El Rover SD1 es el nombre en clave y el nombre de producción final que se le dio a una serie de automóviles ejecutivos construidos por la División Especialista (más tarde la división Jaguar-Rover-Triumph ) y, finalmente, la división Austin Rover de British Leyland desde 1976 hasta 1986, cuando fue reemplazado por el Rover 800. El SD1 se comercializó con varios nombres. En 1977 ganó el título de Coche Europeo del Año. [2]
En "SD1", "SD" se refiere a "División Especializada" y "1" es el primer automóvil que surge del equipo de diseño interno.
El SD1 fue el último vehículo con el logo de Rover que se fabricó en Solihull . Los futuros modelos de Rover se fabricarían en las antiguas fábricas de British Motor Corporation en Longbridge y Cowley .
En 1971, Rover , en ese momento parte del grupo British Leyland (BL), comenzó a desarrollar un nuevo automóvil para reemplazar tanto al Rover P6 como al Triumph 2000 /2500. Los diseñadores de Triumph y Rover presentaron propuestas para el nuevo automóvil conocido como Triumph Puma [3] y Rover P10 [4] respectivamente, de los cuales se eligió este último. David Bache encabezó el equipo de diseño, inspirado en maquinaria exótica como el Ferrari Daytona y el 365 GTC/4 , y el estudio de diseño de finales de la década de 1960 de Pininfarina para el BMC 1800 , que también guió el diseño del Citroën CX . Spen King fue responsable de la ingeniería. Los dos habían colaborado previamente en el Range Rover . El proyecto inicialmente recibió el nombre en código RT1 (por Rover Triumph Número 1), pero pronto cambió a SD1 (por Specialist Division Número 1) cuando Rover y Triumph fueron incluidos en la nueva "Specialist Division" de British Leyland.
El nuevo coche fue diseñado teniendo en mente la simplicidad de fabricación en contraste con el P6, cuyo diseño era bastante complicado en áreas como la suspensión trasera tipo De Dion . El SD1 utilizó en su lugar un simple eje trasero rígido . Se eligió este enfoque diferente porque las encuestas mostraron que, aunque la prensa automotriz estaba impresionada por diseños sofisticados y revolucionarios, el público comprador en general no lo estaba a menos que los resultados fueran buenos. Sin embargo, con el eje trasero rígido se produjo otro paso atrás: el coche fue equipado con frenos de tambor en la parte trasera.
Los planes de Rover de utilizar un nuevo motor Slant-Four de 2,2 litros, 16 válvulas y DOHC [5] con inyección de combustible Bosch L-Jetronic se abandonaron pronto, ya que la dirección de BL decidió que el coche debía ser propulsado por versiones sustancialmente rediseñadas del motor de seis cilindros de Triumph. El motor Rover V8 se instaló en el compartimento del motor. La caja de cambios automática de tres velocidades era el modelo BorgWarner 65.
El salpicadero del SD1 cuenta con una salida de aire que, de forma inusual, mira directamente al pasajero. El panel de instrumentos se encuentra en la parte superior del salpicadero delante del conductor para facilitar la producción en los mercados con volante a la izquierda, ya que evita el gasto de producir dos molduras de salpicadero diferentes para las versiones con volante a la izquierda y a la derecha. El respiradero funciona también como paso para la columna del volante, y el panel de instrumentos "podular" se puede colocar fácilmente en la parte superior del salpicadero, tanto en el lado izquierdo como en el derecho del coche. [6] [7] Este concepto no era del todo nuevo; también se había utilizado en el Range Rover y se volvió a utilizar en el Austin Metro Mk.1 , ambos diseñados también por David Bache. El interior de la Serie 1 se destacó por su falta de adornos de madera en comparación con los sedanes Rover anteriores, con un uso extensivo de plásticos suaves al tacto modernos, y una nueva versión "esquelética" de la insignia Rover aparecería en el capó - Bache estaba interesado en que el SD1 hiciera uso de las últimas tendencias de diseño industrial y fuera un corte limpio con el pasado.
