como una de sus razones la construcción de un "nuevo garaje para autobuses de 800 millones de dólares conectado a la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria, que servirá como alivio del tráfico". al túnel Lincoln y a las calles del centro de Manhattan, ahorrando dos tercios de los viajes en autobús vacíos que deben hacer dos viajes adicionales a través del túnel cada día". [127] Originalmente incluido en el Plan Capital 2007-2016 de PANYNJ, [128] la construcción del garaje fue descartada por la agencia en octubre de 2011, después de que citó restricciones presupuestarias debido a un acuerdo mediante el cual los aumentos de peaje se implementarían de forma incremental. [121]
En abril de 2012, el director de PANYNJ informó que el desarrollador Larry Silverstein , quien tiene un memorando de entendimiento para desarrollar una propiedad en 39th Street y Dyer Avenue cerca de las rampas entre el túnel y la terminal, había hecho una propuesta para construir un Garaje de autobuses con una torre residencial encima. [129] [130] Esta parcela no es lo suficientemente grande para acomodar rampas de autobuses y requeriría el uso de ascensores, lo que parecía ser un nuevo tipo de aplicación para el almacenamiento de autobuses. [131] La propuesta no ha avanzado más.
En 2014, PANYNJ presentó una solicitud de subvención de 230 millones de dólares a la Administración Federal de Tránsito para el desarrollo del garaje. [120]
Propuestas de reemplazo
En junio de 2013, PANYNJ encargó un estudio de 18 meses que debía considerar opciones de reconfiguración, expansión y reemplazo para PABT y nuevas instalaciones de almacenamiento y parada de autobuses en el West Side de Manhattan . [3] El contrato de 5,5 millones de dólares adjudicado a Kohn Pedersen Fox y Parsons Brinckerhoff examinaría una posible financiación público-privada, incluida la venta de derechos aéreos y el reparto de costes con transportistas de autobuses privados. [132] [133] [134]
En 2016, PANYNJ invitó a varios equipos de desarrollo a proponer ideas para reemplazar la terminal de autobuses existente. [135] Posteriormente, en mayo de 2019, el PANYNJ inició el proceso de revisión ambiental para el reemplazo de PABT. El PANYNJ planeó organizar cuatro audiencias públicas, dos en Nueva York y dos en Nueva Jersey, en julio y septiembre de 2019. [136] [137] Se consideraron tres planes: construir una nueva terminal en el sitio, construir una nueva terminal en otro lugar o trasladar los autobuses interurbanos a otros lugares mientras se realizaban renovaciones en la terminal existente. [138] Anticipándose a las oportunidades que presagiará la reconstrucción de la terminal de autobuses, la Coalición Sur de Hell's Kitchen elaboró su propio plan para el área. [139]
En enero de 2021, PANYNJ publicó planes para reconstruir la terminal en el mismo sitio, con la ampliación de las instalaciones de escala de autobuses. [140] El PANYNJ contrató a los arquitectos Foster + Partners, con sede en Boston , y a la firma de diseño e ingeniería Epstein Global, con sede en Chicago, en agosto de 2022 para diseñar la nueva terminal, [141] [142] y se asignaron 65 millones de dólares al proyecto el año siguiente. [143] En enero de 2024, la Administración Federal de Tránsito aprobó un borrador de informe de impacto ambiental para la terminal de reemplazo. [144] [145] El PANYNJ anunció planes revisados para la terminal el mismo mes, que requerían 3,5 acres (1,4 ha) de parques, un atrio de vidrio y una entrada principal en la calle 41. Los planes también requerían dos edificios de oficinas de al menos 60 pisos en las calles 40 y 42. [146] En ese momento, se planeó que la nueva terminal costara $ 10 mil millones; las nuevas rampas a la terminal debían estar terminadas para 2028, mientras que estaba previsto que la terminal en sí estuviera terminada para 2032. [144]
Arte y publicidad
Escultura de bola rodante de 1983 de George Rhoads Salón de baile de la calle 42 en el edificio norte de la terminal
The Commuters , una escultura de tres cansados pasajeros de autobús y un reloj rescatado de la terminal original por George Segal , se inauguró en el área principal de venta de boletos en 1982. [147] 42nd Street Ballroom , una escultura de una bola rodante de George Rhoads en el piso principal del ala norte, se instaló en 1983. [148] Una estatua de Jackie Gleason disfrazada de uno de sus personajes más famosos, el conductor de autobús Ralph Kramden , se encuentra frente a la entrada principal del ala sur original. La placa dice: "Jackie Gleason como Ralph Kramden - Conductor de autobús - Tesorero de Raccoon Lodge - Soñador - Presentado por la gente de TV Land ". [149]
Triple Bridge Gateway , terminada en 2009, es una instalación artística de Leni Schwendinger Light Projects, debajo de las rampas que conectan el túnel y la terminal; es parte de la transformación de la entrada del Ala Sur de la Novena Avenida. [150] [151] [152]
En julio de 2011, PABT se convirtió en el hogar de la mediamesh más grande del mundo, una tela de acero inoxidable incrustada con diodos emisores de luz (LED) para diversos tipos de medios, arte e imágenes publicitarias. La fachada con imágenes LED cubre 6.000 pies cuadrados (560 m 2 ) y rodea la esquina de la calle 42 y la Octava Avenida. [153] [154]
Configuración
Información y venta de entradas
Durante muchos años no hubo un tablero de horarios que mostrara las salidas en PABT; Los pasajeros debían consultar en los mostradores de información o en los mostradores de billetes los horarios y las puertas de salida. En 2015, tanto la Autoridad Portuaria como NJ Transit instalaron pantallas que enumeran las próximas salidas programadas, aunque no se realiza un seguimiento de los autobuses, por lo que los retrasos no se comunican a través de este método.
