El Nissan Skyline GT-R ( en japonés :日産・スカイラインGT-R ; en Hepburn : Nissan Sukairain GT-R ) es un automóvil deportivo japonés basado en la gama Nissan Skyline . Los primeros automóviles denominados "Skyline GT-R" se produjeron entre 1969 y 1972 con el código de modelo KPGC10 y tuvieron éxito en las carreras de turismos japonesas. A este modelo le siguió una breve producción de automóviles de segunda generación, con el código de modelo KPGC110, en 1973.
Después de una pausa de 16 años, el nombre GT-R fue revivido en 1989 como el BNR32 ("R32") Skyline GT-R. Las versiones de especificación del Grupo A del R32 GT-R se utilizaron para ganar el Campeonato Japonés de Turismos durante cuatro años consecutivos. El R32 GT-R también tuvo éxito en el Campeonato Australiano de Turismos , con Jim Richards usándolo para ganar el campeonato en 1991 y Mark Skaife haciendo lo mismo en 1992 , hasta que un cambio de regulación excluyó al GT-R en 1993. La tecnología y el rendimiento del R32 GT-R llevaron a la publicación australiana de automovilismo Wheels a apodar al GT-R "Godzilla" en su edición de julio de 1989. [1] [2] Luego, Wheels llevó el nombre a través de todas las generaciones de Skyline GT-R, más notablemente el R34 GT-R, al que apodaron "Godzilla Returns", y lo describieron como "El mejor auto de manejo que hemos conducido". En pruebas realizadas por publicaciones automotrices, el R34 GT-R cubrió un cuarto de milla (402 metros) en 12,2 segundos desde parado y aceleró de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 4,4 segundos.
El Skyline GT-R se convirtió en el buque insignia del rendimiento de Nissan , mostrando muchas tecnologías avanzadas, incluido el sistema de tracción integral ATTESA E-TS y la dirección en las cuatro ruedas Super-HICAS . Hoy en día, el automóvil es popular para carreras de aceleración de importación , pistas de circuito, time attack y eventos organizados por revistas de tuning. La producción del Skyline GT-R finalizó en agosto de 2002. El automóvil fue reemplazado por el GT-R (R35) , un vehículo completamente nuevo basado en una versión mejorada de la plataforma Skyline V36 . Aunque visiblemente diferentes, los dos vehículos comparten características de diseño similares y se fabrican en la misma fábrica.
El Skyline GT-R nunca se fabricó fuera de Japón, y los únicos mercados de exportación fueron Hong Kong, Singapur, Australia y Nueva Zelanda , en 1991, [3] y el Reino Unido (en 1997, debido al plan de aprobación de vehículo único [4] ). También son populares en todo el mundo como importaciones japonesas usadas.
A pesar de esto, el Skyline GT-R se ha convertido en un automóvil deportivo icónico como vehículo de importación gris en el mundo occidental (principalmente Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Irlanda, Canadá y Estados Unidos). [5] [6] [7] [8] Se ha vuelto notable a través de la cultura pop como The Fast and the Furious , Initial D , Shakotan Boogie , Wangan Midnight , Need for Speed , Forza , Driving Emotion Type-S , Test Drive y Gran Turismo .
En 2019, Nismo anunció que reanudaría la producción de repuestos para todas las generaciones del Skyline GT-R, incluidos paneles de carrocería y motores. [9] [10]
El nombre Skyline se originó en la compañía automotriz Prince , que desarrolló y vendió la línea de sedanes Skyline antes de fusionarse con Nissan - Datsun .
El Skyline original fue lanzado por Prince Motor Company en abril de 1957 y estaba propulsado por un motor de 1,5 litros. La versión posterior lanzada en 1964, llamada Prince Skyline GT, estaba propulsada por un motor G7 de 6 cilindros en línea de 2,0 litros compartido con el sedán de lujo Prince Gloria . Se construyeron dos versiones para carretera. El S54A, que tenía un motor de un solo carburador con una potencia nominal de 78 kW (106 PS; 105 hp) y el S54B, que tenía un motor de triple carburador con una potencia nominal de 92 kW (125 PS; 123 hp) y la producción totalizó 100 unidades. [11]
La abreviatura GT-R significa Gran Turismo – Racing , mientras que GT-B significa Gran Turismo – Berlinetta . [12] Los japoneses decidieron utilizar las convenciones de nomenclatura italianas al nombrar el automóvil (ya que la mayoría de los automóviles que se fabricaban en Japón en ese momento usaban abreviaturas occidentales) para mejorar aún más las ventas. El primer predecesor del GT-R, el S54 2000 GT-B , quedó segundo en su primera carrera en el GP de Japón de 1964, detrás del Porsche 904 GTS construido especialmente para ese fin . Sin embargo, el anterior coupé/convertible Prince Skyline Sport presagió al GT-R como el primer modelo orientado a los deportes en la gama Skyline, de ahí el nombre. [13]
El siguiente desarrollo del GT-R, el PGC10 2000 GT-R de cuatro puertas, obtuvo 33 victorias en el año y medio que estuvo en carrera, y cuando intentó su 50.ª victoria consecutiva, su racha fue interrumpida por un Mazda Savanna RX-3 . El coche consiguió 1.000 victorias cuando se discontinuó en 1972. El último de los modelos GT-R originales, el KPGC110 2000GT-R, utilizó un motor S20 de 119 kW (160 CV) de 6 cilindros en línea sin cambios del anterior GT-R 2000 y solo se vendieron 197 unidades debido a la crisis energética mundial . Este modelo fue el único GT-R que nunca participó en una carrera importante a pesar de haber sido desarrollado como un único coche de carreras especialmente diseñado, que ahora reside en la unidad de almacenamiento de Nissan para coches históricos en Zama .
El Skyline continuó hasta la década de 1990, cuando se hizo popular en gran parte porque siguió teniendo tracción trasera , mientras que la mayoría de los demás fabricantes se centraban en los coches con tracción delantera .
A lo largo de su vida útil, Nissan y su división de rendimiento Nismo ( Nissan Motorsport ) introdujeron varias ediciones especiales que contenían modificaciones adicionales para mejorar el rendimiento .
