La Sección de Aviación del Cuerpo de Señales [ 1] fue el servicio de guerra aérea de los Estados Unidos desde 1914 hasta 1918, y un antecesor estatutario directo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Absorbió y reemplazó a la División Aeronáutica del Cuerpo de Señales y dirigió las actividades de la aviación del Ejército hasta que el presidente Woodrow Wilson suspendió sus responsabilidades estatutarias en 1918. La Sección de Aviación organizó los primeros escuadrones del brazo de aviación y dirigió las primeras operaciones militares de la aviación de los Estados Unidos en suelo extranjero.
La Sección de Aviación del Cuerpo de Señales fue creada por el 63.º Congreso (Ley Pública 143) el 18 de julio de 1914, después de que una legislación anterior para hacer que el servicio de aviación fuera independiente del Cuerpo de Señales no fuera aprobada en comisión. Desde julio de 1914 hasta mayo de 1918, la sección de aviación del Cuerpo de Señales fue conocida familiarmente por el título de su componente de la sede administrativa en ese momento, conocido de diversas formas como División Aeronáutica, División Aérea, División de Aeronáutica Militar y otros. Sin embargo, por conveniencia histórica, el brazo aéreo se conoce más comúnmente por su designación oficial, la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales (ASSC), y es la designación reconocida por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como su predecesora para este período. [1]
La Sección de Aviación comenzó con turbulencias, primero como una alternativa a convertir la aviación en un cuerpo independiente del Cuerpo de Señales, luego con fricciones entre sus pilotos, que eran todos jóvenes y estaban destinados temporalmente en otras ramas, y su liderazgo, que eran oficiales y no pilotos del Cuerpo de Señales más establecidos. A pesar de la designación del teniente coronel George O. Squier como jefe, para dar estabilidad a la aviación del Ejército, el Cuerpo de Señales se encontró totalmente inadecuado para la tarea de apoyar al Ejército en combate después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917. Intentó expandir y organizar un brazo competente, pero sus esfuerzos fueron en gran medida caóticos y en la primavera de 1918 la aviación fue eliminada, primero de la jurisdicción de la Oficina del Jefe de Señales donde había residido desde su inicio, y luego del Cuerpo de Señales en su totalidad. Las funciones de la sección no se reanudaron después de la Primera Guerra Mundial y se disolvió formalmente con la creación del Servicio Aéreo en 1920.
Que se decrete ..., que en lo sucesivo habrá, y se crea por la presente, una sección de aviación, que será parte del Cuerpo de Señales del Ejército, y que estará, y se crea por la presente, encargada del deber de operar o supervisar la operación de todas las aeronaves militares, incluidos globos y aeroplanos, todos los aparatos pertenecientes a dichas naves y aparatos de señalización de cualquier tipo cuando estén instalados en dichas naves; también con el deber de capacitar a los oficiales y soldados rasos en asuntos relacionados con la aviación militar. [2]
Ley Pública 63-143, 18 de julio de 1914 [3] [n 1]
La Sección de Aviación del Cuerpo de Señales fue creada por la Ley del 18 de julio de 1914, Capítulo 186 (Ley Pública 143, 63.º Congreso ), 38 Stat. 514, para reemplazar a la División Aeronáutica, una creación administrativa del Cuerpo de Señales dentro de la Oficina del Jefe de Señales (OCSO), como la agencia principal para la aviación militar. La legislación anterior para hacer que el servicio de aviación fuera independiente del Cuerpo de Señales fracasó en el comité después de que todos los oficiales relacionados con la aviación, excepto uno, el capitán Paul W. Beck , testificaran en contra. [4] Las disposiciones posteriores de la Ley de Defensa Nacional (39 Stat. 174), del 3 de junio de 1916, y la Ley de Aviación (40 Stat. 243), del 24 de julio de 1917, permitieron que las funciones de apoyo a la aviación se transfirieran gradualmente de la División Aeronáutica a las organizaciones de la sección de aviación recientemente establecidas. [5] La nueva ley estableció el propósito y los deberes de la sección, autorizó un aumento significativo en el tamaño de la aviación militar estadounidense a 60 oficiales y 260 soldados rasos, aumentó el tamaño del Cuerpo de Señales en un número igual de personal para proveerlos, estipuló que los pilotos fueran voluntarios de las ramas de línea del Ejército y los destinó por cuatro años. La División Aeronáutica luego se convirtió en el componente administrativo de la Sección de Aviación hasta su abolición en 1918. La primera asignación de fondos para la Sección de Aviación fue de $250,000 para el año fiscal 1915. [6] [n 2]
La nueva ley también decretó restricciones según las cuales sólo los tenientes de línea solteros menores de 30 años podían ser asignados a la sección, disposiciones que fomentaron una falta de disciplina y madurez profesional entre los aviadores que obstaculizaron el crecimiento del servicio, obstaculizaron la retención de pilotos e impidieron que los oficiales de vuelo comandaran unidades de vuelo. Los oficiales en servicio de aviación que fueron promovidos a capitán permanente en su rama fueron automáticamente devueltos a la línea. [7] Para agravar la situación, los 11 pilotos restantes de los 24 previamente calificados como aviadores militares vieron sus calificaciones reducidas automáticamente a aviador militar junior (y por lo tanto sufrieron una reducción del 25% en el pago de vuelo) cuando los requisitos se cambiaron para incluir tres años de experiencia como JMA antes de calificar para la calificación más alta. Esto los colocó al mismo nivel que los pilotos recién graduados, y ninguno de los que fueron reducidos de esa manera recuperó sus calificaciones antes de 1917. [8] [n 3]
