Sir Lawrence James Wackett KBE , DFC , AFC (2 de enero de 1896 - 18 de marzo de 1982) es ampliamente considerado como el "padre de la industria aeronáutica australiana". Ha sido descrito como "una de las figuras destacadas en la historia de la aviación australiana que cubre, como lo hizo, prácticamente todos los aspectos de las actividades: piloto, diseñador de estructuras y motores, empresario y gerente". [1] Fue nombrado caballero por sus servicios a la aviación y ganó la medalla de oro Oswald Watt . También era un entusiasta pescador y escribió dos libros sobre el tema.
Wackett nació en Townsville , Queensland, el 2 de enero de 1896. [2] Se unió al ejército australiano y se graduó en el Royal Military College, Duntroon , [3] luego, con el rango de teniente, se unió al Escuadrón No. 1 del Cuerpo de Vuelo Australiano. (AFC) que se había formado en Point Cook el día antes de cumplir 20 años. Fue uno de los doce pilotos que fueron a Egipto con el Escuadrón para operar en apoyo de la Campaña del Sinaí y Palestina , embarcándose el 16 de marzo de 1916 y llegando a Suez cuatro semanas después. [4] [5]
En Egipto diseñó un soporte para sujetar una pistola Lewis al ala superior de su BE2c ; mejorando considerablemente la capacidad de combate de un tipo que fue descrito por Hudson Fysh (quien sirvió con Wackett en el Escuadrón No. 1) como el "más pobre de todos los aviones ofensivos o defensivos". [5] El BE2c normalmente estaba armado con una ametralladora en la posición del observador , pero el observador se sentaba delante del piloto y detrás del motor, y entre las alas superior e inferior. Esto significaba que la ametralladora sólo podía dispararse en arcos bastante estrechos si el Observador quería evitar impactar su propio avión. La modificación de Wackett significaba que todo lo que tenía que hacer era apuntar todo el avión hacia su adversario y que tenía cierta protección cuando estaba en una misión de bombardeo (porque el BE2c podía transportar bombas o un observador, pero no ambos).
Wackett utilizó su BE2c modificado con buenos resultados en varias ocasiones. Una vez hizo que el enemigo se detuviera cuando, mientras estaba en una misión de reconocimiento , fue atacado por dos Rumpler C.I. Wackett voló hacia ellos disparando el arma y los Rumplers interrumpieron la pelea. [6] El 11 de noviembre de 1916 estaba en su BE2c en una misión de bombardeo de 7 horas a Beersheba con otros cuatro BE2 y un Martinsyde G.100 cuando la formación fue atacada por dos aviones alemanes muy superiores. Wackett pudo utilizar su avión para ayudar a los Martinsyde a defender a sus camaradas y rechazar el ataque. [5] En la noche del 14 al 15 de enero de 1917, 16 trabajadores judíos (en su mayoría albañiles, carpinteros y plomeros) que habían estado trabajando en Beer Sheba bajo la autoridad militar turca, estaban durmiendo en un vagón de ferrocarril en la estación de tren de Beer Sheba cuando un RAF BC2c arrojó una bomba de 45 kg muy cerca del carruaje matándolos a todos. Investigaciones posteriores realizadas por historiadores de las fuerzas aéreas británicas y australianas confirmaron que el piloto era australiano. Una investigación adicional y un estudio en profundidad de los registros británicos, australianos y turcos realizados por el investigador Dr. Ilan Gal Peer confirmaron que el piloto más probable era Wackett del Escuadrón Número 1 adscrito a EEF, quien creía que un cobertizo de municiones inexistente estaba ubicado en el vecindad inmediata. [7]
Más tarde, Wackett fue transferido al Escuadrón No. 3 AFC en Francia y jugó un papel importante en la Batalla de Hamel que se libró el 4 de julio de 1918. Los documentos alemanes capturados revelaron que habían estado experimentando arrojando municiones desde aviones y se le pidió al Escuadrón No. 3 que investigara. haciendo lo mismo. Se le pidió a Wackett que hiciera el trabajo a medida que su reputación se había extendido; "Tenía un don para los inventos mecánicos", según sus superiores. [5] Ahora como capitán , ideó un pequeño paracaídas que podría usarse para lanzar suministros a las tropas, diseñó un soporte de bombas modificado para contener los suministros y luego capacitó al personal del Escuadrón No. 3 en la técnica requerida. El plan de batalla del general Monash para Hamel implicaba reabastecer a los ametralladores comprometidos con municiones lanzadas desde aviones. En el caso, al Escuadrón No. 3 se le asignaron otras tareas durante la batalla y el lanzamiento de municiones fue realizado por el Escuadrón No. 9 de la RAF . Monash escribió más tarde, "al menos 100.000 cartuchos de munición fueron [arrojados] durante la batalla con evidente economía en vidas y heridas. El método así iniciado se generalizó en los meses posteriores". [3] [8] Más tarde ese año, el 25 de septiembre, Wackett emprendió una atrevida misión de reconocimiento en el primer caza Bristol F.2 del 3 Escuadrón , cuando penetró seis millas (10 km) detrás de las líneas enemigas para tomar fotografías aéreas del Joncourt alemán. - Línea Villers Outreaux , que eran necesarias para un próximo ataque. [5] Dos días después realizó un vuelo de reabastecimiento de municiones a algunas tropas aisladas utilizando el equipo que había diseñado. Como resultado de estas dos acciones se le concedió la Cruz de Vuelo Distinguido . [9] Al final de la guerra, dos meses después, había sido ascendido al rango de mayor . El 6 de enero de 1919 fue nombrado comandante del Escuadrón No. 7 AFC con base en Leighterton en Inglaterra. 7 Cuadrados. había actuado como unidad de entrenamiento para el Escuadrón No. 3 durante el conflicto reciente y Wackett siguió siendo el CO hasta que el Escuadrón se disolvió en marzo de ese año, momento en el que regresó a Australia.