El primer Skyline GT-R, conocido por la designación interna de Nissan de PGC10 , se presentó el 4 de febrero de 1969 y fue exclusivo de la red de concesionarios japoneses de Nissan llamada Nissan Prince Store cuando la compañía Prince se integró a las operaciones de Nissan en 1966. Estuvo disponible originalmente como un sedán de cuatro puertas después de un debut público en el Salón del Automóvil de Tokio de octubre de 1968. Se promocionó junto con el auto de carreras Nissan R380 para mostrar la heráldica de carreras del Skyline. Estaba equipado con el motor DOHC S20 de seis cilindros en línea de 2.0 L con una potencia nominal de 119 kW (162 PS; 160 hp) a 7000 rpm y 176 N⋅m (130 lb⋅ft) a 5600 rpm. [14] La potencia se entregaba a las ruedas traseras mediante una transmisión manual de 5 velocidades y el automóvil estaba equipado con un diferencial de deslizamiento limitado. El primer Skyline GT-R montaba una suspensión de brazos semirremolque. El sistema de frenos consistía en frenos de disco en la parte delantera y frenos de tambor en la parte trasera. Estuvo disponible en una carrocería coupé en marzo de 1971 con el código de chasis KPGC10 .
El interior del coche era muy básico y contaba con asientos deportivos tipo butaca y un volante de tres radios con detalles de madera. Los pedales estaban acabados en aluminio. [11]
Un nombre popular para el PGC y el KPGC10 Skyline GT-R era Hakosuka , que combina la palabra japonesa para caja ("hako" o ハコ) y la abreviatura pronunciada de horizonte ("Suka" o スカ como en スカイライン o "sukairain").
Se produjeron un total de 1.945 PGC y KPGC10 Skyline GT-R.
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El sucesor del KPGC10, el KPGC110, se presentó en 1973 después de su presentación en el Salón del Automóvil de Tokio de 1972. Impulsado por un motor S20 de 6 cilindros en línea de 1.989 cc, la segunda generación del GT-R entregaba potencia a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de 5 velocidades. Este automóvil también tenía frenos de disco delanteros y traseros. La suspensión era una configuración de brazo de anillo semirremolque y se agregaron piezas aerodinámicas menores.
Este modelo del GT-R también se conocía como Kenmeri Skyline, debido a un anuncio popular en el que aparecía una pareja joven (Ken y Mary) disfrutando de la campiña de Hokkaido . El anuncio dio lugar a una canción de éxito de Buzz y el árbol que aparecía en el anuncio se convirtió en una estrella menor. [ cita requerida ]
La segunda generación del GT-R no tuvo éxito, ya que la crisis del petróleo de 1973 redujo la demanda de autos deportivos de alto rendimiento. [16] Al final de su breve producción, se fabricaron 197 autos. Durante la siguiente década, este fue el último GT-R hasta la producción del R32 en 1989.
Después de discontinuar el Skyline GT-R en 1973, Nissan revivió la marca GT-R nuevamente en 1989. En ese momento, Nissan competía en carreras del Grupo A con el Skyline GTS-R. Nissan quería retirar el GTS-R a favor de un vehículo más competitivo. La nueva generación del GT-R, el chasis E-BNR32 (comúnmente abreviado como R32 ), fue diseñado para dominar las carreras de la clase Grupo A.
Nissan Kohki (la planta de fabricación e ingeniería de motores de Nissan) probó originalmente una versión biturbo de 2,4 L (2350 cc) del motor RB20 . Esta configuración dio como resultado una potencia de 233 kW (317 PS; 312 hp) y utilizó un tren motriz de tracción trasera . Según las regulaciones del Grupo A, un motor turboalimentado debe multiplicar su cilindrada por 1,7, lo que coloca al nuevo Skyline en la clase de 4000 cc y requiere el uso de neumáticos de 10 pulgadas de ancho. Sabiendo que se les exigiría utilizar neumáticos de 10 pulgadas de ancho, Nissan decidió hacer que el automóvil tuviera tracción total . Nissan desarrolló un sistema de tracción total especial orientado a los deportes de motor para este propósito llamado ATTESA E-TS . Aunque esto ayudó con la tracción, hizo que el automóvil fuera 100 kg (220 lb) más pesado; El peso añadido puso al GT-R en desventaja frente a otros coches de la clase de 4.000 cc. Nissan tomó entonces la decisión de aumentar la cilindrada a 2.600 cc y poner el coche en la clase de 4.500 cc, con un peso del coche casi igual al de los coches de la competencia. La clase de 4.500 cc también permitió neumáticos de 11 pulgadas de ancho. Entonces se desarrollaron nuevos bloques de motor y culatas para adaptarse mejor al aumento de cilindrada. El resultado fue un coche que tenía una potencia de salida de 441 kW (600 PS; 592 hp). [18] Más tarde, REINIK (Racing & Rally Engineering Division Incorporated Nissan Kohi) produjo motores de carreras del Grupo A con una potencia nominal de entre 373 y 485 kW (507-659 PS; 500-650 hp) [19] dependiendo de las condiciones de la pista.
Este nuevo concepto de tracción total con motor RB26DETT de 2.568 cc (2,6 L) se puso en producción como el Nissan Skyline GT-R R32. El R32 desarrollaba 206 kW (280 PS; 276 hp) a 6.800 rpm y 260 lb⋅ft (353 N⋅m) de par a 4.400 rpm, [13] [20] [21] tenía un peso en vacío de 1.430 kg (3.150 lb). Nissan comenzó oficialmente su producción el 21 de agosto de 1989, [22] y comenzó su campaña del Grupo A en 1990.