En el momento de su creación, la Sección de Aviación contaba con 19 oficiales y 101 soldados rasos. La División Aeronáutica, una especie de cuartel general (Teniente Coronel Samuel Reber, Washington, DC) con tres oficiales y 11 soldados rasos, emitía órdenes en nombre del jefe de señales (CSO). [9] Todo el resto del personal de la sección de aviación se organizó el 5 de agosto de 1914, mediante la Orden General N.º 10 de la Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales en:
En total, 16 oficiales, 90 soldados, siete civiles y siete aviones. [10] [n 8]
La mayor parte del servicio aéreo acababa de regresar a San Diego de un servicio destacado en Texas por segunda vez en dos años para apoyar a las fuerzas terrestres del ejército en una posible guerra con México por el asunto Tampico . La inminente guerra se desactivó con la renuncia de Victoriano Huerta el 15 de julio. [n 9]
En diciembre de 1914, la Sección de Aviación estaba compuesta por 44 oficiales, 224 soldados y 23 aviones. [11]
El 9 de abril de 1915, el general de brigada George P. Scriven, oficial jefe de señales , anunció que, tras el establecimiento de una compañía aérea en San Antonio, se enviarían tres compañías adicionales al extranjero: al Departamento de Filipinas para su base en Corregidor , al Fuerte Kamehameha en el Departamento de Hawái y a la Zona del Canal de Panamá . La 1.ª Compañía, 2.º Escuadrón Aéreo, se activó el 12 de mayo de 1915 en San Diego, pero no se constituyó hasta diciembre. [12]
Un pequeño destacamento con el SC 31, un avión tractor Martin T , regresó de San Diego a Texas por cuarta vez en cinco años, en abril de 1915, liderado por el primer teniente Thomas D. Milling y el segundo teniente Byron Q. Jones , [13] [n 10] mientras el ejército se concentraba alrededor de Brownsville en respuesta a la guerra civil entre las fuerzas de Pancho Villa y el gobierno de Carranza . [14] El 20 de abril, Milling y Jones se convirtieron en los primeros aviadores militares estadounidenses en ser atacados por una fuerza hostil. [15] [16] [n 11]
A partir de agosto de 1915, el 1.er Escuadrón Aéreo pasó cuatro meses en Fort Sill , Oklahoma, entrenándose en la Escuela de Artillería de Campaña con ocho Curtiss JN-2 recién entregados. Después de un accidente fatal el 12 de agosto, los pilotos del escuadrón se reunieron con el comandante del escuadrón Foulois y declararon que el JN-2 no era seguro debido a su baja potencia, construcción de mala calidad, falta de estabilidad y timones demasiado sensibles. Foulois y Milling, ahora también capitán, no estuvieron de acuerdo y el JN-2 permaneció operativo hasta que un segundo se estrelló el 5 de septiembre. Los aviones estuvieron en tierra hasta el 14 de octubre, cuando comenzaron las conversiones de los JN-2 a los nuevos JN-3, dos copias de los cuales el escuadrón recibió a principios de septiembre. [17]
Entre el 19 y el 26 de noviembre de 1915, los seis JN-3 del 1.er Escuadrón Aéreo en Fort Sill (los otros dos estaban en servicio destacado en Brownsville) realizaron el primer vuelo de escuadrón de costa a costa, 439 millas (707 km) hasta un nuevo aeródromo construido cerca de Fort Sam Houston , Texas. [18]
La base de Texas se convirtió en la "primera estación aeronáutica permanente" [19] [n 12] el 6 de enero de 1916, designada como Centro Aéreo de San Antonio. [20] La primera base "permanente" fue abandonada después de varios meses y su financiación restante se asignó al establecimiento de una nueva escuela de entrenamiento en Long Island , Nueva York. [21] La Estación de Aviación del Cuerpo de Señales, Mineola (más tarde Hazelhurst Field ) abrió el 22 de julio de 1916. [22]
El 12 de enero de 1916, la Sección de Aviación contaba con 60 oficiales (23 pilotos calificados por la JMA y 27 pilotos estudiantes) y 243 soldados (ocho de ellos pilotos), cifras que representaban el 100% y el 93% respectivamente de sus totales autorizados. Ahora estaba organizada en cuatro organizaciones subordinadas:
Tenía 23 aviones: cuatro hidroaviones con base en Manila, dos hidroaviones [n 13] y nueve aviones de entrenamiento en San Diego, y ocho JN-3 en Texas. Otros treinta y dos aviones habían sido destruidos o dados de baja desde 1909, uno estaba en el Instituto Smithsoniano y tres estaban demasiado dañados para ser reparados prácticamente. [23]
El 1 de noviembre de 1915 se creó la primera organización de aviación de la Guardia Nacional , el " Destacamento de Aviación, 1.er Batallón del Cuerpo de Señales de la Guardia Nacional de Nueva York ", posteriormente llamado simplemente "1.ª Compañía Aeronáutica". Formada por cuatro oficiales (incluido su fundador, el capitán Raynal Bolling ) y 40 soldados rasos, utilizó dos aviones alquilados para entrenar hasta que en 1916 se adquirieron cinco aviones para su equipamiento.
