El motor RB es un motor de gasolina de cuatro tiempos , seis cilindros en línea y 2,0–3,0 L sobrecuadrado de Nissan , producido originalmente entre 1985 y 2004. El RB siguió a los motores V6 de la serie VG de 1983 para ofrecer una gama completa y moderna en diseños rectos o en V. [3] Era parte de una nueva familia de motores llamada PLASMA (potente y económico, ligero, preciso, silencioso, poderoso, avanzado).
La familia de motores RB incluye motores con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) y con doble árbol de levas en cabeza (DOHC). [4] Tanto las versiones SOHC como DOHC tienen una culata de aluminio. Las versiones SOHC tienen 2 válvulas por cilindro y las versiones DOHC tienen 4 válvulas por cilindro; cada lóbulo de leva mueve solo una válvula. Todos los motores RB tienen levas accionadas por correa y un bloque de hierro fundido. La mayoría de los modelos turbo tienen un turbo intercooler (las excepciones son los motores RB20ET y RB30ET de una sola leva), y la mayoría tienen una válvula de descarga de fábrica de recirculación (las excepciones son cuando se instalan en Laurels y Cefiros ) para reducir el aumento repentino del compresor cuando el acelerador se cierra rápidamente.
Los motores RB derivan del motor L20A de seis cilindros , que tiene el mismo diámetro y carrera que el RB20. Todos los motores RB se fabricaron en Yokohama, Japón, donde se fabricó el motor VR38DETT . Algunos motores RB también fueron reconstruidos por la división NISMO de Nissan en la fábrica de Omori en Tokio. Todos los Z-Tune Skyline fueron reconstruidos en la fábrica de Omori.
Después de una pausa de 15 años, la producción de la serie RB se reanudó en 2019. [5] [6] [7]
Todos los motores Nissan siguen una convención de nomenclatura que identifica la familia de motores (en este caso, RB ), la cilindrada y las características presentes; consulte la lista de motores Nissan para obtener más detalles.
Las dimensiones de serie del motor Nissan RB:
Los primeros motores RB20ET/DE/DET se instalaron en el HR31 Skyline y el Nissan Fairlady 200ZR (chasis Z31), producidos a partir de agosto de 1985. Los primeros motores de doble árbol de levas presentaban el sistema de inyección NICS (Nissan Induction Control System), mientras que los motores de doble árbol de levas posteriores utilizaban ECCS (Electronic Concentrated Control System). [8] Las versiones posteriores que utilizaban la gestión del motor ECCS descartaron los doce pequeños corredores por seis mucho más grandes (aunque conservaron doce puertos en la culata, por lo que había una placa divisora). También se instaló en el A31 Cefiro, C32 y C33 Laurel. El Fairlady 200ZR estaba equipado con un RB20DET tipo NICS con intercooler.
El primer motor RB20E se utilizó en el Nissan Laurel C32 , producido a partir de octubre de 1984.
Los Laurels , R32 Skyline y Cefiros utilizaron la segunda serie (1989-1993) RB20E/DE/DET. Esta tenía un diseño de culata mejorado y utilizaba el sistema de inyección ECCS . Estos motores posteriores se conocen como motores "Silver Top".
El RB20DET-R se utilizó en el Nissan Skyline 2000GTS-R (HR31) y estaba limitado a 800 unidades.
Se produjeron una variedad de motores RB20 de 2.0 L :
Se trata de un motor relativamente raro, ya que no se fabricó para el mercado japonés. Se instalaron en algunos Nissan Cefiro con volante a la izquierda exportados desde Japón nuevos. Mecánicamente, el RB24S combina una culata RB30E , un bloque RB25DE/DET y un cigüeñal RB20DE/DET con pistones de 34 mm de altura. El diámetro y la carrera resultantes de 86 mm × 69,7 mm (3,39 in × 2,74 in) se combinaron para formar un motor de seis cilindros en línea de 2,4 L (2428 cc).