Después de la guerra, Wackett fue uno de los 21 oficiales que formaron el núcleo de la nueva Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1921. Creía firmemente en la necesidad de desarrollar una industria aeronáutica autóctona y completó una licenciatura en Ciencias en La Universidad de Melbourne , luego tuvo dos años de entrenamiento avanzado en diseño de aviones con Frank Barnwell , diseñador del avión de combate F.2 que había volado mientras servía en el Escuadrón No. 3 de la AFC. Participó y ganó el segundo premio en el Concurso de Aviones de Baja Potencia de 1924 (celebrado en Richmond en diciembre de ese año) con su primer diseño, el Warbler . Se trataba de un monoplano de ala de sombrilla propulsado por un motor también de su propio diseño, el Wizard , un motor de empuje monosoupape de dos cilindros horizontalmente opuestos que desarrollaba 25 CV (19 kW). [10]
Wackett se enteró de los excedentes de máquinas herramienta de guerra que estaban previstos para su eliminación en un taller en Randwick , Sydney , y convenció a sus superiores para que adquirieran el taller. La Sección de Aviones Experimentales de la RAAF se estableció así en enero de 1924 y Wackett, para entonces líder de escuadrón , quedó a cargo. Intentó obtener permiso para diseñar y construir un avión enteramente australiano, pero la RAAF no tenía dinero en su presupuesto para ello y no dio el visto bueno a menos que Wackett pudiera obtener fondos de alguna otra fuente. Wackett luego se acercó al Contralor de Aviación Civil, coronel HC Brinsmead, y logró persuadir a la Subdivisión de Aviación Civil (del Departamento de Defensa , ya que no había un Departamento de Aviación Civil separado en ese momento) para financiar la construcción de un pequeño hidroavión .
El resultado fue el Widgeon , un hidroavión biplano con casco de madera propulsado por un Armstrong Siddeley Puma de 230 hp (170 kW) ubicado debajo y delante del ala superior. Este avión, el primer hidroavión diseñado y construido íntegramente en Australia, fue registrado en la División de Aviación Civil fuera de la secuencia australiana (es decir, G-AUxx) como G-AEKB, en honor a EK Bowden , Ministro de Defensa. El avión fue lanzado el 7 de julio de 1925 en Botany Bay . Al día siguiente chocó contra un banco de arena durante las pruebas de rodaje y posteriormente volcó mientras intentaba despegar. Wackett estaba a bordo con Brinsmead y dos mecánicos; todos resultaron ilesos. El avión fue reparado y realizó su primer vuelo el 3 de diciembre de ese año. Posteriormente, Wackett instaló un motor ADC Nimbus de 300 hp (220 kW) más potente y un tren de aterrizaje , convirtiéndolo en un anfibio . Tras las modificaciones, el Widgeon I fue transferido a la RAAF y utilizado en Point Cook para el entrenamiento de hidroaviones desde 1927. El avión operó con la RAAF hasta 1929, cuando fue desguazado. Un anfibio más grande, el Widgeon II, propulsado por un motor Armstrong Siddeley Jaguar de 440 hp (330 kW) , fue el siguiente avión en salir del taller de la Sección Experimental. El propio Wackett voló extensamente el Widgeon II y luego dijo: "Demostré su capacidad volándolo en un viaje de 9.000 millas (14.000 km) a través y alrededor de parte del continente australiano en 1928". [11] El siguiente avión desarrollado en Randwick fue el Warrigal I biplaza de 1929, un entrenador biplano de diseño convencional, propulsado por un motor radial Armstrong Siddeley Lynx de 180 hp (130 kW). A este le siguió en 1930 el Warrigal II mejorado, propulsado por un motor radial Armstrong Siddeley Jaguar de 450 hp (340 kW). [12]
El 21 de marzo de 1927, Wackett fue elegido presidente inaugural de la División de Nueva Gales del Sur de la Institución de Ingenieros Aeronáuticos (IoAE) en Sydney. Al año siguiente, tras la fusión de la Royal Aeronautical Society (RAeS) y el organismo matriz de la IoAE en Gran Bretaña, fue nombrado vicepresidente inaugural de la rama de Australasia de la RAeS. [13] También encontró tiempo para actuar como ayudante de campo de la RAAF de Nueva Gales del Sur para el gobernador general , aunque las funciones no eran onerosas. [14]