El Skyline GT-R Nismo , identificado por el sufijo del código del modelo "RA", se presentó el 22 de febrero de 1990 y atrajo una prima de ¥ 235,500 sobre el automóvil estándar. Existió para homologar una serie de cambios relacionados con el rendimiento, la aerodinámica, el ahorro de peso y la confiabilidad para las carreras del Grupo A. Esas reglas requerían una producción de 500 unidades, bajo las regulaciones especiales "Evolution", pero Nissan produjo y mantuvo 60 adicionales para convertirlas en autos de carrera, lo que elevó el total de producción a 560 unidades. [23] Los cambios aerodinámicos incluyen: dos conductos adicionales en el parachoques delantero y la eliminación de la malla protectora en forma de panal para mejorar el flujo de aire al intercooler , un alerón en el borde del capó para dirigir más aire al compartimiento del motor, faldones traseros más profundos y un alerón adicional en el borde del maletero para proporcionar más carga aerodinámica. La especificación Nismo elimina el ABS , que no es legal en el Grupo A, y el limpiaparabrisas trasero para ahorrar peso. El capó y los paneles frontales son de aluminio en todos los modelos GT-R en lugar del acero estándar en los modelos que no son GT-R, nuevamente para ahorrar peso. En general, el GT-R Nismo pesa 1.400 kg (3.086 lb) en comparación con los 1.430 kg (3.153 lb) del GT-R estándar. Los neumáticos son Bridgestone RE71 en 225/55R16 montados en llantas de aleación de 16 pulgadas. Mecánicamente, el GT-R Nismo utiliza el motor RB26 del GT-R "estándar", pero reemplaza los turbocompresores Garrett T03 estándar por modelos T04B más grandes, sacrificando la aceleración más rápida de las llantas de cerámica con turbo en favor de la mayor confiabilidad de las llantas de acero. El GT-R Nismo solo estaba disponible en código de color KH2 "Gun Grey Metallic". Otros cambios menores, pero notables, incluyen un logotipo circular "Nismo" en la parte trasera derecha del borde del maletero, la falta de controles de sintonización de radio en la consola del tablero (ya que la radio era opcional) y discos de freno perforados en cruz. Las opciones de marca Nismo disponibles incluían un velocímetro de 260 km/h (162 mph), un sistema de escape cat-back de 3 pulgadas, un soporte de torre de suspensión delantera, amortiguadores deportivos, llantas de aleación de 17 pulgadas y un alerón trasero con una tercera luz de freno incorporada.
El modelo Skyline GT-R 'N1' (identificado por el sufijo del código del modelo "ZN"), fue presentado el 19 de julio de 1991 y diseñado para las carreras N1 en el mercado doméstico , con un total de 245 unidades producidas (118 de ellas son 'N1', 64 son 'V·Spec N1' y 63 son 'V·Spec II N1' - ver más abajo la explicación de 'V·Spec'). El cambio más notable fue en el motor, que se actualizó a la especificación R32-N1. Basándose en la especificación del coche 'Nismo', también se aligeró con la eliminación del ABS y el limpiaparabrisas trasero, pero para el 'N1' también se eliminaron el aire acondicionado, el sistema de sonido y la alfombra del maletero, y se instalaron faros ligeros distintivos. Los coches 'N1' también tenían refuerzos para el cilindro maestro de freno y conductos de refrigeración de freno adicionales debajo del coche. Todos los coches 'N1' se entregaron con una fina capa de pintura código de color 326 "Crystal White".
Para celebrar el éxito del GT-R tanto en las carreras del Grupo N como del Grupo A, Nissan presentó el paquete Skyline GT-R V·Spec ("Victory SPECification") el 3 de febrero de 1993. El V·Spec agregó frenos Brembo y un sistema ATTESA E-TS reajustado. [24] El V·Spec estaba disponible en variantes "normales" y "N1", y todos los autos V·Spec usaban el capó y los parachoques delanteros de aluminio liviano del "Nismo". Los autos también reemplazaron las llantas estándar de 16 pulgadas con llantas BBS de 17 pulgadas con neumáticos 225/45R17.
Finalmente, el 14 de febrero de 1994, se presentó el Skyline GT-R V·Spec II, con el único cambio que fueron los neumáticos 245/45R17 más anchos. El V·Spec y el V·Spec II "normales" tenían un peso en vacío de 1.480 kg (3.263 lb), lo que representaba 50 kg (110 lb) más que el GT-R estándar. [25] La producción total del V·Spec y el V·Spec II fue de 1.396 y 1.306 unidades respectivamente. [26]
La producción del R32 Skyline GT-R cesó en noviembre de 1994 después de una producción de 43.937 unidades.
Los colores más populares son el KH2 “Gun Grey Metallic” (45% de los coches), seguido del 326 “Crystal White” (18%), el 732 “Black Pearl Metallic” (13%) y el KL0 “Spark Silver Metallic” (12%). El color más raro es el BL0 “Greyish Blue Pearl” con sólo 141 unidades. [27]
En 1989, el programa de televisión japonés Best Motoring realizó una prueba en el circuito Nürburgring Nordschleife con una versión de producción del Nissan Skyline GT-R R32. Conducido por Motoharu Kurosawa , el coche completó un tiempo de vuelta de 8:22,38 minutos en el circuito en condiciones semihúmedas (húmedas), lo que lo convirtió en el vehículo de producción más rápido en la pista. [28]
A partir de agosto de 2014, los primeros Skyline GT-R R32 pasaron a ser elegibles para la importación en EE. UU. según la regla de "25 años" de la NHTSA, que permite la importación de vehículos con 25 años (hasta el mes) o más. Debido a su antigüedad, estos vehículos no tienen que cumplir con las normas federales sobre emisiones ni con las normas federales de seguridad para vehículos motorizados. [29]
El R32 Zero-R fue una edición especial tuneada diseñada por HKS con 441 kW (591 hp; 600 PS). Se fabricaron 10, pero solo quedan 4 en existencia. Uno fue comprado por el Sultán de Brunei . Uno de ellos fue comprado en el Salón del Automóvil de Tokio de 2019 por 212 000 dólares australianos y enviado a Australia. [30] [31]
El E-BCNR33 ( R33 ) fue desarrollado incluso cuando los modelos R33 que no eran GT-R salieron a la venta en agosto de 1993 (con un prototipo que se mostró en el Salón del Automóvil de Tokio de 1993) para su lanzamiento en 1995 como sucesor del modelo R32. El motor del R33 era casi idéntico al del R32. Utilizaba los mismos turbocompresores y la misma especificación para la caja de cambios manual , aunque los sincronizadores eran más fuertes. El motor corrigió el collar de transmisión de la bomba de aceite débil del R32, que tendía a fallar en aplicaciones de mayor potencia, mediante el uso de un collar más ancho (también corregido en los R32 de especificación 2 antes del lanzamiento del R33). El modelo base del R33 GT-R pesa 1.540 kg (3.395 lb). [38]
El R33 GT-R salió a la venta el 6 de enero de 1995 con el modelo base GT-R y el modelo V·Spec. El modelo V·Spec pesaba 10 kg (22 lb) más y tenía una suspensión más deportiva, lo que se traducía en una menor distancia al suelo. El V·Spec también incorporaba el nuevo sistema de tracción total ATTESA E-TS Pro , que incluía un diferencial de deslizamiento limitado activo.
