Austin Rover Group (abreviado ARG ) fue un fabricante de automóviles británico. Fue creado en 1982 como la subsidiaria de fabricación de automóviles para el mercado masivo de British Leyland (BL). Anteriormente, esta entidad se conocía como BL Cars Ltd (anteriormente Leyland Cars ) que englobaba las divisiones Austin-Morris y Jaguar-Rover-Triumph de British Leyland. Después de una importante reestructuración de las operaciones de fabricación de automóviles de BL, Jaguar recuperó su independencia (lo que llevó a su posterior escisión en 1984) mientras que las marcas Triumph y Morris fueron retiradas. El nuevo negocio de automóviles, más eficiente, fue rebautizado como Austin Rover Group y se centró principalmente en las marcas Austin y Rover . Las marcas Morris y Triumph continuaron brevemente dentro de ARG hasta 1984, cuando ambas fueron eliminadas.
En 1989, dos años después de que también se suspendiera la marca Austin, ARG asumió el nombre de su empresa matriz Rover Group plc , a partir de cuyo momento las dos entidades se consideraron generalmente una y la misma, aunque continuaron siendo legalmente separadas: Rover Group plc era un holding propietario de Land Rover después de la desinversión de Unipart y Leyland Trucks , mientras que Rover Group Limited era el negocio de fabricación de automóviles para el mercado masivo.
Tras el colapso financiero de la British Leyland Motor Corporation (BLMC) en 1975 y el duro Informe Ryder sobre la empresa en crisis, el rescate gubernamental y la nacionalización resultantes hicieron que la empresa cambiara su nombre a British Leyland (BL). [1] La filial de fabricación de automóviles de BL se convirtió en Leyland Cars y, más tarde, en BL Cars Ltd , y fue esta entidad la que finalmente se convirtió en Austin Rover. El nombre de Leyland se había visto empañado por el malestar industrial y los coches de mala calidad de la década de 1970, y la creación de la marca Austin Rover tenía como objetivo presentar una nueva cara pública de la empresa, aunque a nivel corporativo todavía se conocía como "BL plc".
Sin embargo, los enormes problemas de relaciones laborales, la gestión ineficaz y la duplicación de productos que habían plagado a la empresa hasta la nacionalización continuaron durante los últimos años de la década de 1970. Los problemas se centraron en el líder sindical y delegado sindical de Longbridge , Derek Robinson (apodado "Red Robbo" por la prensa británica). Robinson había asumido un mayor nivel de control sobre BL que cualquiera de sus altos directivos, y su red de líderes sindicales en las diversas plantas de BL tenía el poder de poner fin a la producción si él les hubiera dado instrucciones para hacerlo.
El gobierno laborista de la época perdió la paciencia con Robinson y designó a Sir Michael Edwardes, nacido en Sudáfrica , para que solucionara los problemas de BL. Su primera tarea fue poner freno al gran poder que tenían los sindicatos sobre la empresa. Tras descubrir los vínculos de Robinson con varios grupos comunistas, la empresa reunió pruebas suficientes para afirmar que sus acciones tenían la intención de dañar deliberadamente tanto a la propia BL como a la economía del Reino Unido. Como resultado de esto, fue despedido en 1979. En segundo lugar, Edwardes inició un programa despiadado de cierres y ventas de fábricas. Las mayores víctimas de esto fueron la planta de ensamblaje de MG en Abingdon y las plantas de Triumph en Speke (Liverpool) y Canley (Coventry). BL se retiró de mercados enteros: por ejemplo, la gran gama de tractores Leyland se vendió al por mayor a Marshall , y Jaguar se privatizó en 1984. Muchas de las subsidiarias no esenciales de BL (como la empresa de refrigeradores Prestcold y el fabricante de motores industriales Coventry Climax ) también fueron eliminadas durante el mandato de Edwardes.
En tercer lugar, firmó un acuerdo de colaboración con Honda , siendo el primer producto de esta alianza el Triumph Acclaim , que allanó el camino para el desarrollo conjunto de una gama de automóviles que encabezó la reactivación de la compañía en las décadas de 1980 y 1990. Por último, el número de concesionarios BL en el Reino Unido se redujo drásticamente.