Tras la incursión de Villa en Columbus, Nuevo México , el 9 de marzo de 1916, el 1.er Escuadrón Aéreo se adjuntó a la expedición punitiva del mayor general John J. Pershing . Constaba de 11 pilotos, 84 soldados (incluidos dos médicos), un mecánico civil y contaba con el apoyo de un oficial de ingenieros y 14 hombres. Ocho Curtiss JN-3 [n 14] fueron desmontados en Fort Sam Houston el 12 de marzo y enviados al día siguiente por ferrocarril a Columbus, junto con la mitad del transporte motorizado del escuadrón: diez camiones Jeffrey, un automóvil y seis motocicletas. Otros dos camiones fueron recibidos en Columbus y todos los camiones asignados al intendente de la expedición. Los JN-3 fueron reensamblados a medida que fueron descargados el 15 de marzo, la fecha en que la primera columna marchó hacia México. La primera misión de observación realizada por el escuadrón, y el primer vuelo de reconocimiento militar estadounidense sobre territorio extranjero, tuvo lugar al día siguiente y duró 51 minutos, con Dodd a los mandos y Foulois observando.
El 19 de marzo, Pershing telegrafió a Foulois y ordenó al escuadrón que avanzara a su base avanzada en Colonia Dublán , a 230 millas de Columbus, para observar a los regimientos de caballería 7 y 10. La mitad del escalón de tierra avanzó en camión, mientras que la otra mitad y toda la sección de ingeniería del escuadrón permanecieron en Columbus para ayudar al intendente en el montaje de nuevos camiones. Debido a dificultades de coordinación, los ocho JN-3 no pudieron despegar hasta las 17:10. Un avión [n 15] desarrolló problemas de motor inmediatamente y regresó. Cuatro, liderados por el capitán Townsend F. Dodd y Foulois en el n.º 44, volaron más o menos en formación a una altitud menor para una mejor navegación. Tres volaron a una altitud mayor y pronto perdieron de vista a los demás.
Ninguno de los ocho aviones llegó a Dublán esa tarde, todos se vieron obligados a aterrizar por la oscuridad: además del avión que regresó, uno se estrelló y fue destruido por carroñeros después de un aterrizaje forzoso cerca de Pearson, México (al sur de su lugar de aterrizaje previsto), y otros seis aterrizaron intactos. Cuatro de los que aterrizaron juntos en Ascensión (aproximadamente a mitad de camino hacia Dublán) volaron a la base avanzada por la mañana, donde llegaron una hora después del avión que se había visto obligado a regresar a Columbus con problemas de motor, y después de otro que había esperado toda la noche en una carretera en Janos. [n 16]
El escuadrón regresó a Columbus el 22 de abril para adquirir nuevos aviones, donde se amplió a una plantilla de 16 pilotos y 122 soldados. Voló misiones de enlace para la fuerza de Pershing utilizando destacamentos en México hasta el 15 de agosto de 1916. El 1.er Escuadrón Aéreo voló un total de 540 misiones de enlace y reconocimiento aéreo, recorriendo 19.553 millas (31.468 km) con un tiempo de vuelo de 345 horas y 43 minutos. No se hicieron observaciones de tropas hostiles, pero el escuadrón realizó servicios invaluables manteniendo las comunicaciones entre el cuartel general de Pershing y las unidades terrestres en el interior de México. Durante esta expedición, una estrella roja sólida en el timón se convirtió en la primera insignia nacional de los aviones militares de los Estados Unidos.