Al mismo tiempo que se presentaban el R33 GT-R y el GT-R V·Spec, Nissan presentó el modelo R33 GT-R V·Spec N1. Los cambios realizados en el R33 N1 son similares a los del R32 N1. El coche se hizo más ligero al eliminar el ABS, el aire acondicionado, el sistema de sonido, el limpiaparabrisas trasero y la alfombra del maletero. El R33 GT-R V·Spec N1 recibió el motor R33 N1 ligeramente revisado.
El R33 finalizó su producción el 9 de noviembre de 1998. El último R33 GT-R producido fue un V-Spec en GV1 con acabado en color Black Pearl. [39] [40]
Antes del lanzamiento oficial del R33, Nissan registró un tiempo de vuelta para el R33 GT-R en el Nürburgring Nordschleife , conducido por Dirk Schoysman , el auto estableció un tiempo de vuelta de 7:59.887 minutos, convirtiéndose en el primer vehículo de producción en romper la marca de menos de 8 minutos. [41] También fue el vehículo de producción más rápido en la pista. En 1999, el récord fue batido por un Skyline GT-R R34. [42]
En 1995, Best Motoring realizó una prueba del GT-R R33 en el circuito de Nürburgring Nordschleife . Conducido por Motoharu Kurosawa , el coche marcó un tiempo de vuelta de 8:01,72 minutos en la pista. [43]
En 1997, Autech fabricó una edición limitada del sedán de cuatro puertas GT-R para celebrar el cuadragésimo aniversario de la marca Skyline. [44] Si bien se planearon 400 ejemplares del Autech 40th Anniversary, al final se construyeron 416 ejemplares. [45]
Nissan compitió principalmente en carreras del Grupo C con prototipos de coches de carreras construidos especialmente después de que el R32 GT-R fuera expulsado de las carreras del Grupo A, pero los cambios en las reglas del Grupo C obligaron a Nissan a abandonar las carreras del Grupo C. Nissan se propuso entonces desarrollar uno de sus coches existentes para participar en las carreras de la clase GT1 en la serie de carreras BPR. La empresa decidió basar el nuevo coche GT1 en el coche de carreras R33 LM. El peso del coche se redujo a 1.150 kg (2.535 lb) y se eliminó el sistema de tracción total. El coche también se ensanchó y bajó considerablemente con un nuevo kit de carrocería para aumentar la carga aerodinámica. El coche estaba equipado con el motor de especificación N1 que tenía una potencia de salida de 298 kW (405 PS; 400 hp). El motor estaba acoplado a una transmisión manual secuencial de 6 velocidades fabricada por Xtrac.
El sistema de tracción total fue eliminado, lo que provocó diferencias significativas con el GT-R R33 original. Nissan tuvo que construir un automóvil de carretera homologado que correspondiera al sistema de tracción trasera de la versión de carreras. Las regulaciones GT1 de 1995 establecían que el automóvil de carreras GT1 debía ser en general similar a la versión de carretera, pero no especificaban cuántos automóviles de carretera debían producirse. Por lo tanto, se desarrolló un solo automóvil LM de carretera y se almacenó en las instalaciones de Nissan en Zuma. La versión de carretera del automóvil se redujo a 224 kW (305 PS; 300 hp) y estaba equipada con el mismo kit de carrocería 50 mm (2 pulgadas) más ancho que la versión de carreras. El interior siguió siendo el mismo que el R33 GT-R estándar, aunque con un volante con borde de Alcantara y asientos tipo butaca de carreras.
Se construyeron dos coches de carreras con los números 22 y 23. Participaron en la temporada 1995 de Le Mans, pero se enfrentaron a una dura competencia de coches de carreras más potentes, como el Ferrari F40 LM y el McLaren F1 GTR . El coche número 22 conducido por H. Fukuyama y S. Kasuya se clasificó en la 34.ª temporada y terminó quinto en su clase con una posición general de décimo, mientras que el número 23 se retiró después de 157 vueltas debido a daños en la caja de cambios. Debido a la entrada de coches de carreras construidos especialmente mediante el uso de lagunas en las regulaciones, como el Porsche 911 GT1 , Nissan decidió retirarse de la temporada 1996. [46] [47]
Se produjeron varias ediciones limitadas del BCNR33. La primera versión LeMans, o "LM", se presentó en mayo de 1996 para celebrar la participación de Nissan en las 24 horas de Le Mans. El único color de carrocería disponible para el R33 LM era el Champion Blue. El coche tenía un labio divisor delantero para dirigir el aire hacia la abertura frontal superior y un alerón trasero de fibra de carbono con faldón Gurney. Había insertos de fibra de carbono en las aletas del alerón trasero con una insignia GT-R en los insertos. El logotipo "GT-R Skyline" debajo de la bandera a cuadros se colocó en los pilares C.
Nissan produjo sólo 188 unidades [48] de este modelo, 86 GT-R LM Limited y 102 V-Spec LM Limited.