Se había pensado en una carrocería familiar, pero no pasó de la fase de prototipo. Dos familiares con especificaciones similares han sobrevivido y se exhiben en el Heritage Motor Centre y el Haynes International Motor Museum respectivamente. Uno fue utilizado por el presidente de BL, Sir Michael Edwardes, como transporte personal a fines de la década de 1970. Los dos automóviles, como corresponde a los prototipos, difieren en los detalles del portón trasero y sus alrededores. Un automóvil tiene un portón trasero empotrado, mientras que el otro tiene una disposición tipo concha, donde todo el portón trasero es visible cuando está cerrado.
El SD1 se iba a fabricar en una ampliación de última generación de la histórica fábrica de Rover en Solihull , junto al TR7. Fue financiado en gran parte por el gobierno británico, que había rescatado a BL de la bancarrota en 1975. Desafortunadamente, esto no hizo nada para mejorar la irregular calidad de construcción que entonces plagaba a toda British Leyland. Eso, junto con los materiales interiores que se desgastaban rápidamente y los detalles deficientes, hicieron que el entusiasmo inicial pronto se convirtiera en decepción.
Este coche se lanzó al mercado local en junio de 1976 [8] solo en forma hatchback / fastback , ya que el Rover 3500 con motor V8: SOHC 2.3 L y 2.6 L de seis cilindros le siguieron en noviembre de 1977, cuando finalmente se discontinuaron el Rover P6 y el Triumph 2000. Aunque en ese momento no había una versión de cuatro cilindros del SD1, British Leyland produjo versiones de 1.8, 2.0 y 2.2 del Princess más pequeño para competir con las versiones de nivel de entrada del Ford Granada , así como versiones más caras del Ford Cortina .
El coche fue recibido calurosamente por la prensa e incluso recibió el premio al Coche Europeo del Año en 1977. Su lanzamiento en el continente europeo coincidió con su aparición en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1977, unos tres meses después del anuncio del Coche del Año. Sin embargo, los concesionarios no tenían coches con volante a la izquierda a la venta, ya que la producción se había visto bloqueada por una huelga de fabricantes de herramientas que afectaba a varias plantas de British Leyland y una "disputa por la carrocería" en la planta de Castle Bromwich de la empresa . [9] Más cerca de casa, el coche y su equipo de diseño recibieron el Premio Midlander del Año en 1976, porque entre todos habían hecho más en el año para aumentar el prestigio de la región de las Midlands (inglesas) . [10]
La mala calidad de la construcción era evidente incluso en la flota del departamento de prensa de la empresa. La revista británica Motor publicó una prueba en carretera de un 3500 automático en enero de 1977 y, aunque estaba interesada en destacar la excelencia general del Rover, también informó de que el coche de prueba adolecía de un sellado deficiente de las puertas, con luz diurna visible desde el interior más allá del borde del marco de la ventana de la puerta trasera en el lado izquierdo del coche, y una curiosa vibración de la dirección a alta velocidad que podría (o no) ser consecuencia de que las ruedas delanteras del coche no estuvieran correctamente equilibradas. [11] Se registró una decepción al comprobar que la salida de ventilación directamente delante del conductor parecía estar bloqueada, y apenas dejaba pasar una brisa incluso cuando estaba completamente abierta; el autor había tenido este problema en otro Rover 3500, aunque también había conducido otros coches del mismo tipo con una salida abundante de aire fresco a través de la ventilación en cuestión. [11] Sin embargo, en marzo de 1977, la revista británica Autocar publicó un artículo de Raymond Mays (un famoso piloto de carreras y director de equipo durante (en particular) las décadas de 1930, 1950 y 1960) en el que Mays explicaba por qué, después de conducirlo durante 12.000 millas, consideraba que su Rover 3500 era "el mejor coche que [había] tenido nunca", tanto por sus muchas cualidades como coche de conductor como por su excelente economía de combustible incluso cuando se conducía con fuerza. [12] Problemas de ventilación similares persistieron hasta 1980 y se informaron en pruebas de la versión V8-S. [13]
Otro motivo de preocupación fue la pintura descascarada en los primeros modelos, lo que obligó a British Leyland a gastar mucho dinero en repintar los coches. [14]
En programas de televisión, John Steed en Los nuevos vengadores y George Cowley en Los profesionales utilizaron modelos Rover 3500 amarillos.