Este motor utiliza carburadores en lugar del sistema de inyección de combustible ECCS de Nissan. Puede alcanzar mayores revoluciones que el RB25DE/DET (ya que tiene la misma carrera que el RB20DE/DET ) y además tiene casi la misma cilindrada que el RB25DE/DET . Una modificación habitual es instalar un cabezal de doble leva de otros motores de la serie RB, manteniendo la configuración del carburador. La forma estándar de leva simple produjo 141 PS (139 hp; 104 kW) a 5000 rpm y 20,1 kg⋅m (145 lb⋅ft; 197 N⋅m) de torque a 3000 rpm.
La serie de motores RB25 se introdujo por primera vez en los modelos sedán y cupé R32 Nissan Skyline GTS25. [9] [10] Los motores RB25DE (aspiración natural) y DET (turboalimentados) producidos a partir de agosto de 1993 también presentaban NVCS (sistema de leva variable de Nissan) para la leva de admisión . Esto le dio al nuevo RB25DE más potencia y torque a menores rpm que el modelo anterior. A partir de 1995 (motores de la serie 2), tanto el RB25DE como el RB25DET tenían un sistema eléctrico revisado y el turbocompresor del RB25DET (S2) tenía una rueda de turbina de cerámica en lugar de aluminio. El cambio más obvio en el sistema fue la introducción de bobinas de encendido con encendedores incorporados, por lo tanto, no se usó el encendedor de bobina que estaba en los modelos anteriores. Otros cambios fueron, medidor de flujo de aire diferente, ECU del motor , sensor de ángulo de leva y sensor de posición del acelerador. Mecánicamente, la Serie 1 y la Serie 2 son muy similares, la única diferencia mecánica sería el árbol de levas , ya que el eje del sensor de ángulo de levas de la Serie 2 que va en la leva de escape es ligeramente diferente. La primera Serie 2 presentaba el tradicional CAS de Mitsubishi , que luego se cambió por el CAS negro debido a un diente de posicionamiento que ocasionalmente se rompía.
En mayo de 1998 se instaló una culata NEO , lo que permitió clasificar al motor como un motor de vehículo de bajas emisiones ( LEV ) debido a su menor consumo de combustible y salida de emisiones. La culata NEO presentaba elevadores sólidos en lugar de hidráulicos, árboles de levas revisados, con solenoide de encendido/apagado Variable VCT, usaba un termostato más caliente de 82 °C (180 °F), paquetes de bobinas específicos del modelo y un colector de admisión revisado (el diámetro del corredor se reduce de 50 a 45 mm (2,0 a 1,8 pulgadas) para aumentar la velocidad del aire y el par motor a bajas revoluciones), en particular el RB25DE NEO que tenía dos entradas que iban al colector de admisión. La cámara de combustión de la culata es más pequeña, por lo que se utilizan pistones específicos del modelo para compensar. El turbo recibió la rueda de turbina OP6 más grande, mientras que algunos venían con un compresor de aluminio y ruedas de turbina de superaleación, otros tenían la rueda del compresor de plástico de nailon y la rueda de turbina de cerámica. Los motores turbo se actualizaron para usar bielas de especificación GT-R . Algunos también utilizaron una bomba de aceite tipo N1 y revisaron el collar de transmisión de la bomba de aceite en el cigüeñal para ayudar a lidiar con los problemas de rotura asociados con las revoluciones altas y rápidas. En general, son un motor bastante diferente por derecho propio: la culminación de 20 años de fabricación de motores Nissan RB en uno.
El RB25DE sin VCT ni turbo se instaló en el R32 Skyline, el VCT con turbo y sin turbo se instaló en los R33 Skylines y en los WNC34 Stagea y Laurel C34 . Los modelos R34 Skyline, C35 Laurel y Stagea posteriores (WGNC34) utilizan el NEO RB.
El motor RB25 de 2,5 L se fabricó en cuatro formas diferentes:
El RB26DE es una variante de aspiración natural del RB26DETT hecha específicamente para el sedán Nissan Skyline Autech Version GTS-4 (HNR32) de 1992. [11] [12] [13] Mecánicamente, es similar al RB26DETT, ya que utiliza la misma culata, diámetro y carrera (86 mm × 73,7 mm (3,39 in × 2,90 in)) y entradas individuales que el RB26DETT, menos el uso de un sistema biturbo paralelo. El motor y la ECU ( unidad de control del motor ) fueron ajustados por Autech y S&S Engineering para generar 220 PS (162 kW; 217 hp) a 6.800 rpm y 245 N⋅m (181 lb⋅ft; 25,0 kg⋅m) a 5.200 rpm. También tiene una relación de compresión más alta que el RB26DETT, de 10,5:1.