Como resultado de un informe patrocinado por el gobierno y la presión de los fabricantes británicos, que vieron a Wackett como una amenaza a su monopolio sobre los pedidos australianos, la estación Randwick se cerró en 1931. [1] [4] Wackett renunció a la RAAF con el rango de comandante de ala y transferido (con algo de personal y equipo) al Astillero Naval de Cockatoo Island . Aquí participó en el diseño de embarcaciones y aviones. [15] Continuó trabajando para la RAAF: se construyó un solo De Havilland DH60G Gipsy Moth en el Astillero bajo su supervisión y entró en servicio en la RAAF en 1933. [16] [17] También llevó a cabo proyectos de aviación civil, incluidos proyectos de reparación y modificación, y construyó el Cockatoo Docks & Engineering LJW.6 Codock, un avión de seis pasajeros propulsado por dos motores Napier Javelin de 160 hp (120 kW), para Sir Charles Kingsford Smith . Un diseño posterior para un avión más grande, el Corella de 4 motores , no abandonó la mesa de dibujo, ni tampoco sus otros conceptos de avión; El VH-URP, el solitario Codock, fue el único diseño de avión Wackett construido en el Astillero. Sus diseños marinos en el Astillero incluían pequeñas lanchas a motor como el Cettien (que ganó la Copa Griffith en 1934 y 1935) [18] y el hidroavión de carreras Century Tire II , y también embarcaciones comerciales de transporte de pasajeros más grandes. [15]
En 1934, Wackett y parte de su personal se unieron a Tugan Aircraft en el aeródromo de Mascot . Al año siguiente, después de una serie de accidentes que involucraron a los De Havilland DH86 operados por australianos , se les pidió a él y a su hermano Ellis (que entonces era el Director de Servicios Técnicos de la RAAF) que brindaran sus puntos de vista y recomendaciones a una conferencia especial convocada por la Aviación Civil. Sucursal, celebrada para examinar el tipo y sus deficiencias. [19] En 1936 fue adscrito a un sindicato de aviación para liderar una misión técnica a Europa (incluida la futura nación enemiga, la Alemania nazi ) y los Estados Unidos para evaluar tipos de aviones modernos y seleccionar un tipo adecuado a las necesidades de defensa de Australia y dentro de las capacidades de Australia para construir. La misión de tres hombres duró cinco meses y a su regreso informó que el NA-16 norteamericano era el tipo más adecuado.
Wackett pudo adquirir los derechos de las versiones NA-32 y NA-33 del avión, además del motor Pratt & Whitney R-1340-S1H1G de 600 hp. [20] Al finalizar la misión, Wackett regresó a Tugan Aircraft, donde el diseño Codock se desarrolló en el avión de pasajeros LJW7 Gannet de seis/siete pasajeros propulsado por dos motores De Havilland Gipsy Six . Este fue el primero de los diseños de Wackett en entrar en producción en serie. El primer avión se entregó a finales de 1935 y se construyeron un total de ocho Gannet para clientes civiles y la RAAF. La RAAF recibió un Gannet nuevo y posteriormente operó otros cinco ejemplares de segunda mano. Un avión de la RAAF fue modificado temporalmente con motores Menasco como LJW7A durante la Segunda Guerra Mundial .
Poco después del establecimiento de Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), se compró Tugan Aircraft para darle a CAC un núcleo de personal experimentado. Al unirse a CAC Wackett, inmediatamente se convirtió en Gerente General y supervisó la entrada en producción del primer avión producido en masa en Australia, el desarrollo CAC Wirraway del NA-16 que había recomendado anteriormente. El segundo tipo que surgió del CAC bajo la dirección de Wackett fue el Wackett Trainer del mismo nombre , el primer prototipo que voló por primera vez justo después del estallido de la Segunda Guerra Mundial.