Extras de fábrica de edición limitada:
En 1995 se presentó una edición especial del R33, [49] denominada Nismo 400R, [50] donde 400 y R representan la potencia del motor y las carreras, respectivamente. El desarrollo y la planificación generales estuvieron a cargo de Nismo (Nissan Motorsports International). Pero su motor RB26DETT, el RBX-GT2 , fue diseñado y producido por REINIK (más tarde rebautizado como REIMAX - "REINIK al MÁXIMO"). El motor presentaba un cigüeñal de 77,7 mm de carrera (73,7 mm de serie), pistones forjados de 87 mm (86 mm de serie fundidos), bielas mejoradas, puertos pulidos, árboles de levas de alta elevación, sistema de aceite mejorado, colectores de escape más grandes y turbocompresores de mayor potencia. NISMO produjo un escape mejorado, un embrague de doble disco y un sistema de intercooler. Se instalaron pastillas de freno Nismo en el automóvil. También se añadieron actualizaciones aerodinámicas exclusivas al 400R, como parachoques más anchos, faldones laterales, un nuevo parachoques trasero, un nuevo parachoques delantero con tomas de aire más grandes y un capó rediseñado y un alerón trasero de fibra de carbono. El 400R también estaba equipado con 18 x 10 Nismo LM-GT1. El motor desarrollaba 298 kW (405 CV; 400 hp) y 347 lb⋅ft (470 N⋅m), lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de más de 300 km/h (186 mph), y le permitía acelerar de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en 4,0 segundos. NISMO había planeado originalmente producir 100 unidades del 400R, sin embargo, solo se fabricaron 44 unidades antes de que la producción del R33 terminara en 1998. [51] [52]
Prueba de la revista Hot Rod bajo el nivel del mar: [53]
Los modelos GF-BNR34 ( R34 ) Skyline GT-R, GT-R V·Spec y GT-R V·Spec N1 se introdujeron en enero de 1999. El R34 GT-R era más corto (de adelante hacia atrás) y el voladizo delantero era menor en comparación con su predecesor. Las tapas de válvulas estaban pintadas de rojo brillante (código de color Cherry Red Effect Z24 o X1020) [ cita requerida ] , a diferencia del negro de los modelos anteriores.
Una nueva característica del R34 GT-R es una pantalla multifunción LCD de 5,8" en el centro del salpicadero, que muestra siete lecturas diferentes en directo de las estadísticas del motor y del vehículo, como la presión del turbocompresor (máximo 1,2 bar), la temperatura del aceite y del agua, entre otras. El modelo GT-R V·Spec añadió dos funciones extra a la pantalla: temperaturas de los gases de admisión y de escape. [58] Las pantallas multifunción Nismo (MFD) se podían comprar por un coste adicional, incluían un cronómetro de vueltas, un medidor de fuerza G y un aumento de la medición de la presión de sobrealimentación a 2 bar. El R34 GT-R se hizo más corto en respuesta a las preocupaciones de los clientes que pensaban que el R33 era demasiado voluminoso. [59]
Al igual que el R33, los nuevos modelos R34 GT-R V·Spec (Victory Specification) vienen equipados con el sistema ATTESA E-TS Pro y un LSD activo en la parte trasera, mientras que los modelos GT-R estándar vienen con el sistema no Pro y un diferencial mecánico convencional. El modelo V·Spec también tenía una suspensión más firme y una distancia al suelo más baja, gracias a los splitters delanteros y laterales, así como un difusor de aire trasero de fibra de carbono , diseñado para mantener el aire fluyendo suavemente debajo del automóvil.
En el momento de la introducción del R34, al igual que el R32 y el R33, Nissan presentó un modelo R34 V·Spec N1 [60] . El R34 V·Spec N1 estaba equipado de manera similar a los modelos R32 y R33 N1, una homologación especial. Se vendió sin aire acondicionado, equipo de audio, limpiaparabrisas trasero o revestimiento del maletero, pero se mantuvo el ABS. El nuevo R34 N1 también recibió el nuevo motor R34 N1. Solo se produjeron 38 [61] modelos conocidos de R34 V·Spec N1 en la fábrica, 12 de los cuales Nismo utilizó para las carreras de Super Taikyu . El resto se vendió a varios clientes, principalmente equipos de carreras y talleres de tuning. [ cita requerida ]
La versión V·Spec también se importó al Reino Unido con una serie de modificaciones realizadas en estos 80 coches. [61] [13] Estas incluían 3 enfriadores de aceite adicionales, mapa de ECU revisado, interior de cuero Connolly completo , difusores debajo de la carrocería, suspensión más rígida, diferencial trasero de deslizamiento limitado activo, función de visualización adicional en la pantalla del coche. Además del Reino Unido, se vendieron 10 [61] a Hong Kong y Singapur, y 5 [61] a Nueva Zelanda, aunque con diferentes cambios para sus respectivos mercados.
En octubre de 2000, Nissan presentó el V·Spec II, que sustituyó al V·Spec. El V·Spec II tiene una mayor rigidez en la suspensión (incluso más rígida que el V·Spec original) y tiene discos de freno traseros más grandes. También viene equipado con un capó de fibra de carbono equipado con un conducto NACA , que es más ligero que el aluminio del que están hechos todos los demás capós GT-R. También era diferente en el V·Spec II una consola central de iridio y pedales de aluminio. Los asientos estaban tapizados con tela negra en lugar de la tela gris utilizada en los modelos GT-R R34 anteriores, y las lentes de giro de color ámbar se reemplazaron por versiones blancas.
Con la excepción del capó de fibra de carbono, el nivel de acabado estándar del GT-R también recibió estas actualizaciones. Se fabricaron un total de 18 [61] V·Spec II N1. Se fabricaron un total de 1855 [61] V·Spec II para Japón, y se vendieron 2 [61] más para el mercado de Nueva Zelanda. El V·Spec N1 fue reemplazado por el V·Spec II N1. Los mismos cambios aplicados al V·Spec N1 se aplicaron al V·Spec II N1, con la excepción del capó de carbono del V·Spec II, que ahora no estaba pintado.
En mayo de 2001 se presentó el M·Spec [62] . Se basaba en el V-Spec II, pero tenía amortiguadores especiales "Ripple control", una configuración de suspensión revisada, una barra estabilizadora trasera más rígida y un interior de cuero con asientos delanteros con calefacción. La "M" del M·Spec representaba a Mizuno, el ingeniero jefe de Nissan. El único otro cambio fue la eliminación del capó de fibra de carbono, que fue reemplazado por el capó estándar de aluminio.
En febrero de 2002, Nissan lanzó un modelo de producción final del R34 GT-R llamado Skyline GT-R V·Spec II Nür [63] y Skyline GT-R M·Spec Nür, que se basaban en el V-Spec II N1. El Nür recibió su nombre de la famosa pista de carreras alemana Nürburgring , donde se desarrolló el Skyline.