El motor RB26DETT es un motor de seis cilindros en línea biturbo de 2,6 L (2568 cc) fabricado por Nissan, para su uso en el Nissan Skyline GT-R de 1989 a 2002. El bloque del motor RB26DETT está hecho de hierro fundido, mientras que la culata está hecha de aleación de aluminio, que contiene una configuración DOHC de 4 válvulas por cilindro (24 válvulas en total). La admisión del RB26DETT varía de otros motores de la serie RB en que tiene seis cuerpos de acelerador individuales (3 juegos de 2 conjuntos de acelerador que están siamesados juntos) en lugar de un solo cuerpo de acelerador . El motor también utiliza un sistema biturbo paralelo , utilizando un par de turbocompresores cerámicos tipo T25 ajustados por las válvulas de descarga para limitar la presión de refuerzo a 10 psi (0,69 bar), aunque el Skyline GT-R tiene un limitador de refuerzo incorporado para mantener el refuerzo por debajo de 14 psi (0,97 bar).
El primer RB26DETT de 2,6 L fue calificado por Nissan con alrededor de 276 CV (280 PS; 206 kW) a 6.800 rpm y 353 N⋅m; 260 lbf⋅ft (36 kg⋅m) a 4.400 rpm. Al final de la producción, los niveles de potencia habían aumentado a alrededor de 320 CV (235 kW; 316 CV) a 6.800 rpm y 392 N⋅m; 289 lbf⋅ft (40 kg⋅m) a 4.400 rpm, [14] [15] [16] no solo debido a los desarrollos y modificaciones del motor, sino también debido al " pacto de caballeros " hecho entre los fabricantes de automóviles en ese momento para limitar la potencia "publicitada" de cualquier vehículo a 280 CV (276 CV; 206 kW). Si bien las cifras publicadas por Nissan fueron las citadas anteriormente, se sabe entre los entusiastas que el automóvil en realidad tenía una potencia de salida de fábrica más cercana a la cifra de 320 PS (235 kW; 316 hp). [17] El RB26 es ampliamente conocido y se volvió bastante popular por su fuerza y potencial de potencia gracias a su bloque de hierro y componentes internos forjados, lo que lo convierte en una plataforma amigable para modificaciones para preparadores y modificaciones del mercado de accesorios en general. [18] [19]
Algunas características de fábrica del RB26DETT:
Los motores RB26 R32 anteriores a 1992 tienen un problema de lubricación muy común, ya que la superficie donde el cigüeñal se encuentra con la bomba de aceite se mecanizó demasiado pequeña, lo que eventualmente provocó una falla de la bomba de aceite a altas revoluciones. Este problema se resolvió en versiones posteriores del RB26 con una transmisión de bomba de aceite más ancha, que se encuentra en todos los motores RB26 R33+. Los fabricantes de piezas de alto rendimiento del mercado de accesorios también fabrican collares de transmisión de extensión de bomba de aceite para rectificar este problema. Más recientemente, un preparador de posventa, Supertec Racing, ha desarrollado una solución de transmisión estriada que se aleja del sistema de transmisión plana OEM y usa estrías para impulsar los engranajes de la bomba de aceite de la misma manera que el motor 1JZ-GTE de Toyota que se encuentra en el Toyota Supra (MK3) . Este kit está disponible para la mayoría de las bombas de aceite RB26 mejoradas, incluidas las piezas OEM, N1 y Nismo de Nissan, aunque se ha demostrado que la mayoría de los motores de la serie RB de alta potencia en todo el mundo son confiables sin bombas de aceite accionadas por estrías cuando se construyen y ajustan correctamente.
Además de pequeñas actualizaciones cosméticas y ajustes finos de la ECU, se realizaron cambios en la generación R34 para utilizar turbocompresores T28 con cojinetes de bolas en lugar de turbos con cojinetes lisos. Los turbos R34 GT-R conservaron la rueda de turbina de escape de cerámica. Los modelos que tenían ruedas de turbina de escape de acero incluían los modelos R32 Nismo, R32-R33-R34 N1 y los R34 Nür spec skyline GT-R.