Entre 1976 y 1981, el coche sufrió algunas actualizaciones menores, como nuevos emblemas (delanteros y traseros) y espejos retrovisores cromados. El emblema tradicional Rover Longship regresó para el año modelo 1981, reemplazando así a la versión "esquelética", aunque esta última siguió utilizándose en los tapacubos y, de hecho, una variante de este logotipo de Rover se utilizó más tarde como emblema de tapacubos en los modelos posteriores SD3 Rover 200 y Rover 800 hasta 1989. En 1979 también se presentó el modelo V8-S, que en ese momento era el tope de gama, sin modificaciones mecánicas, disponible en un verde "Triton" metálico bastante brillante, entre otros, con llantas de aleación pintadas de dorado o plateado, según el color de la carrocería. Las especificaciones interiores incluían aire acondicionado, alfombras gruesas y lujosas, [13] asientos de terciopelo y un sistema de lavado y limpieza de faros. Este modelo, ahora muy raro, fue reemplazado a fines de 1980 por el modelo Vanden Plas (VP), que venía con un interior de cuero de serie.
En 1980, Rover obtuvo la aprobación estadounidense para el SD1 y volvió a ingresar al mercado estadounidense después de una ausencia de diez años. El automóvil solo se comercializó como una única variante, que utilizaba una versión modificada del motor V8 y se identificó simplemente como "Rover 3500". [15] El equipamiento y los niveles de acabado eran similares a los del modelo V8-S, el modelo más alto de la gama del mercado del Reino Unido en ese momento. Las principales diferencias eran un volante más pequeño, el techo solar operado manualmente como una opción de costo y los reposacabezas para los pasajeros traseros no estaban disponibles en absoluto. Se colocaron pequeñas insignias de Union Jack en la sección inferior de cada ala delantera, justo delante de las puertas, para promover los orígenes británicos del automóvil. Los automóviles del mercado canadiense tenían insignias V8 en lugar de la Union Jack.
La caja de cambios manual de cinco velocidades se suministraba como estándar, siendo la versión automática de tres velocidades una opción de costo. [16]
La legislación de seguridad estadounidense (que se aplicó por primera vez al Citroën DS ) exigía que la disposición de los faros excluyera los paneles de vidrio delanteros. También se exigían parachoques más grandes y pesados , lo que aumentaba la longitud total a 191 pulgadas (4850 mm).
Las normas de emisiones estadounidenses obligaron a sustituir los carburadores por el sistema de inyección de combustible L-Jetronic de Lucas , utilizando convertidores catalíticos dobles , utilizando un colector de escape modificado y añadiendo equipo anticontaminación. La relación de compresión del motor se modificó a 8,13:1.
A partir del modelo 1980, la versión estadounidense del V8 de 3532 cc utilizado en el Triumph TR8 producía 133 hp con carburadores, excepto en California, donde producía 137 hp con inyección de combustible.
A partir de junio de 1980, la versión americana del Rover 3500 producía 148 CV con inyección de combustible, mientras que la versión europea del Rover SD1 producía 155 CV con carburadores.
Para el año modelo 1981, tanto el Rover 3500 como el Triumph TR8 produjeron 148 hp con inyección de combustible, y 1981 sería el último año para ambos modelos en los Estados Unidos.