En total, se produjeron 1.003 unidades [64] del R34 GT-R Nür. 718 [64] fueron V·Spec II Nürs y 285 [64] fueron M·Spec Nürs. El modelo Nür contaba con un RB26DETT mejorado basado en el motor de carreras N1. Los turbocompresores estándar se actualizaron a versiones más grandes con un ligero aumento de la sobrealimentación y las palas de cerámica se reemplazaron por versiones de acero. Esto ha aumentado el retraso, pero la durabilidad del turbo se mejoró al tiempo que se podía manejar un mayor aumento de la sobrealimentación. El V·Spec II Nür se basa en el modelo V·Spec II normal, y el M·Spec Nür se basó en el modelo M·Spec normal.
Además de la incorporación del motor Nür, los modelos Nür también incluían un color diferente de costura en el revestimiento interior, así como un velocímetro que marcaba hasta 300 km/h (186 mph), tapas de válvulas doradas en lugar de rojas y una placa de identificación del vehículo dorada en lugar de plateada. Debido a las normas de la industria automovilística japonesa de la época, el coche se anunciaba con una potencia de 206 kW (280 CV; 276 CV), pero en realidad tenía más de 246 kW (334 CV; 330 CV) cuando salió de fábrica.
En 1999, durante la sesión de pruebas de Nissan en el circuito de Nürburgring Nordscheleife , el coche marcó un tiempo de vuelta no oficial de 7:52 minutos en la pista, conducido por el piloto de pruebas de Nissan Kazuo Shimizu . El coche rompió el récord del Skyline GT-R R33, que era el vehículo de producción más rápido en la pista. [65] [66]
Nismo diseñó originalmente el concepto del Z-tune en 2002, cuando Nissan estaba poniendo fin a la producción del R34 Skyline. El primer Z-tune se fabricó en 2003, utilizando un Skyline GT-R V·Spec II usado de 2002. Se fabricó con un motor conceptual RB26DETT 'Z1'. Este motor se basó en las experiencias de carreras de Nissan en Le Mans GT2 y GT500. Al igual que con los vehículos de carreras, se utilizó un bloque de motor reforzado y un cigüeñal escalonado. El motor también estaba perforado. Con la nueva cilindrada de 2,8 L y turbocompresores mejorados, el motor Z1 tenía una potencia nominal de 368 kW (500 CV; 493 hp) a 6800 rpm y 540 N⋅m (398 lbf⋅ft) de par motor a 5200 rpm. [73] [74] El Z-Tune tenía un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) de 3,8 segundos y una velocidad máxima de más de 327 km/h (203 mph). [75] [76]
Nismo recibió entonces la aprobación de Nissan para construir modelos Z-tune para el aniversario de Nismo. Nismo luego compró 18 [72] R34 GT-R V·Spec usados, cada uno con menos de 29.000 km (18.000 millas) en el odómetro, luego fueron completamente desmontados y repintados con un " Z-tune Silver ", un color especial exclusivo para el Z-tune. [77] Un coche se dejó en su color original de Midnight Purple III. [72] Para cada uno de los 18 modelos de producción, [72] el motor de 2,8 L fue revisado para permitirle alcanzar una velocidad de 8.000 rpm. Los turbocompresores fueron suministrados por IHI en Japón. Se anuncia que el motor puede generar 368 kW (500 PS; 493 hp) (por razones de garantía). [ aclaración necesaria ] Esta segunda revisión del motor Z-tune se llama 'Z2'. La carrocería está diseñada con los mismos componentes funcionales utilizados en los coches de competición GT500 de Nismo, como las rejillas de ventilación del compartimento del motor en el capó y los parachoques, así como unos pasos de rueda más anchos para unas ruedas más anchas. El Z-tune también se ha mejorado con una agresiva configuración de la suspensión de Sachs y un sistema de frenos Brembo especialmente diseñado.
Todo el coche está hecho a mano, se desmonta y se vuelve a montar desde cero. Los ingenieros reforzaron y endurecieron las soldaduras del chasis en zonas clave, como las juntas y los marcos de las puertas, y añadieron fibra de carbono a las torres de los puntales, al túnel de transmisión y al compartimento del motor, rediseñando por completo la suspensión, el tren de potencia, el motor, la caja de cambios y otros componentes para que funcionaran con la máxima eficiencia y fiabilidad, como se espera de un vehículo de carretera. Aunque Nismo tenía previsto fabricar 20 coches, cesó la producción de sólo 19 (incluidos 2 prototipos). [78]
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Tras el fin de la producción del R34 en 2002, Nissan anunció que separaría el modelo GT-R del nombre Skyline, creando un vehículo completamente nuevo, aunque basado en la misma plataforma que el Skyline. Este nuevo automóvil, ahora conocido simplemente como Nissan GT-R , debutó en 2007 en Tokio. Presentado a los consumidores en 2008, fue el primer GT-R disponible en todo el mundo y entró por primera vez en el mercado norteamericano.
El GT-R utiliza la plataforma Premium Midship (PM) , una evolución de la plataforma FM utilizada por primera vez por la generación V35 del Skyline. La herencia del R34 se refleja en sus códigos de chasis: CBA-R35 (2007–2011), DBA-R35 (2012–2016), 4BA-R35 (2017–presente) o simplemente R35 .
El GT-R de la década de 1990 incluía un motor biturbo de seis cilindros en línea de 2,6 L que producía 206 kW (280 CV; 276 hp). Los turbocompresores estándar tenían un diseño híbrido de acero y cerámica que les permitía acelerar más rápido debido a la naturaleza liviana de la rueda de escape de cerámica.
El tren de transmisión entregaba potencia a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción total controlado electrónicamente que Nissan llamó ATTESA E-TS . Este sistema usaba dos acelerómetros montados debajo de la consola central, que enviaban entradas laterales y longitudinales a la ECU. La ECU luego controlaba la entrega de potencia a las ruedas delanteras a través de un convertidor electrónico de división de par. En 1995, el ATTESA E-TS Pro se introdujo como una opción para los clientes del R33 GT-R y vino como equipo estándar en los modelos GT-R V•Spec. Más tarde fue equipo estándar en todos los modelos GT-R para el R34 Skyline GT-R. El ATTESA E-TS Pro agregó un diferencial de deslizamiento limitado activo hidráulico , que era controlado por la computadora ATTESA a bordo. Esto era solo para el diferencial trasero, ya que el diferencial delantero permaneció como un diferencial abierto mecánico. Aunque no está relacionado con el sistema de tracción total, utiliza muchos de los mismos sensores y la misma computadora. El R32 se puede cambiar de AWD a RWD quitando el fusible 4WD , pero en los modelos R33 y R34 se debe quitar el eje de cola delantero o se puede despresurizar el diferencial central para el "modo de remolque", como se especifica en el manual del propietario.