Sus aviones no tenían suficiente potencia para volar sobre las montañas de Sierra Madre ni se desempeñaban bien en la turbulencia de sus pases, y las misiones promediaban solo 36 millas (58 km) de distancia desde sus campos de aterrizaje. Los aviones eran casi imposibles de mantener debido a la falta de piezas y las condiciones ambientales (las hélices de madera laminada tenían que desmontarse después de cada vuelo y colocarse en humidificadores para evitar que su pegamento se desintegrara), y después de solo 30 días de servicio solo quedaban dos. Ambos ya no estaban en condiciones de volar y fueron condenados el 22 de abril. El Congreso en un proyecto de ley de deficiencia votó a la Sección de Aviación una asignación de emergencia de $ 500,000 (el doble de su presupuesto anterior), y aunque se enviaron cuatro nuevos Curtiss N-8 [n 18] a Columbus, fueron rechazados por Foulois después de seis días de pruebas de vuelo. Foulois recomendó la condena de los N-8, pero en su lugar fueron enviados a San Diego, modificados y finalmente utilizados como aviones de entrenamiento.
También se creó una nueva agencia dentro de la Sección de Aviación, la Junta de Asesoramiento Técnico e Inspección, dirigida por Milling y compuesta por pilotos que habían completado cursos de ingeniería aeronáutica en el Instituto Tecnológico de Massachusetts e ingenieros civiles, entre ellos Donald Douglas . La junta recomendó que el escuadrón fuera equipado con los nuevos Curtiss R-2 , que utilizaban motores de 160 hp (120 kW). [24]
Los dos primeros fueron entregados el 1 de mayo de 1916, y los diez restantes el 25 de mayo. Se les asignaron los números del Cuerpo de Señales 64 a 75. Los R-2 estaban equipados con ametralladoras Lewis , equipos de radio y brújulas estándar, pero su rendimiento resultó poco mejor que el de sus predecesores. Los pilotos fueron citados por su nombre tanto en The New York Times como en New York Herald Tribune condenando su equipo, pero Pershing no insistió en el tema, señalando que "ya habían arriesgado demasiado a menudo sus vidas en máquinas viejas y a menudo inútiles que habían remendado y reparado en un esfuerzo por cumplir con su parte del deber que esta expedición ha sido llamada a realizar". [25]
En agosto de 1914, poco después de la aprobación de la ley que creaba la Sección de Aviación, comenzó la Primera Guerra Mundial . Las potencias europeas mostraron un interés inmediato en promover la aviación militar, pero el Estado Mayor del Ejército permaneció apático con respecto al desarrollo de capacidades aéreas, como había denunciado el capitán Beck el año anterior. El oficial jefe de señales continuó con las restricciones al desarrollo y adquisición de aeronaves que los jóvenes aviadores percibían como perjudiciales para la seguridad de vuelo y que probablemente impedirían que la Sección de Aviación proporcionara un apoyo de aviación al Ejército comparable al de las potencias europeas en caso de que Estados Unidos se viera arrastrado a la guerra. Los oficiales que habían testificado en contra de la separación de la aviación del Cuerpo de Señales en agosto de 1913 ahora estaban a favor de ella, marcando el comienzo del movimiento que finalmente culminó en la creación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos 33 años después. Se desarrolló una fricción considerable entre los jóvenes pilotos de la línea del Ejército y sus superiores no voladores en el Cuerpo de Señales, [26] principalmente por preocupaciones de seguridad que los pilotos sentían que se estaban ignorando en aras de la eficiencia. (ver Asignaciones, crecimiento y "motín incipiente" en la División Aeronáutica, Cuerpo de Señales de los EE. UU .)
El oficial al mando de la 2.ª Compañía del 1.er Escuadrón Aéreo en San Diego, el capitán Lewis Edward Goodier, Jr. , resultó gravemente herido en un accidente de demostración el 5 de noviembre de 1914. Volando con Glenn L. Martin en un avión nuevo que se sometía a una prueba competitiva de baja velocidad obligatoria, el avión se detuvo y, cuando Martin corrigió en exceso con demasiado acelerador, entró en lo que se describió como la primera caída en barrena. [27] Goodier sufrió una nariz casi cortada, dos piernas rotas, una fractura de cráneo reabierta y una perforación grave de su rodilla con el eje de transmisión. El accidente ocurrió en medio de una serie de accidentes de entrenamiento fatales, todos relacionados con el avión propulsor Wright C, que resultaron en seis muertes entre julio de 1913 y febrero de 1914, y culminaron con los pilotos negándose a volar aviones propulsores. [28] Después de una revisión superficial de los accidentes, el comandante de la escuela, el capitán Arthur S. Cowan [n 19] se negó a interrumpir el uso de la aeronave, desestimando a los pilotos como "nada más que aficionados". [29] [n 20]
Mientras se recuperaba, Goodier ayudó al capitán Townsend F. Dodd y al primer teniente Walter Taliaferro en un intento de presentar cargos contra Cowan por cobrar fraudulentamente el pago de vuelo cuando no estaba certificado para volar ni en servicio de vuelo. [30] [n 21] Fueron ayudados por el padre de Goodier, el teniente coronel Lewis Edward Goodier, Sr. , juez abogado general del Departamento Occidental en San Francisco, quien también presentó cargos contra el ex comandante de escuadrón, el capitán William Lay Patterson, por delitos similares, [n 22] alegando que se le había otorgado una calificación de aviador militar junior y que estaba cobrando en base a ella, sin estar calificado para volar ni estar en servicio de vuelo. [31]
Los cargos fueron enviados al jefe de señales en un momento en que el superior de Cowan, el jefe de la Sección de Aviación, el teniente coronel Samuel Reber, [n 23] él mismo parte integral de las acusaciones y también un no aviador, estaba temporalmente al mando. Reber hizo que se desestimaran los cargos contra Cowan y Patterson, [32] luego él y Cowan acusaron al mayor Goodier de "conducta en detrimento del buen orden y la disciplina" por ayudar a redactar los cargos contra Cowan, especificando que lo hizo por malicia .