Las diferencias específicas del motor RB26DETT del modelo R34 GT-R con los motores R32-R33 incluyen:
Originalmente, el R32 GT-R estaba previsto para tener el RB24DETT de 2,4 L y competir en la clase de 4000 cc (en las reglas del Grupo A , la cilindrada se multiplica por 1,7 si el motor está turboalimentado). Esto fue en un momento en el que Nismo estaba en proceso de diseñar el R32 GT-R para que fuera un coche de carreras del Grupo A. Sin embargo, cuando los ingenieros añadieron el sistema de tracción total, descubrieron que hacía que el coche fuera más pesado de lo esperado y, como resultado, mucho menos competitivo. Nismo tomó la decisión de hacer que el motor fuera un biturbo de 2,6 L y competir en la clase superior de 4500 cc, lo que dio como resultado el motor RB26DETT que muchos conocen hoy en día. [ cita requerida ]
El RB26DETT se utilizó en los siguientes vehículos:
El RB26DETT N1 es una versión modificada del motor RB26DETT, desarrollado por Nismo (Nissan Motorsports) para los deportes de motor del Grupo A y el Grupo N. Nismo descubrió que el motor RB26DETT estándar requería demasiado mantenimiento para su uso en un coche de carreras del Grupo A o del Grupo N y, posteriormente, diseñó el bloque N1; este se utilizó por primera vez en Bathurst, Australia. Nismo equilibró el cigüeñal con una especificación más alta que la de serie, ya que el motor RB26DETT estándar experimenta vibraciones entre 7000 y 8000 rpm. El motor también recibió canales de agua y aceite mejorados dentro del bloque del motor. Los pistones y los anillos superiores del pistón también se actualizaron a 1,2 mm (0,047 in). El motor N1 también tiene árboles de levas mejorados y turbocompresores mejorados.
Aunque todas las versiones del motor RB26DETT N1 utilizan turbocompresores Garrett T25, la especificación de los turbocompresores cambió a lo largo de las 3 generaciones del motor RB26DETT N1 (R32, R33 y R34). Las versiones R32 y R33 utilizaron turbocompresores T25 con cojinetes de bolas. El motor R34 RB26DETT N1 utilizó turbocompresores Garrett GT25 (que utilizan un conjunto de cojinetes de bolas).
La mayor diferencia entre los turbocompresores utilizados en el motor N1 y el motor RB26DETT estándar es que las ruedas de la turbina del turbocompresor están hechas de acero, en lugar de la cerámica utilizada para los turbocompresores RB26DETT estándar. Se ha descubierto que las ruedas de la turbina de cerámica son muy poco fiables cuando se utilizan a altas velocidades de rotación que inducen fuerzas centrífugas más altas (como cuando los turbocompresores se utilizan a una presión de sobrealimentación más alta que la de serie). Con los avances en la tecnología de fabricación, como los procesos de sellado y de materiales.
El bloque motor Nismo RB26DETT N1 utiliza un diámetro interior de 86 mm (3,39 in) que puede ampliarse hasta 87 u 88 mm (3,43 o 3,46 in). El bloque N1 está fabricado con una marca de identificación de 24U, mientras que el bloque RB26DETT estándar está marcado con 05U. El bloque RB26DETT N1 es compatible con todos los compartimentos de motor del GT-R.
El RB26DETT Z1 y Z2 (a menudo denominado "RB28DETT Z1/Z2") fue el motor utilizado en el Nissan Skyline GT-R Z-Tune construido por Nismo. Utiliza un bloque RB26 más fuerte basado en los vehículos de carreras Le Mans GT2 y GT500 de Nissan (estampado con RRR), cigüeñal escalonado, turbocompresores mejorados y un diámetro y carrera más altos con una cilindrada de 2,8 L. Produce 500 PS (368 kW; 493 hp) y 540 N⋅m (400 lb⋅ft; 55 kg⋅m) de torque. [21] La revisión 'Z2' incluye turbocompresores mejorados suministrados por IHI y mejoras adicionales para permitirle alcanzar velocidades máximas de RPM de hasta 8000 rpm.