El coche también tenía un sistema de dirección en las cuatro ruedas controlado por ordenador, conocido como HICAS . El sistema HICAS se activaba cuando el vehículo superaba los 80 km/h (50 mph) y controlaba la dirección de las ruedas traseras en la misma dirección que las delanteras para mejorar el giro en la entrada de las curvas. Esta característica suele considerarse más un obstáculo que una ayuda en las aplicaciones de competición. [ cita requerida ] El sistema tiende a favorecer a los conductores menos experimentados y puede hacer que la suspensión trasera sea inestable durante las curvas a alta velocidad.
Si bien las cifras publicadas por Nissan fueron las citadas anteriormente, las pruebas mostraron que el automóvil tenía una potencia de salida de fábrica cercana a los 327 hp (332 PS; 244 kW) en el volante . [79] [80] La cifra publicada más baja fue la respuesta de Nissan a la necesidad de cumplir con un acuerdo de caballeros entre los fabricantes de automóviles japoneses de no presentar al público un automóvil que excediera los 206 kW (280 PS; 276 hp) de potencia de salida. [79]
El RB26DETT N1 es una versión mejorada del motor RB26DETT estándar . Fue desarrollado por la división REINIK de Nissan Kohki para los autos de carrera NISMO y N1. El RB26DETT estándar , aunque conocido por su durabilidad, demostró requerir demasiado mantenimiento para las condiciones de carrera del Grupo N (clase N1). [ cita requerida ] REINIK comenzó con un bloque RB26DETT reforzado. El bloque N1 se identifica por su número 24U estampado en el bloque (bloques estándar 05U). Las paredes del cilindro son más gruesas y los canales de enfriamiento de agua se mejoraron para aumentar el flujo. También recibió una bomba de aceite y una bomba de agua mejoradas , para mejorar la refrigeración y la lubricación para las condiciones de carrera. Los pistones tienen anillos superiores de 1,2 mm (0,047 in) y se equilibraron antes del ensamblaje, pero por lo demás muy cerca del estándar. Las bielas también son similares a las estándar, pero están hechas de un material ligeramente más resistente y equilibradas. El cigüeñal estándar está equilibrado a un nivel superior. Se añadieron colectores de escape de mayor caudal y turbocompresores para aumentar el par motor y aumentar ligeramente la potencia máxima. Las ruedas de la turbina de los turbocompresores N1 también están hechas de acero para mayor durabilidad, en lugar de la cerámica más ligera pero más débil que se encuentra en la turbina estándar.
El R32 Skyline GT-R N1, el coche de carretera, marcó la introducción del motor N1 a la venta al público. Los coches de carretera R32, 33 y 34 N1 eran conocidos por su falta de comodidades y su peso ligero. El motor y los turbocompresores del R33 N1 se revisaron ligeramente, y el motor R34 N1 experimentó nuevas mejoras. La sincronización del árbol de levas se modificó ligeramente para lograr un mayor par motor. Los turbocompresores del R33 y R34 N1 son del mismo tamaño, sin embargo, los R34 N1 utilizan una sección central con cojinetes de bolas . NISMO afirma que los cojinetes de bolas del R34 N1 le permiten girar 400 rpm más rápido que el R33 N1.
El motor N1 definitivo es el motor R34 Nür. Las únicas diferencias son el cambio de color de la tapa de levas de rojo a dorado y la edición R34 Nür era un coche de calle totalmente equipado. Se fabricaron 1000 motores Nür para su uso en los modelos R34 V.spec II Nür y R34 M-spec Nür.
La historia del dominio del GT-R en las pistas de carreras comenzó con sus 50 victorias entre 1968 y 1972, incluidas 49 victorias consecutivas en el circuito japonés. Nissan se retiró de las carreras poco después de la introducción del KPGC110 debido a la crisis del petróleo de 1973.
El Skyline GT-R se ganó posteriormente el apodo de "Godzilla", en referencia a su rendimiento "monstruoso" en pista y a su país de origen. El R32 GT-R dominó el Campeonato Japonés de Turismos, ganó las 29 carreras en las que participó y se llevó el título todos los años entre 1990 y 1993.
Fueron necesarias 50 carreras en 50 largadas entre 1991 y 1997 (últimamente R33) en el N1 Super Taikyu . El éxito del GT-R supuso la sentencia de muerte de las carreras de turismos del Grupo A ; la fórmula se descartó poco después. El JTCC estuvo dominado de manera similar por el R32 GT-R, y se dividió poco después, lo que llevó al cambio a la categoría Supertouring y también indirectamente a la categoría GT500 de la actualidad.
El éxito del GT-R en las carreras de autos fue formidable, particularmente en la carrera anual de 1000 km (620 millas) en el circuito Mount Panorama en Bathurst , Australia, donde el ganador en 1991 y 1992 fue un GT-R (a pesar de recibir 140 kg (309 lb) adicionales en penalizaciones de peso y una válvula de alivio de presión del turbo en 1992, y estrellarse). Se llevó la victoria general de las 24 Horas de Spa de 1991 , después de obtener la pole position y el tiempo de vuelta más rápido, por delante del Porsche 911 y el BMW M3 Evolution . [81] Siguió siendo dominante en la serie GT japonesa durante muchos años. El Skyline GT-R se retiró de la serie JGTC (más tarde cambiada a Super GT Series) en 2004. Su sucesor, el Nissan GT-R , compitió y dominó la temporada 2008 de Super GT , ganando la GT500 (ver detalles a continuación).