El proceso marcial resultante , que comenzó el 18 de octubre de 1915, dio como resultado la condena del teniente coronel Goodier y una sentencia de reprimenda. [33] El general de brigada EH Crowder, el abogado general del ejército, dictaminó (después de la presentación de cargos contra el teniente coronel Goodier pero antes de su juicio) que ni Cowan ni Patterson eran criminalmente culpables de fraude debido a tecnicismos legales. [n 24] Aunque legalmente correcto, el fallo puso al ejército en una mala luz pública no solo por condonar la mala conducta sino por no corregirla. [34] [n 25] La evidencia también mostró que al mismo tiempo Reber y Cowan habían utilizado las lesiones del capitán Goodier como pretexto para que lo despidieran de la Sección de Aviación mientras se recuperaba. [34]
Sin embargo, el cargo de malicia permitió al abogado defensor una amplia libertad en la introducción de pruebas, [35] y documentos que incluían correspondencia oficial que describía numerosos incidentes que confirmaban los cargos originales del capitán Goodier contra Cowan pasaron a formar parte del expediente judicial, incluido el apoyo por parte del CSO de un patrón de represalias contra los oficiales en servicio de vuelo que cayeron en desgracia con Cowan. [36] El senador Joseph T. Robinson llevó inmediatamente el asunto ante el Senado de los Estados Unidos , presentando la Resolución SJ 65 en enero de 1916, solicitando una investigación de la mala conducta en la Sección de Aviación que implicaba una mala gestión grave, desprecio por la seguridad de vuelo, favoritismo, fraude y ocultación de irregularidades en la cadena de mando de la Sección de Aviación . [37] Robinson llevó a cabo audiencias y dio a conocer al público todos los documentos que se tenían como prueba en la corte marcial. La Resolución SJ 65 se aprobó el 16 de marzo de 1916, sin oposición. Se nombró inmediatamente un jefe de sección en funciones en espera del resultado de la investigación. [38]
El segundo de estos jefes de división en funciones fue el mayor William "Billy" Mitchell , un oficial del Estado Mayor que había testificado ante el Congreso en 1913 contra la transferencia de la aviación del Cuerpo de Señales. Como resultado de la publicidad negativa con respecto a sus aviones en México, Mitchell y la Sección de Aviación fueron objeto de duras críticas durante este período. Mitchell defendió al departamento, insistiendo en que las empresas estadounidenses no producían mejores aviones, pero la protesta produjo varios resultados a largo plazo, incluida la instrucción a Mitchell en tácticas políticas, participación en la que finalmente resultó en su juicio en un tribunal militar al final de su carrera. [24]
Mientras las audiencias del Senado estaban en curso y el 1.er Escuadrón Aéreo encontró dificultades con sus aviones en México, Scriven emitió una declaración acusando a los jóvenes aviadores de "insubordinación antimilitarista y actos desleales" en un intento de formar un servicio aéreo separado del Cuerpo de Señales. También recomendó que se eliminaran las restricciones de edad y estado civil para los pilotos para alentar a los oficiales mayores y, por lo tanto, más experimentados a ofrecerse como voluntarios para el servicio de aviación. [39] El general de brigada Ernest Albert Garlington , el inspector general , fue designado por el jefe del Estado Mayor del Ejército, general Hugh L. Scott, para dirigir una junta de investigación sobre la Sección de Aviación. La Junta de Garlington confirmó las acusaciones de Goodier y también citó a Scriven y Reber por no supervisar la sección adecuadamente, responsabilizándolos de adquirir aviones de calidad inferior. [40] El informe de la Junta de Garlington, junto con la resolución del Senado y la crítica pública del equipo utilizado en México, impulsaron al Secretario de Guerra Newton Baker a enviar cartas de reprimenda a Scriven, Reber y Cowan. Reber fue relevado formalmente como Jefe de la Sección de Aviación el 5 de mayo, [n 26] y Cowan de sus funciones en julio. [41] [n 27] A ambos se les asignaron funciones no relacionadas con la aviación en el Cuerpo de Señales después de extensas licencias. [42] El Teniente Coronel George O. Squier fue llamado de regreso de sus funciones como agregado militar en Londres y designado Jefe de la Sección de Aviación el 20 de mayo, con órdenes de reformarla literalmente desde cero.