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Los RB30 se fabricaron entre 1985 y 1991:
Este motor fue producido para su uso en los Skylines , Patrols y derechos comprados por Holden porque el Holden 202 (3,3 L) que impulsaba el Holden Commodore ya no podía satisfacer los estrictos requisitos de emisiones, y con todos los autos nuevos obligados a funcionar con gasolina sin plomo en 1986, se necesitaba un reemplazo rápido. Nissan Motor Co. vendió el RB30E a Holden para el VL Commodore . Holden le daría al motor el nombre de "Powertech 6Ei" y "Powertech 6EiT" (para aplicaciones turboalimentadas), aunque estos nombres solo aparecerían en videos y folletos oficiales, y rara vez se usarían fuera del contenido de Holden. El radiador es un diseño de flujo cruzado y está instalado más abajo en relación con el motor en el VL, existe una mayor probabilidad de que se formen bolsas de aire en la culata (de aleación) si no se sigue el procedimiento de purga correcto, lo que hace que se sobrecaliente y se deforme. Esto era muy poco probable en comparación con el Skyline R31, ya que el radiador está montado más arriba. [22] El motor demostró ser muy confiable, a excepción de este problema. El RB30S se encontró en algunos R31 Skyline de Oriente Medio y algunos Nissan Patrol GQ. El RB30E se encontró en R31 Skyline y VL Commodores en Australia, así como en R31 Skyline sudafricanos (con 126 kW (171 PS; 169 hp) a 5000 rpm y 260 N⋅m (190 lb⋅ft; 27 kg⋅m) a 3500 rpm).
El RB30ET turboalimentado (que produce 150 kW (204 PS; 201 hp)) se encontró solo en el VL Commodore debido a las condiciones establecidas por Holden a Nissan en el contrato para suministrar motores. Consiste en un extremo inferior RB30E de menor compresión, una bomba de aceite más potente, un sensor de detonación, un turbocompresor Garrett T3, inyectores de 250 cc (15 pulgadas cúbicas), un colector de admisión diferente y una ECU de apoyo. El motor en sí sigue siendo popular hoy en día en los deportes de motor y las carreras de aceleración de Australia y Nueva Zelanda en los VL Commodores, los R31 Skylines y los cambios en otros vehículos.
La división de vehículos especiales de Nissan en Australia produjo dos modelos limitados de R31 Skyline, el GTS1 y el GTS2. Estos modelos contenían motores RB30E ligeramente más potentes, con levas de mayor duración de apertura y escapes con mejor flujo.
Estos motores poco comunes se utilizaron en el Tommykaira M30 basado en el R31 Skyline GTS y el R32 Skyline GTSt. Para el R31 M30, se atornilló una culata RB20DE modificada al bloque RB30E. Entregaba 177 kW (241 PS; 237 hp) a 7000 rpm y 294 N⋅m (217 lb⋅ft; 30,0 kg⋅m) a 4800 rpm. [25]
En el R32 M30, el diámetro del cilindro se amplió a 87 mm y la cilindrada a 3030 cc. La culata también se sustituyó por una RB26DE. Esta nueva versión entregaba 206 kW (280 CV; 276 hp) a 7200 rpm y 294 N⋅m (217 lb⋅ft; 30,0 kg⋅m) a 6100 rpm. [26]
Más comúnmente, también se utiliza como base para el RB30DE una conversión híbrida con un bloque RB30E y una culata RB25 de doble árbol de levas sin turbo.
Nissan no produjo este motor. Se refiere a un motor turboalimentado que utiliza un bloque corto RB30E con la culata de doble leva instalada de otro motor de la serie RB. Un híbrido común en Australia y Nueva Zelanda (conocido como RB25/30 o RB26/30) utiliza un extremo inferior RB30E acoplado a una culata y turbo RB25DE, RB25DET o RB26DETT (las culatas RB20DE y DET no se utilizan ya que los diámetros interiores son de diferente tamaño (RB30 86 mm (3,39 in) RB20 78 mm (3,07 in)); pero originalmente se modificaron y se usaron en el Tommykaira RB30DE ya que el motor RB25 no existía en ese momento). Se puede utilizar la culata RB25DE del A31 Cefiro C33 Laurel o R32 Skyline (también conocido como: No VCT). También se utiliza la culata RB25DET (del R33 Skyline o C34 Laurel o Stagea), sin embargo, se debe fabricar una alimentación de aceite externa para la sincronización variable de levas (VCT) en el RB25DET, y las galerías de aceite en la parte delantera del motor están desalineadas. La sincronización variable de levas puede desconectarse por completo. Puede ser necesario reducir el tamaño de los restrictores de aceite en el bloque y mecanizar un collar de accionamiento de bomba de aceite de cara completa en el cigüeñal (para evitar que se rompa a altas RPM), con el uso de una bomba de aceite de levas dobles.