La nueva British Leyland, más estilizada, se organizó en una serie de grupos. Austin Rover se encargó de la producción en masa de los coches, y los modelos más pequeños y baratos se vendían bajo la marca Austin, mientras que los modelos más lujosos llevaban la insignia Rover. Las versiones de alto rendimiento de los hatchbacks y berlinas Austin hacían uso de la renovada insignia MG. La producción de vehículos comerciales ligeros ( 4x4 y furgonetas) estaba a cargo del Grupo Land Rover , mientras que los vehículos comerciales de tamaño completo eran fabricados por Leyland Trucks y Leyland Bus . El fabricante de lujo Jaguar se escindió de BL en 1984 y se privatizó, para después ser absorbido por Ford en 1989 y finalmente reunirse con el antiguo compañero de BL, Land Rover, en 2000 para formar lo que hoy es Jaguar Land Rover .
Las ventas de los productos Austin Rover fueron razonablemente fuertes, aunque no tan altas como las de algunos de los productos British Leyland anteriores : el Maestro y el Montego, por ejemplo, no se vendieron tan bien como sus predecesores, el Austin Allegro y el Morris Marina , a pesar de ser vehículos fundamentalmente superiores para su época. El Austin/MG Metro estuvo regularmente entre los cinco coches más vendidos en Gran Bretaña durante la década de 1980, y durante dos años a principios de la década fue el supermini más vendido en Gran Bretaña. El Metro, que se lanzó en 1980, proporcionó a la empresa un competidor muy necesario en el mercado de supermini moderno y llenó un vacío en la gama dejado por una reducción de la producción de Mini y Austin Allegro. En su apogeo en 1983, el Metro fue el tercer coche más vendido de Gran Bretaña con más de 130.000 ventas.
El Austin Maestro , lanzado en marzo de 1983, fue muy popular al principio, pero las ventas cayeron hacia el final de la década y en 1989 fue el 19º coche nuevo más vendido en el Reino Unido con menos de 40.000 ventas, tras haber alcanzado su punto máximo en 1984 con más de 80.000 ventas como el sexto coche más vendido de Gran Bretaña. Esto fue un problema menor gracias a la continuación del Triumph Acclaim con el Rover 200 de primera generación de 1984, el segundo producto de la alianza Honda y uno de los pocos sedanes familiares pequeños de gran venta de su época. De hecho, Austin Rover vendió alrededor de 100.000 coches de este tamaño cada año en Gran Bretaña entre mediados y finales de los años 1980, recuperando su cuota de mercado tras la reducción de la producción del Austin Allegro a partir de 1980. El Austin Maxi, de tamaño similar, ya había sido descontinuado en 1981 para permitir que el Triumph Acclaim se hiciera cargo de sus líneas de producción.
El Austin Montego salió a la venta en abril de 1984 y se vendió bien, siendo el séptimo coche más vendido en Gran Bretaña en 1985 y 1986, aunque no pudo igualar el éxito de ventas de los favoritos establecidos del sector: el Ford Sierra y el Vauxhall Cavalier . El coche había estado en desarrollo desde finales de la década de 1970, cuando los principales competidores de la compañía en este sector eran el Morris Marina y el Princess , pero el Montego en realidad reemplazó al Morris Ital y al Austin Ambassador , que eran las respectivas versiones renovadas de esos dos coches.
El coche ejecutivo de Austin Rover, el Rover 800 , se lanzó en julio de 1986 como el tercer producto de su aventura con Honda, compartiendo su desarrollo con el Honda Legend . Este coche también se vendió bien, siendo un competidor popular para modelos como el Ford Granada y el Vauxhall Carlton . También se vendió en Estados Unidos bajo la marca Sterling , pero este proyecto se archivó rápidamente debido a problemas inaceptables de calidad del producto que llevaron a bajas ventas.
La decisión de Austin Rover de no sustituir los coches deportivos como el MG MGB y el Triumph TR7 se justificaba por el hecho de que los coches deportivos ya no eran populares a principios de los años 80 y muchos otros fabricantes también habían dejado de fabricar (o estaban a punto de hacerlo) cupés y roadsters deportivos. Los compradores se inclinaban por los "hot hatchbacks", siguiendo la tendencia marcada por el Volkswagen Golf GTI desde 1976. En 1985, Austin Rover había lanzado una línea de variantes de alto rendimiento de sus hatchbacks Metro y Maestro y del sedán Montego. Estos coches llevaban la marca MG y resultaron populares, especialmente en la forma del MG Metro. Los modelos MG representaron aproximadamente el 10% de la producción de Metro, Maestro y Montego entre 1982 y 1991. El Grupo Rover continuó produciendo el MG Metro hasta 1990, cuando fue reemplazado por el Rover Metro GTi. La producción de los MG Maestro y Montego continuó en Cowley hasta 1991, cuando estos modelos se interrumpieron para dar paso a las variantes GTi de los Rover 200 y 400. Sin embargo, los últimos modelos Maestro y Montego sobrevivieron en producción hasta diciembre de 1994, justo antes de que las gamas 200 y 400, que se esperaba que los reemplazaran, fueran reemplazadas.