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Ninguna otra victoria en carrera del GT-R escapó a la controversia. [ cita requerida ] En la carrera de turismos Guia del Gran Premio de Macao de 1990 , el R32 respaldado por la fábrica, conducido por Masahiro Hasemi , lideró la carrera de principio a fin. Al año siguiente, los oficiales obligaron al automóvil a llevar una penalización de peso de 140 kg (309 lb). [ cita requerida ] Ese año, también se enfrentó al BMW M3 DTM más competitivo y al Mercedes-Benz 190E 2.5–16 Evolution II . Un Hasemi descontento ocupó el cuarto lugar. Para el año siguiente y último, la penalización de peso se redujo y Hasemi, respaldado por la fábrica, regresó con otro R32 privado. El privado se estrelló y Hasemi se retiró con una falla en el motor.
En el Reino Unido, Andy Middlehurst llevó el Nissan Skyline GT-R (R32) a dos campeonatos consecutivos en la National Saloon Car Cup. Otros títulos de campeonato incluyen el Campeonato Australiano de Turismos de 1991 ( Jim Richards ), el Campeonato Australiano de Resistencia de 1991 (Mark Gibbs y Rowan Onslow), el Campeonato Australiano de Fabricantes de 1991 , el Campeonato Australiano de Turismos de 1992 ( Mark Skaife ) y el Campeonato Español de Turismos de 1993.
Janspeed proporcionó tres coches para competir en Europa. Un coche para Andy Middlehurst en el Reino Unido en la Serie Nacional de Turismos. En 1990, inscribieron tres coches en las 24 horas de SPA-Francorchamps. Consiguieron un tremendo resultado en primer, segundo y tercer lugar en su clase. Se inscribieron tres coches para competir en las 24 horas de SPA en las que terminaron primero y segundo en su clase (Grupo N) en 1991. Un coche GT-R del Grupo A también se llevó el primer puesto en la general. En 1992, terminaron segundos en el Grupo N y el coche del Grupo A se retiró debido a un incendio en boxes.
Janspeed también corrió con un GT-R en el Campeonato Español de Turismos (CET), que ganó el campeonato con Luis Pérez-Sala . [82]
Akira Kameyama ha llevado el GT-R a la carrera Pikes Peak International Hillclimb en tres ocasiones, ganando en cada clase abierta para coches de producción en la que participó, una en 1993 con el R32, [83] otra en 1996 con el R33 [84] y nuevamente en 1998. [85] Al año siguiente, Rhys Millen llevó un R33 Skyline GT-R para ganar la categoría High-Performance Showroom Stock.
El GT-R debutó en los EE. UU. en las 24 Horas de Daytona de 1994. Nismo presentó un único R32 con especificación del Grupo A para la categoría GTU. Este automóvil fue tan rápido en la sección interior en la primera práctica que la competencia se coludió para que se instalaran limitadores. Al equipo no se le permitió volver a correr hasta que los instalaron. Finalmente, terminaron en el puesto 20. Probablemente NISSAN no se enojó demasiado, ya que no importó el modelo GT-R a los EE. UU. Sin embargo, vendió el 300ZX y fue uno de los que ganó.
En 1995, Nismo desarrolló el Skyline GT-R para carreras de resistencia con un par de R33 con especificación JGTC para las 24 Horas de Le Mans . Estos no estaban autorizados a utilizar tracción en las cuatro ruedas. Para cumplir con las regulaciones de homologación, Nissan tuvo que construir al menos una versión legal para la calle sin tracción en las cuatro ruedas. Los dos autos de carrera lograron cierto éxito en Le Mans, con un auto que se ubicó décimo en la general y quinto en su clase GT1, superado solo por los McLaren F1 GTR más desarrollados y en la clasificación general por el campeón de la clase GT2, el Honda NSX No. 84 inscrito por el equipo Kunimitsu. Para 1996 , regresaron los Skyline GT-R LM, esta vez con RB26DETT agrandados que desplazaban 2,8 litros. Nuevamente compitiendo en GT1, terminaron 15.º en la general y 10.º en su clase. Sin embargo, Nissan decidió abandonar sus Skyline GT-R LM basados en la producción en 1997 y en su lugar optar por el R390 GT1 especialmente diseñado . En honor al éxito del Skyline en Le Mans, Nissan comercializó una edición limitada del R33 al que llamaron LM Limited , disponible únicamente en "Champion Blue" (código de color BT2). [86]
En 2006, Automotive Forums.com se convirtió en el primer equipo en competir con un R34 GT-R en los Estados Unidos, participando en la serie Speed World Challenge GT. Equipo: piloto y presidente de Automotive Forums.com Igor Sushko, jefe de equipo Sean Morris, director de equipo Victor Reyes, mecánico Josh Mitchell e ingeniero Merritt Johnson.
En 2007, el Heat Treatments Drag R32 Skyline GT-R conducido por Reece McGregor de Nueva Zelanda, rompió el récord mundial del AWD más rápido en 400 m ( 1 ⁄ 4 de milla) con un tiempo de 7,57 segundos a 305,98 km/h (190,13 mph) en el Willowbank Dragway en Australia, un récord que anteriormente tenía el HKS R33 Skyline GT-R con un tiempo de 7,67 segundos. [87] [88] El Heat Treatments R32 ha ido tan rápido como 7,53 a 185 mph. [89]
Ese mismo año, en la serie TOTB UK Racing, el GT-R BNR32 de Keith Cowie y RB Motorsport batió el récord de velocidad de 0 a 300 km/h (0 a 186 mph) con tracción en las cuatro ruedas con un tiempo de 12,47 segundos. El anterior récord lo tenía otro GT-R, un BNR32 de Veilside Japan, con 13,72 segundos a principios de los años 90. [90]
En marzo de 2015, el taller de tuning neozelandés RIPS estableció un nuevo récord de 400 m ( 1 ⁄ 4 de milla) con su BNR32 "RIPS MGAWOT III". Corrió en 7,32 segundos a 308,91 km/h (191,95 mph). [91]
En julio de 2020, el R32 GT-R de la empresa australiana de tuning Maatuoks Racing batió el récord de cuarto de milla con tracción total. El propio coche recorrió el cuarto de milla en 6,47 a 353,88 km/h (219,94 mph). También se convirtió en el GT-R más rápido en el cuarto de milla al superar al ET-S R35 GT-R. [92]
GV1 Black Pearl – 19 (el último V-spec fabricado era de este color).