La instalación de una culata de doble leva de cualquiera de estos motores en un extremo inferior RB30E de compresión estándar proporciona una relación de compresión amigable con la inducción forzada (alrededor de 8,2:1), para un motor turbo de calle modificado de leve a moderadamente, lo que hace que la conversión sea popular entre aquellos que de lo contrario convertirían su RB30E a un RB30ET de alta compresión utilizando externos atornillados ET originales.
Aunque tiene una cilindrada mayor que el RB26DETT, la potencia máxima posible es menor, ya que el bloque RB30 carece del refuerzo interno del bloque RB26 y, en consecuencia, no puede alcanzar tantas revoluciones debido a problemas armónicos a ~7500 rpm. Para compensar, el RB30DET produce más par a revoluciones más bajas debido a su carrera más larga. Sin embargo, se sabe que alcanzan velocidades del motor de hasta 11 000 rpm con un equilibrado y un diseño exhaustivos.
También existe un kit 'RB30DETT' fabricado por OS Giken de Japón, que atornilla una extensión en la parte superior del bloque del motor RB26 y ajusta camisas, para dar un diámetro y carrera de 86 mm × 86 mm (3,39 in × 3,39 in). Está disponible como un bloque corto ensamblado, que contiene cigüeñal de cromo-molibdeno macizo, bielas de viga en H de cromo-molibdeno macizo, pistones forjados y cuesta ¥1,500,000. [27]
El RB-X GT2 (diseñado y construido por REINIK ) es un motor fabricado especialmente para la NISMO 400R . La diferencia entre este motor y un RB26DETT es que el motor tiene un diámetro de 87 mm × 77,7 mm (3,43 in × 3,06 in), lo que da como resultado 2770 cc (2,8 L). El motor produce 450 PS (444 hp; 331 kW) a 6800 rpm y 48 kg⋅m (471 N⋅m; 347 lbf⋅ft) a 4400 rpm. [28]
Este motor se fabricó con un bloque de cilindros y una culata reforzados, junta de culata de metal, pistones con canales de refrigeración, cigüeñal forjado, bielas forjadas, turbina N1 con actuador reforzado, admisión de alto flujo, tubo de bajada de acero inoxidable y catalizadores deportivos de baja resistencia al escape, la mayoría de los cuales no se ofrecieron para el RB26DETT. Los motores RB-X GT2 compitieron en la carrera de 24 horas de LeMans, Pikes Peak y otras formas de deportes de motor. Los motores GT500 y Z-tune también se basan en el diseño de REINIK, aunque luego fueron construidos por la fábrica Omori de NISMO.
REINIK también fabricó más de 20 RB28DET basados en el R33 RB25DET. Estos motores fueron pedidos por la red de concesionarios Prince Nissan para una edición especial del R33 GT25t llamada 280 Type-MR . El motor fue diseñado para un alto par motor y limitado a 300 CV (296 hp; 221 kW) y 36 kg⋅m (353 N⋅m; 260 lbf⋅ft) de par motor.
Hay muchos kits de carrera disponibles para motores RB (algunos solo están disponibles como kits adecuados, mientras que otros se pueden lograr mediante el uso de cigüeñales de otros motores, por ejemplo, un cigüeñal, pistones y bielas GT-R en un RB25DET hará que su cilindrada sea de 2,6 L, ya que el diámetro es el mismo que el de un RB26DETT).
Cilindradas alcanzables para motores RB:
Un nuevo perfil de árbol de levas y un escape modificado se combinan para dar al GTS 130 kW (177 PS; 174 hp) de potencia a 5500 rpm y 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26,0 kg⋅m) de torque a 3500 rpm.
La potencia es hasta 140 kW más que los 114 kW del coche de serie...