La inyección de combustible para el motor Rover V8 de 3532 cc se introdujo por primera vez en el Triumph TR8 (137 hp) destinado a California, y luego se introdujo en el Rover 3500 (148 hp) más tarde ese año cuando se lanzó en Estados Unidos.
La inyección de combustible para el Rover V8 se introdujo en Europa, junto con otras modificaciones como un árbol de levas más caliente, cuando se lanzó el Rover SD1 Vitesse de 1982 con 192 hp.
Huelga: [El material publicitario afirmaba que era capaz de alcanzar 148 hp (SAE) a 5100 rpm [17] pero el automóvil tal como se vendió en realidad alcanzó un máximo de 133 hp (a 5000 rpm). [18] [19] ]
Desde agosto de 1978, ya se comercializaba en Australia un motor con carburador y equipamiento anticontaminación de 102 kW (137 CV). A partir del año modelo 1981, Australia recibió una versión del motor federalizado con inyección de combustible de 106 kW (142 CV). [20]
A pesar de las modificaciones necesarias, Rover decidió no establecer una planta de ensamblaje en EE. UU., sino que construyó y envió los automóviles desde la fábrica de Solihull.
El SD1 recibió críticas positivas en la prensa estadounidense y tenía un precio competitivo frente a rivales como el BMW Serie 5 y los Mercedes-Benz correspondientes . [21] Sin embargo, el automóvil logró solo 480 ventas entre su lanzamiento en junio de 1980 y finales de ese año. En todo 1981 se vendieron 774 unidades, aunque la mayoría de estos automóviles se habían construido y almacenado el año anterior.
Rover dejó de suministrar modelos SD1 al mercado americano a finales de 1981, aunque algunos coches no vendidos siguieron estando disponibles en los concesionarios hasta bien entrado el año siguiente.
Las razones del fracaso comercial del SD1 en los EE. UU. son objeto de especulación. El débil valor del dólar estadounidense frente a las monedas europeas en ese momento hizo que las importaciones fueran relativamente caras en comparación con un producto fabricado en el país. Un aumento significativo de los precios del petróleo durante 1979 llevó a muchos automovilistas a optar por automóviles más eficientes en términos de consumo de combustible. El conocimiento público del SD1 puede haber sido bajo, ya que la red de concesionarios en todo Estados Unidos era pequeña, mientras que el gasto de Rover en las modificaciones, pruebas y aprobación antes mencionadas para el mercado estadounidense dejó un presupuesto limitado para publicidad y anuncios. (Para ahorrar dinero, el lanzamiento de prensa oficial se combinó con el del Triumph TR8 .) [22]
La importante reestructuración de BL tras el Informe Ryder dio como resultado que la línea de producción del SD1 se trasladara a la antigua planta de Morris en Cowley en 1981. La planta de Solihull se entregó para producir modelos Land Rover , tras la separación de esa marca de Rover en 1978. La costosa ampliación de Solihull, que se había construido específicamente para el SD1 y el Triumph TR7, se desmanteló y finalmente se volvió a utilizar en 1997 para el Land Rover Freelander y en 2016 para el Jaguar XE y el F-PACE .
En 1981 también se inició el "Proyecto XX", una iniciativa conjunta entre BL y Honda para crear un nuevo automóvil ejecutivo que reemplazaría al SD1, aunque no se esperaba que entrara en producción hasta mediados de los años 1980. El Proyecto XX finalmente surgió como Rover 800 Series en 1986 y sería el reemplazo del SD1.