El 24 de abril de 1916, el Estado Mayor nombró un comité presidido por el coronel Charles W. Kennedy para que hiciera recomendaciones para la reforma y reorganización de la Sección de Aviación. Milling fue nombrado representante de la sección, a pesar de las objeciones de Foulois, que creía que era demasiado cercano a la dirección anterior del Cuerpo de Señales. El comité tomó declaraciones de los 23 oficiales que estaban en servicio de vuelo en la Sección de Aviación y descubrió que 21 estaban a favor de la separación de la aviación del Cuerpo de Señales. [43] Solo Milling y el capitán Patterson se oponían a la separación, y Patterson era el no piloto que había adquirido su certificado de vuelo a través de las acciones censuradas de Cowan. [44]
En julio de 1916, el Comité Kennedy recomendó que se ampliara y desarrollara la aviación, que se la eliminara del Cuerpo de Señales y se la colocara bajo una agencia central, lo que en efecto respaldaba por primera vez la petición de una fuerza aérea separada. La recomendación fue rápidamente atacada por el Jefe de Estado Mayor Adjunto del Ejército, el general Tasker Bliss , quien tachó a los oficiales de la fuerza aérea que apoyaban la separación de tener "un espíritu de insubordinación" y actuar por "autoengrandecimiento". [n 28] Las conclusiones del Comité Kennedy fueron rechazadas por la agencia que lo creó, pero la cuestión de una Fuerza Aérea separada había nacido y no moriría hasta que finalmente se logró la separación en 1947. [45]
El 3 de junio de 1916, en previsión de la posible entrada de Estados Unidos en la guerra en Europa , el Congreso adoptó la Ley de Defensa Nacional del 3 de junio de 1916 (39 Stat. 166, 174, 175), cuyas disposiciones autorizaban un aumento del tamaño de la Sección de Aviación a 148 oficiales, [n 29] permitían al Presidente determinar el tamaño del complemento de alistados y establecían los primeros componentes de reserva para la aviación, el Cuerpo de Reserva de Oficiales de Señales (297 oficiales) y el Cuerpo de Reserva de Alistados de Señales (2000 hombres). Sin embargo, anticipándose a las elecciones presidenciales de 1916, la Administración Wilson, normalmente amiga de la aviación, todavía se negó a presentar una solicitud de asignación presupuestaria mayor que la del año anterior. [46] Siguiendo las recomendaciones de Scriven, la ley anuló las restricciones de elegibilidad para los oficiales de detalle para ser pilotos en la ley de 1914 y permitió que los capitanes calificados también obtuvieran el rango temporal, el pago y las asignaciones del grado inmediatamente superior. [47]
Sin embargo, el 29 de agosto, el Congreso siguió adelante con un proyecto de ley de asignaciones que asignaba $13,000,000 [n 30] (más de 17 veces la asignación combinada anterior) a la aeronáutica militar tanto en el Cuerpo de Señales como en la Guardia Nacional . Para el 7 de diciembre, la fuerza todavía estaba compuesta por un total de solo 503 personas. Squier también creó un curso de Oficiales de Campo para aviación en North Island similar al de las Escuelas de Servicio en Fort Leavenworth para capacitar a los oficiales de grado de campo en la administración del personal de la aviación. De los cuatro oficiales asignados al curso en noviembre de 1916, dos en realidad dirigieron la sección o su sucesora. [n 31]
El pobre desempeño de los JN3 de la Sección de Aviación en México también demostró que la industria de la aviación estadounidense no era competitiva en ningún aspecto con los fabricantes de aviones europeos. Ningún avión fabricado en Estados Unidos tenía una función vital, ninguno estaba equipado con armas y todos eran notablemente inferiores en velocidad y otras características de rendimiento. [48] [49] Además, las empresas estadounidenses estaban distraídas por prolongadas batallas legales y luchas internas por licencias y regalías, mientras que sus contrapartes europeas se habían visto energizadas por las necesidades del campo de batalla.
Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917. Además de asignar 640.000.000 de dólares para la expansión del arma aérea militar, [n 32] la Ley de Aviación (40 Stat. 243), aprobada el 24 de julio de 1917, transfirió las funciones de apoyo a la aviación de la División Aeronáutica a las siguientes organizaciones recientemente establecidas en la Oficina del Jefe de Señales:
La División Aeronáutica pasó a llamarse División Aérea (también llamada División de Servicio Aéreo), con funciones limitadas a la operación, el entrenamiento y el personal el 1 de octubre de 1917. La División Aérea fue abolida por orden del Secretario de Guerra el 24 de abril de 1918, y las funciones de aviación de la OCSO se realinearon para crear la División de Aeronáutica Militar , con la responsabilidad de la supervisión general de la aviación militar; y la Oficina de Producción de Aeronaves , que estaba a cargo del diseño y la producción de aeronaves y equipos.