En muchos sentidos, la historia de Lawrence Wackett estuvo indisolublemente ligada a la historia de la RAAF y la CAC durante más de veinte años. Fue muy influyente dentro de la industria aeronáutica australiana en su conjunto y también dentro de la RAAF, que a menudo elegía sus tipos de aviones de combate basándose en sus recomendaciones. Como ya se mencionó, esta relación comenzó con los Wirraway.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Wackett presidió una empresa (que ni siquiera existía apenas tres años antes del estallido) que empleaba a miles de personas y que ahora entregaba cientos de aviones, así como motores y hélices para esos aviones. Los tipos de aviones que surgieron de CAC durante el período de guerra incluyeron los innovadores y avanzados Woomera y CA-15 ; sin embargo, como muchos de sus diseños de antes de la guerra, estos se construyeron solo como prototipos, siendo víctimas de las circunstancias y los requisitos cambiantes. También sufrió una tragedia personal durante la guerra cuando su hijo, el líder de escuadrón Wilbur Lawrence Wackett, murió en 1944 mientras se desempeñaba como piloto de Beaufighter en el Escuadrón No. 31 de la RAAF . [21]
Después de la Segunda Guerra Mundial, su influencia se ejerció nuevamente sobre la RAAF cuando se hizo necesario reemplazar los aviones de combate de primera generación De Havilland Vampire que entonces estaban en servicio. CAC inicialmente ofreció el diseño avanzado CAC CA-23 a la RAAF, pero perdió ante el Hawker P.1081 que entonces estaba en desarrollo en el Reino Unido. Cuando se canceló el P.1081, se ordenaron Gloster Meteors mientras tanto, pero las experiencias de combate del Escuadrón No. 77 de la RAAF durante la Guerra de Corea demostraron que se necesitaba con urgencia un tipo más moderno. El gobierno anglófilo de la época quería esperar a que el Hawker Hunter estuviera disponible, pero Wackett decidió lo contrario. Negoció con North American Aviation y Rolls-Royce para fabricar bajo licencia el avión de combate Sabre y el motor Avon de esas empresas. El uso del Avon y otras características, como el uso de armamento de cañón Aden de 30 mm en lugar de ametralladoras Browning de 0,50 pulgadas , requirió un rediseño del 60% del fuselaje del Sabre y resultó en quizás la mejor variante de ese avión. [ cita necesaria ] El Jefe del Estado Mayor Aéreo de la RAAF en ese momento, el Mariscal del Aire George Jones (que conocía a Wackett desde que ambos sirvieron en el Escuadrón No. 1 de la AFC), quedó muy impresionado por el Avon-Sabre tal como se hizo conocido, y puso todo su peso detrás del proyecto. El Sabre fue ordenado para la RAAF en beneficio tanto de ella como del CAC.
Cuando llegó el momento de reemplazar el Sabre, Wackett una vez más fue en gran medida responsable de decidir qué avión se seleccionó, aunque con resultados menos deseables desde el punto de vista de CAC. La carrera de selección fue aún más abierta que la que vio al Sabre seleccionado, con seis tipos en carrera. El Lockheed Starfighter fue considerado (casi todo el mundo excepto Wackett, al parecer) como el mejor avión para la RAAF; El proceso había llegado a la etapa en la que se había seleccionado el Starfighter y la decisión estaba a punto de hacerse pública cuando Wackett le declaró a George Jones (en ese momento miembro de la junta directiva de CAC): "Creo que debería decidir qué avión debería comprar la RAAF [22] " y una vez más se puso a trabajar para hacer precisamente eso. Wackett, junto con algunos miembros de la RAAF, anuló la decisión sobre el Starfighter a favor del Dassault Mirage y el personal de CAC comenzó a trabajar con Dassault (con la expectativa de que CAC construyera el Mirage bajo licencia como lo había hecho con el Sabre y el P-51). Cazas Mustang ). Sin embargo, en un serio revés para CAC, se seleccionó a Government Aircraft Factories para construir el Mirage, siendo esta una medida del gobierno de turno para racionalizar la industria aeronáutica australiana. Wackett y la junta directiva del CAC ejercieron una intensa presión para revertir la decisión, pero lo mejor que se pudo lograr fue un subcontrato para construir las alas, las colas y los motores del Mirage. El Mirage en sí fue una buena elección por parte de Wackett que demostró ser muy adecuado para las necesidades de la RAAF [ cita necesaria ] y el programa de producción fue el último que supervisó Wackett; se jubiló en 1966 con la entrega de componentes Mirage en pleno apogeo.
Lawrence Wackett murió el 18 de marzo de 1982. Cuatro años después de su muerte, la empresa a la que estuvo vinculado durante tanto tiempo, CAC, había dejado de existir. Su nombre sigue vivo: la Universidad RMIT estableció el Centro Sir Lawrence Wackett de Tecnología de Diseño Aeroespacial en 1991 en la antigua fábrica CAC. [23]