A principios de 1982, Rover presentó al público la línea renovada construida por Cowley (aunque los últimos Serie 1 también se construyeron en Cowley). Estos coches se beneficiaron principalmente de pequeños cambios cosméticos en el exterior, así como de un interior rediseñado bastante en profundidad. El mayor cambio en el interior fue en el cuadro de instrumentos, que se hizo más plano y más largo que el original, con los indicadores auxiliares y el reloj digital fuera de la línea de visión del conductor casi sobre el centro del tablero, mientras que los diales mismos siguieron la práctica moderna de estar debajo de un capó de vidrio en lugar de estar profundamente empotrados como antes. Se incluyeron molduras de madera tanto en el tablero como en los paneles de las puertas después de las críticas de que el interior original parecía de mala calidad. Los aficionados a los coches pueden distinguir las dos series por los faros, que tenían bordes cromados y estaban al ras en el Serie 2, empotrados en el Serie 1, la ventana trasera más profunda, ahora equipada con un limpiaparabrisas trasero, y los nuevos parachoques de plástico que reemplazaron los de tres piezas de goma y acero inoxidable. Otros detalles, que no son tan fáciles de asignar, incluyen la franja de insignia trasera de ancho completo debajo de las luces traseras, insignias del tamaño del motor en las aletas delanteras y una gama de nuevos embellecedores de ruedas y llantas de aleación. La caja de cambios automática ahora era un modelo GM Turbo-Hydramatic 180 (TH180) de fabricación francesa, que todavía ofrecía tres velocidades pero mejores relaciones. El paquete de interruptores de las ventanas eléctricas se trasladó de la consola central a la puerta del conductor (y es bien recordado por la falta de molduras de acabado de los bordes alrededor de los huecos), y apareció un estrangulador completamente automático , eliminando la palanca del estrangulador manual que tenía tendencia a romperse.
1982 fue también el año en el que los compradores del SD1 finalmente pudieron optar por un motor de cuatro cilindros, ya que el motor BL O-Series de dos litros del Morris Ital ahora estaba instalado en el automóvil, ahora llamado Rover 2000 , lo que marcaba la primera vez que un motor de la división Austin-Morris de BL aparecería en un Rover. El motor estaba especialmente dirigido a flotas de automóviles de empresa donde su tamaño le permitía superar un umbral impositivo. Esto amplió la gama SD1 y la hizo más asequible para los compradores potenciales, lo que le dio a British Leyland un rival completo para el Ford Granada , que siempre había presentado una versión de cuatro cilindros, aunque a diferencia del SD1 o anteriores, el P6 nunca había estado disponible con un motor V8. El Rover 2000 no era particularmente rápido, y una revista continental afirmó que lo máximo que se podía decir era que era más rápido que los automóviles diésel y turbodiésel de la misma clase. [23]
Otro motor de cuatro cilindros estuvo disponible en el Rover 2400 SD Turbo de 90 CV (67 kW; 91 PS) . Este era el único SD1 con motor diésel , utilizando el motor HR492 de la italiana VM Motori también utilizado en el modelo Range Rover Turbo D, elegido por su suavidad similar a la de la gasolina. BL tenía previsto utilizar una versión diésel del motor Rover V8 en el SD1 (así como en otros modelos), pero el problemático programa de desarrollo se canceló en 1983 a favor de motores comprados a fabricantes externos.
El modelo estrella fue creado cuando Rover introdujo una versión de inyección de combustible de 190 bhp (142 kW; 193 PS) de su V8. Aplicando tecnologías pioneras en los mercados de EE. UU. y Australia (donde las estrictas regulaciones de emisiones significaban que la inclusión de motores carburados de alta compresión no era factible), el nuevo derivado originalmente solo estaba disponible en el modelo Vitesse, pero a partir de 1984 también se ofreció en la gama de lujo Vanden Plas, con la insignia Vanden Plas EFi. Para satisfacer las demandas del mercado de automóviles ejecutivos de lujo, donde la transmisión automática tendía a ser preferida, Rover primero ofreció un automático como opción en el Vitesse, pero más tarde retiró la opción y atrajo a los clientes al lujoso Vanden Plas EFi en su lugar, que tenía todas las comodidades estándar del Vitesse, como espejos, ventanas y cerraduras eléctricas, un ordenador de viaje, lavafaros, una columna de dirección ajustable y un estéreo de cuatro altavoces (algo especial en ese momento). Además, añadió como estándar asientos de cuero (la tela de terciopelo era una opción sin costo), un techo corredizo eléctrico (disponible en todos los modelos) y control de crucero; la única opción era el aire acondicionado.