Los boletos se pueden comprar en el nivel principal (planta baja) del ala sur en la ventanilla principal; Greyhound , Trailways y Short Line tienen mostradores de boletos adicionales en la terminal.
New Jersey Transit (NJT) mantiene un mostrador de atención al cliente en la terminal en el nivel principal del ala sur (abierto de lunes a viernes). [155] NJT tiene máquinas expendedoras de billetes (TVM) en toda la terminal. A partir de 2009, los pasajeros que abordan los autobuses NJT deben comprar un boleto antes de abordar. [156] En abril de 2012, NJT comenzó a reequipar máquinas que darían cambio a quienes pagaban en efectivo con billetes en lugar de monedas de 1 dólar . [157] NJT también acepta sistemas de pago sin contacto (como Apple Pay y Google Pay ) en TVM, la aplicación móvil de NJT y las taquillas. [158]
Puertas
Las escaleras mecánicas y las escaleras llevan a los pasajeros a plataformas de islas cerradas individualmente en las puertas de embarque número 200 en adelante.
Hay 223 puertas de salida con diseño de diente de sierra (pull-in) o de plataforma de isla (pull-through) en PABT. [1] En el nivel del metro, o en el nivel inferior de ambas alas, las puertas 1-85 se utilizan principalmente para viajes de larga distancia, incluidos autobuses a Canadá y colectivos , y durante las horas nocturnas (de 1 a.m. a 6 a.m.) para líneas de cercanías. . De 6 am a 1 am, durante el horario de operación normal, las puertas 200 a 425, numeradas para indicar las diferentes áreas de embarque (100, 200, 300, etc.) dentro del complejo, son accesibles desde el segundo piso y sirven vuelos de corta distancia. líneas de cercanías. [159] Los pisos tercero y cuarto se conocen respectivamente como niveles 300 y 400. [160] La mayoría de las rutas de tránsito de Nueva Jersey y las rutas de pasajeros de transportistas privados de Nueva Jersey se encuentran en los niveles 200, 300 y 400.
Comercio minorista y entretenimiento
Al igual que otros centros de tránsito, PABT ha pasado por una serie de renovaciones para crear una esfera similar a un centro comercial para promover sus espacios minoristas, gastronómicos, de entretenimiento y de servicios. [161] [162] Hay numerosas tiendas franquiciadas, como Heartland Brewery, Au Bon Pain , Jamba Juice , Starbucks , Hudson News , Duane Reade , GNC , además de una sucursal del Servicio Postal de los Estados Unidos , así como una variedad de restaurantes. y bares en toda la terminal. [163] Frames, una bolera (anteriormente conocida como Leisure Time Bowling) ocupa un gran espacio en el segundo piso. [164] [165]
baños
Los baños de hombres y mujeres en la terminal de autobuses han sido tema de atención de los medios; El baño de mujeres en el segundo piso es el más concurrido de la terminal. Actúa como un mostrador de maquillaje, frecuentado diariamente por multitudes debido a su iluminación, grandes espejos y limpieza, en marcado contraste con el resto de la impopular terminal. [166]
Los baños de hombres son objeto de una demanda en curso contra el departamento de policía de la Autoridad Portuaria. La demanda expuso una tendencia de agentes vestidos de civil a atacar a hombres homosexuales o afeminados en los baños de la terminal de autobuses. Cinco agentes, de unos 1.700 en el departamento, fueron responsables del 70 por ciento de los arrestos por obscenidad pública en 2014, el año en que se presentó la demanda. La mayoría de los arrestos han sido por masturbación; La demanda alega que la mayoría de los arrestos están dirigidos a hombres LGBT que no han cometido ningún acto ilícito. [167] [168] El Departamento de Policía de la Autoridad Portuaria puso fin a la práctica en 2022. [169]
Compañías
Las puertas 1-85 en el nivel inferior de la terminal se utilizan para salidas entre ciudades.
La terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria cuenta con las siguientes líneas: [170]
En 2011, surgió una controversia cuando Megabus , una empresa de larga distancia que utiliza autobuses de dos pisos, con el permiso del Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York , comenzó a utilizar las calles y aceras de la terminal. El director del PANYNJ, alegando seguridad, así como otras empresas de larga distancia (que pagaban alquiler por utilizar la terminal) alegando una ventaja competitiva injusta, se opusieron al permiso para permitir a la empresa utilizar la calle 41 directamente debajo de la conexión entre la dos alas de la Autoridad Portuaria. [186] A pesar de estas preocupaciones y quejas, inicialmente se permitió a Megabus quedarse. [187] Sin embargo, el permiso fue retirado ese mismo año. [188] Megabus ahora utiliza en gran medida paradas en la calle cerca del Javits Center (para recoger) y Penn Station (para dejar), excepto por un número limitado de rutas que utilizan PABT. [189]
Capacidad y desbordamiento
El XBL, o carril exclusivo para autobuses, en el túnel Lincoln en la hora pico de la mañana, conduce a PABT.
PABT es la puerta de entrada para la mayor parte del tráfico de autobuses y colectivos que ingresan a Manhattan [190] con más de 190.000 pasajeros [4] en 6.000 viajes en autobús realizados diariamente a través del túnel Lincoln y la terminal. [191] El acceso y hélice del túnel Lincoln (Ruta 495) en el condado de Hudson, Nueva Jersey, pasa por un corte y desciende por Hudson Palisades hasta el túnel Lincoln; PABT se encuentra en el otro extremo. [192] A partir de 1964, se llevaron a cabo estudios para abordar la viabilidad de un carril exclusivo para autobuses (XBL) durante el período pico de la mañana entre semana. [193] El XBL, implementado por primera vez en 1970, atiende el tráfico de autobuses en dirección este entre semana entre las 6 am y las 10 am. [194] El carril es alimentado por la autopista de peaje de Nueva Jersey en las salidas 16E y 17 y la ruta 3 de Nueva Jersey . La hélice, el túnel y la terminal son propiedad y están operados por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ), la agencia biestatal que también implementa el carril izquierdo de autobús expreso de contraflujo de 2,5 millas (4,02 km) en tres carriles en dirección oeste. . El XBL presta servicio a más de 1.800 autobuses y 65.000 viajeros en autobús en las mañanas habituales de los días laborables y es un componente importante de la conmutación "entrante" matutina que cruza el río Hudson . [194] [195] [196] [197] [198] Más de 100 transportistas de autobuses utilizan el carril exclusivo para autobuses. [194] A partir de 2013, New Jersey Transit opera cincuenta y siete rutas de autobuses interestatales a través del túnel Lincoln, al igual que numerosas empresas regionales y de larga distancia. [132]
A pesar de la XBL hasta el túnel, a menudo se producen grandes retrasos debido a la congestión provocada por la capacidad limitada de los carriles bus para el desembarque de pasajeros en la terminal de autobuses , que ha alcanzado su capacidad. [199] lo que lleva a desvíos y desbordamiento en las calles locales [199] [200] En diciembre de 2011, la Asamblea de Nueva Jersey aprobó una resolución pidiendo al PANYNJ que abordara el problema de la congestión. [191] La congestión contribuyó a una disminución de la puntualidad de los autobuses, que fue del 92 por ciento en 2012 y del 85 por ciento en el primer trimestre de 2014. [173] Thomas Duane , en representación del Distrito Senatorial 29 de Nueva York, que incluye el área alrededor PABT, también ha pedido reducir la congestión en el barrio . [128] [201] Un consorcio de defensores del transporte regional, la Campaña de Transporte Tri-State , ha propuesto una reconfiguración y expansión de la terminal, un XBL PM en dirección oeste, paradas de autobús en otras ubicaciones de Manhattan y un nuevo depósito de almacenamiento de autobuses . [201] La agencia descartó en octubre de 2011 un garaje de autobuses propuesto en Midtown, para que los autobuses con rotación diurna pudieran evitar viajar innecesariamente a través del túnel sin pasajeros. [121] [202] [203] En mayo de 2012, el comisionado de NJDOT sugirió que algunas rutas de NJ Transit podrían originarse/terminar en otras ubicaciones de Manhattan, en particular el East Side ; un acuerdo que requiere la aprobación del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) para utilizar las paradas de autobús. [204]
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria .
Sitio web de la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria
Historia de la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria
Detalles de la estación PATH Archivado el 29 de noviembre de 2019 en Wayback Machine.
Detalles de la estación de tránsito de Nueva Jersey
Concurso para sustitución de terminal de autobuses
Guía de la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria
Autobuses, el túnel Lincoln y la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria
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