En su último año como componente del Cuerpo de Señales, desde la declaración de guerra a Alemania por parte de los Estados Unidos en abril de 1917 hasta mayo de 1918, la Sección de Aviación se convirtió en fuerzas aéreas paralelas, una fuerza de entrenamiento en los Estados Unidos y una fuerza de combate en Europa. Después de febrero de 1917, la sección consistió en tres divisiones en el OCSO: Administrativa, Ingeniería y Aeronáutica. Al comienzo de la guerra, la Sección de Aviación estaba compuesta por solo 65 oficiales regulares, 66 oficiales de reserva, 1.087 soldados rasos y 280 aviones (todos de entrenamiento), con más pedidos. El servicio tenía 36 pilotos y 51 pilotos estudiantes. En comparación, el servicio aéreo de la Armada de los Estados Unidos tenía 48 oficiales, 230 soldados rasos y 54 aviones a motor. [50]
En los Estados Unidos, la Sección de Aviación se vio casi abrumada por los problemas de una rápida expansión para luchar en una guerra moderna (el reclutamiento y entrenamiento de pilotos y mecánicos, la producción de aviones, la formación y equipamiento de unidades de combate y la adquisición de bases aéreas), mientras que en el extranjero se desarrolló una segunda fuerza como parte de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense , que absorbió la mayor parte del liderazgo experimentado de la aviación militar y se hizo cargo de gran parte de las responsabilidades de expansión, excepto la producción de aeronaves. Esta segunda fuerza, el Servicio Aéreo de la AEF , utilizó aeronaves e instalaciones de entrenamiento construidas en Europa y forzó la separación de la aviación del Cuerpo de Señales.
Parte de esta separación se produjo cuando la Sección de Aviación fracasó en su necesidad más urgente, la producción de nuevos aviones. Bajo la presión de los franceses, la administración de Wilson estableció un plan de producción para desarrollar una fuerza de 6.000 aviones de persecución ; 3.000 naves de observación; y 2.000 bombarderos, una proporción establecida por Pershing, ahora comandante general de la AEF. A pesar de la pronunciada resistencia del estado mayor del ejército , el Congreso financió 640.000.000 de dólares [n 34] para alcanzar esta meta (45 veces el presupuesto del año anterior) cuando Squier, ahora general de brigada y ascendido a CSO, apeló directamente al Secretario de Guerra .
Se creó una junta de producción de aeronaves bajo la presidencia de un fabricante de automóviles, Howard E. Coffin, de la Hudson Motor Car Company , pero el avión de la Primera Guerra Mundial no era adecuado para los métodos de producción en masa de la fabricación de automóviles y Coffin descuidó la prioridad de la producción en masa de piezas de repuesto. Aunque algunas áreas individuales dentro de la industria respondieron bien, en particular en la producción de motores, con el desarrollo del motor Liberty , del que se produjeron 13.500, la industria en su conjunto fracasó. Los intentos de producir en masa modelos europeos bajo licencia en los EE. UU. fracasaron en gran medida. Entre los aviones de persecución, el SPAD S.VII no pudo diseñarse para aceptar un motor estadounidense y el Bristol F.2 se volvió peligroso para volar con uno.
Debido a este fracaso, el presidente Wilson determinó que la OCSO estaba demasiado sobrecargada de tareas para supervisar eficazmente la Sección de Aviación y creó una nueva organización subordinada, la División de Aeronáutica Militar , el 24 de abril de 1918, para asumir todas las funciones y responsabilidades de la aviación. La DMA fue eliminada del Cuerpo de Señales por completo por orden ejecutiva , en virtud de los poderes de guerra otorgados al presidente bajo la recién aprobada Ley Overman, el 20 de mayo de 1918, reportando directamente al Secretario de Guerra y suspendiendo efectivamente los deberes legales de la Sección de Aviación. Cuatro días después, el 24 de mayo, tanto la DMA como la Oficina de Producción de Aeronaves, encabezada por civiles, quedaron bajo la égida de una nueva organización, el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . La Sección de Aviación había sido creada por una ley del Congreso y no se disolvió formalmente hasta la aprobación de la Ley de Defensa Nacional de 1920 , que creó estatutariamente el Servicio Aéreo.