El Vitesse SD1 de doble cámara se fabricó como una homologación especial para mejorar el rendimiento del modelo en la temporada de 1986 del Campeonato Europeo de Turismos, y contaba con un nuevo sistema de inyección de combustible con doble cámara de admisión lateral. Aunque Rover no mencionó ningún aumento de potencia en sus folletos, la potencia de salida en realidad aumentó a entre 210 y 220 caballos de fuerza, como se informó en la prensa del motor en ese momento. Rover "ocultó" el aumento de potencia, ya que no podía permitirse volver a homologar el motor para su programa de carreras de turismos. El motor se "desconectó" pronto y de una producción planificada de 500 automóviles, se sabe que se fabricaron entre 200 y 250.
El SD1 continuó hasta el lanzamiento de su sucesor, el Rover Serie 800 , en julio de 1986, el tercer producto de la empresa British Leyland/Austin Rover con Honda , que había estado en desarrollo desde 1981 como "Proyecto XX" y también formó la base del Honda Legend . [24]
A pesar de que la producción finalizó en 1986, las existencias de nuevos SD1 siguieron estando disponibles hasta bien entrado 1987; los últimos ejemplares con especificaciones civiles se registraron con el prefijo de registro "E" y algunas especificaciones policiales almacenadas se registraron incluso más tarde; la versión fastback del 800 llegó en 1988. El motor Rover V8 se mantuvo en producción en serie y continuó utilizándose en productos Land Rover hasta 2003.
El coche nunca se comercializó como "SD1". Los modelos producidos (a lo largo de la vida de la gama, no todos a la vez) solían recibir el nombre de acuerdo con el tamaño del motor.
El lanzamiento inicial en junio de 1976 fue solo para el 3500. Poco más de un año después se añadieron los 2300 y 2600; el V8-S fue un modelo de corta duración que se presentó más tarde (recordado por sus limpiaparabrisas, llantas doradas y la opción de pintura verde "Triton" metalizada brillante), y se abandonó antes del primer lavado de cara leve, después del cual la gama fue 2300, 2300 S, 2600 S, 3500 SE y 3500 Vanden Plas. El 2000 apareció en el momento del lavado de cara principal, con el 2400 SD-Turbo, 2600 SE, 2600 Vanden Plas, Vitesse y 3500 Vanden Plas EFi apareciendo en varios momentos posteriores. Al final de la vida del coche, la gama se redujo brevemente a 2300, 2600 Vanden Plas y Vitesse (ahora con un alerón de mentón al ras, luces antiniebla delanteras eliminadas, 190 bhp (140 kW) y gráficos laterales eliminados).
Tras su sustitución por la serie Rover 800 en el Reino Unido en 1986, el SD1 surgió en la India como el "Standard 2000". De 1985 a 1988, se ensambló en la ahora desaparecida fábrica de Standard en Madrás ( rebautizada como Chennai en 1996). Sin embargo, la versión india del SD1, impulsada por un viejo motor de 2,0 L con solo 83 CV (62 kW) y con suspensión elevada, fue un fracaso, ya que el motor de poca potencia no justificaba el alto precio. Standard dejó de fabricar automóviles poco después.
La fábrica se aseguró después de que cesara la producción y Rimmer Brothers adquirió todo el stock de piezas no utilizadas para revenderlas en el Reino Unido. Esto significó que varias piezas que no habían estado disponibles durante algún tiempo pudieron comprarse nuevas.
El Rover SD1 tuvo un éxito considerable en las carreras de turismos del Grupo A a mediados de la década de 1980. Entre sus principales éxitos se encuentran:
En las carreras de turismos , el motor Rover V8 de 3,5 L producía aproximadamente 340 CV (254 kW; 345 PS) en 1986.