En enero de 1917, el CSO informó al Comité de Asuntos Militares de la Cámara de Representantes que durante 1917 la Sección de Aviación aumentaría en tamaño a 13 escuadrones aéreos: cuatro escuadrones de aviones terrestres con base en los Estados Unidos, tres escuadrones de hidroaviones con base en posesiones estadounidenses en el extranjero y seis escuadrones de reserva para la defensa costera. Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en abril, tres escuadrones (el 1.º y el 3.º en los EE. UU., el 2.º en Filipinas) estaban en servicio, dos (el 6.º para Hawái y el 7.º para la Zona del Canal de Panamá ) se estaban organizando y dos (el 4.º y el 5.º, con base en los EE. UU. continentales) aún no habían recibido personal. En marzo, con fines de planificación, el Jefe del Estado Mayor del Ejército propuso nuevas tablas de organización y autorizó un total de 20 escuadrones, incluido un escuadrón adicional en los EE. UU. y seis adicionales para la defensa costera. Sin embargo, el plan nunca se implementó debido a la guerra y solo se habían asignado 131 de los 440 oficiales requeridos. [51]
Durante el año siguiente, hasta que las responsabilidades estatutarias de la Sección de Aviación se suspendieron durante la guerra más seis meses por orden ejecutiva de Wilson, la Sección de Aviación movilizó rápidamente "escuadrones aéreos" para una multiplicidad de necesidades, incluidas las operaciones de combate. Esto dio lugar a una conglomeración de varias clasificaciones por función, ya que los escuadrones de vuelo eran solo una parte de las unidades requeridas por la Sección de Aviación y por su sucesor, el Servicio Aéreo :
En el Servicio Aéreo de la AEF , un historiador de escuadrones estimó que por cada escuadrón de vuelo ("de servicio") había al menos cinco escuadrones de apoyo para mantener sus aviones, aeródromos y estaciones, comenzando por los escuadrones de parques. Detrás de ellos estaban:
Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917, la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales de Estados Unidos no estaba preparada para el despliegue de fuerzas de aviación en Europa, y se hizo necesario prepararse después de la declaración de guerra del presidente Woodrow Wilson . [53]
Como parte de la acumulación de fuerzas, las unidades de aviación se formaron en escuadrones aéreos principalmente en Kelly Field , San Antonio, Texas, con unidades adicionales que se formaron en Rockwell Field , San Diego, California. [52] Una vez formados, y antes de su despliegue en Europa, Camp Taliaferro , al norte de Fort Worth, Texas , y varios aeródromos cerca de Toronto , Ontario, Canadá fueron utilizados por el Royal Flying Corps (RFC) británico para realizar entrenamiento de vuelo para los nuevos escuadrones aéreos. Camp Hancock , cerca de Augusta, Georgia , se utilizó para entrenar escuadrones de servicio de mecánicos de aeronaves, así como para entrenamiento de vuelo. [54]
Cuando se les ordenó desplegarse en Europa, la mayoría de las unidades se dirigieron al Centro de Concentración de Aviación en Garden City, Nueva York , que era el principal puerto de embarque. Las unidades allí fueron cargadas en barcos de transporte para la travesía transatlántica. Liverpool , Inglaterra y Brest, Francia fueron los principales puertos de desembarque, aunque se utilizaron otros puertos. Algunos escuadrones aéreos que llegaron a Inglaterra recibieron entrenamiento adicional del Royal Flying Corps (más tarde Royal Air Force (RAF)), luego fueron asignados a escuadrones de la RAF y desplegados con ellos en Francia. Otros recibieron entrenamiento y fueron enviados a Winchester, Hampshire , donde esperaron su transferencia a través del canal a Francia, utilizando el puerto de Southampton . [53]
A su llegada a Francia, el cuartel de reemplazo de Saint Maixent fue el principal centro de recepción de los nuevos escuadrones aéreos asignados a la Fuerza Expedicionaria Estadounidense del Servicio Aéreo. Allí, las unidades se clasificaron como unidades de persecución, bombardeo u observación. Si era necesario, las unidades se asignaban a uno de los diversos Centros de Instrucción Aérea (AIC) para recibir entrenamiento adicional en combate y artillería proporcionado por los franceses. Una vez preparadas por completo para el combate, las unidades se enviaban al 1.er Depósito Aéreo en el aeródromo de Colombey-les-Belles para su equipamiento. Inicialmente equipadas con aviones británicos o franceses, más tarde, en 1918, comenzaron a llegar a Francia aviones Dayton-Wright DH-4 de fabricación estadounidense equipados con motores Liberty estadounidenses. Luego, las unidades se asignaron a uno de los grupos de combate del Primer o Segundo Servicio Aéreo del Ejército y se transfirieron a su aeródromo de combate inicial para tareas de combate. [53]
Operando principalmente desde aeródromos de la Fuerza Aérea Francesa ( Armée de l'Air (ALA), los escuadrones participaron en operaciones de combate contra aviones enemigos a lo largo del sector estadounidense del frente occidental.
Fuente: [55]
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