El SD1 también se utilizó como coche de rally en 1984 y 1985, compitiendo en el Campeonato Británico de Rally en manos de Tony Pond . Pond ganó la categoría Grupo A del campeonato de 1985, pero el coche fue retirado al final de la temporada en favor del MG Metro 6R4 del Grupo B.
En 2022, David Coxon, capitán de Test Card F, llevó a su equipo a la victoria de la IOE, el mayor honor en las 24 horas de la serie de carreras de resistencia LeMons .
En 2024, David Coxon, capitán de Test Card F, llevó a su equipo a una victoria de Clase C en Gingerman Raceway en las 24 horas de LeMons Endurance Racing Series.
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Los Rover SD1 equipados con motores V8 fueron muy populares entre muchas fuerzas policiales en el Reino Unido , con fuerzas en Inglaterra, Escocia y Gales operando SD1 ampliamente durante las décadas de 1970 y 1980, principalmente para su uso en tareas de policía de tráfico en carreteras principales y autopistas . Los SD1 con especificaciones policiales tenían el velocímetro movido al centro del tablero para visibilidad tanto desde los asientos del conductor como del pasajero, se reemplazaron las molduras pintadas de los parachoques delanteros con negro mate y recibieron frenos delanteros de cuatro pistones mejorados y una transmisión automática. Como fue el caso de los SD1 civiles, los SD1 con especificaciones policiales tendieron a sufrir problemas de calidad de construcción, y algunas fuerzas optaron por retirar su flota de SD1 antes de tiempo y comprar Ford Granadas y Vauxhall Senators para reemplazarlos. Cerca del final de la producción del SD1, algunos Vanden Plas 2300 y 2600 SD1 sin vender fueron pintados de blanco y equipados según las especificaciones policiales. [26]
La Policía de West Midlands , cuya área de operaciones cubría las fábricas de Rover en Castle Bromwich, Longbridge y Solihull, fue la primera fuerza policial en el Reino Unido en operar un SD1 en servicio, con un ejemplo de demostración de la Serie 1 prestado a la fuerza en 1976 para el servicio en las autopistas M5 y M6 . [27] La Policía Metropolitana , por su parte, fue un operador importante de SD1 con especificaciones policiales, y los primeros SD1 de la fuerza en entrar en servicio en 1978 presentaron su librea de " sándwich de mermelada ". [28] El 8 de mayo de 1987, un par de SD1 de la Policía Metropolitana hicieron un viaje de emergencia de 27 millas a través del pesado tráfico del centro de Londres desde la salida 7 de la autopista M11 para entregar un hígado para trasplante en el Hospital Cromwell en South Kensington en 34 minutos, con un video a bordo grabado desde el SD1 de respaldo transmitido más tarde en Police Stop! y Police Camera Action! como 'The Liver Run'. [29] La policía de Grampian fue la única que recibió un solo modelo SD1 Vitesse equipado con transmisión manual en 1984, destinado a detener vehículos de alto rendimiento que circulaban a alta velocidad por la circunvalación de Stonehaven , que habían sido comprados por empresarios de la industria petrolera en la cercana Aberdeen ; [26] [30] Desde entonces, este SD1 ha sido restaurado y donado al Museo de Transporte de Grampian . [31] [32]
Otros operadores de la Serie 1 SD1 incluyeron fuerzas policiales en Avon y Somerset , Escocia central , Cheshire , Dumfries y Galloway , Hertfordshire , Kent , Lothian y Borders , el valle del Támesis , Warwickshire y West Yorkshire . Mientras tanto, los operadores de la Serie 2 SD1 incluyeron fuerzas policiales en Avon y Somerset, Escocia central, Dumfries y Galloway, Fife , Kent, Lancashire , Gales del Sur , Yorkshire del Sur , Sussex , el valle del Támesis y West Yorkshire. [26]