En 1986, la empresa matriz de Austin Rover, BL plc, pasó a llamarse " Rover Group ", y los negocios de camiones y autobuses se escindieron y vendieron a DAF y Volvo , respectivamente. La división de repuestos y logística Unipart también se escindió en 1987. Después de un intento fallido en 1988 de vender Land Rover a General Motors , el gobierno británico vendió todo el Rover Group en 1988 a British Aerospace . La filial de fabricación de automóviles Austin Rover Group Ltd pasó a llamarse "Rover Group Ltd", lo que supuso la desaparición efectiva del nombre y la marca Austin Rover, aunque el emblema Austin se había eliminado de los modelos Mini, Metro, Maestro y Montego después de 1987. En 1991, toda la señalización de los concesionarios Austin Rover se había cambiado a la nueva marca "Rover" burdeos y beige, y el uso del antiguo logotipo "chevron" azul y verde había cesado, aunque hizo apariciones esporádicas en los propios coches (ver más abajo).
El consorcio, ahora conocido como Rover Group, permaneció en manos de BAe hasta enero de 1994, cuando fue vendido a BMW . Permaneció en manos de BMW durante seis años antes de ser vendido al "Consorcio Phoenix" en mayo de 2000, incorporando las marcas MG y Rover y convirtiéndose en MG Rover , que duró cinco años antes de declararse en quiebra. Sin embargo, la propiedad de la marca Mini permaneció en manos de BMW, al igual que la propiedad de la fábrica de Cowley, que comenzó la producción de un Mini completamente nuevo en el verano de 2001. Land Rover , por su parte, fue vendido a Ford, que ya había comprado Jaguar en 1989.
La producción de MG fue reactivada en 2007 por el nuevo propietario Nanjing Automobile , mientras que los derechos para utilizar la marca Rover fueron adquiridos por Ford en 2006, para luego ser transferidos a la propiedad del fabricante de automóviles indio Tata en 2008, cuando Tata también adquirió Land Rover y Jaguar para formar Jaguar Land Rover . La marca Rover aún no ha sido revivida más de una década después de su desaparición provocada por el colapso de MG Rover.
En 1968, British Leyland había creado Austin Morris Ltd como una empresa operativa que gestionaba todas las operaciones anteriores de la British Motor Corporation que había absorbido, pero no fue hasta 1978 que Austin-Morris recibió una identidad corporativa formal (distinta de la rama Jaguar Rover Triumph (JRT) de la empresa) con el logotipo "chevron" azul y verde (conocido oficialmente como el "ala"), que comenzó a aparecer en los automóviles BL con la insignia de Austin y Morris en ese año: el Princess 2 y las versiones furgoneta/pick-up del Morris Marina fueron los primeros vehículos en llevar el logotipo. Sin embargo, esta estrategia de marca separada se abandonó más tarde y en 1983 el chevron se ampliaría para representar prácticamente todas las marcas y actividades comerciales de BL en el dominio público, reemplazando finalmente el logotipo redondo de BL (conocido cariñosamente como el "desagüe volador" o "el desagüe de la desesperación") y, en última instancia, se convertiría en el logotipo de todo el Austin Rover Group. [2]
El chevron de ARG se mantuvo oficialmente en uso hasta 1988, cuando el cambio de nombre de ARG y su reprivatización en el Grupo Rover lo vieron desaparecer gradualmente. El nombre Austin se retiró después de 1987, sin embargo, el logotipo todavía aparecía en la insignia de los antiguos modelos Austin, y las placas VIN de los automóviles todavía decían "Austin Rover Group Ltd", ya que este seguía siendo el nombre oficial del fabricante hasta 1989. Para ese año modelo, el logotipo chevron finalmente se eliminó a favor de una versión en silueta negra de la insignia "dragón" de Rover sobre la que se aplicó el nombre del modelo (Metro, Maestro, Montego), aunque con la excepción del R6 Metro rediseñado de 1990, el nombre Rover nunca se usó oficialmente para estos modelos.
Una anomalía interesante de la era ARG es que el logotipo de chevron fue estampado en miles de componentes de vehículos del Grupo BL/Rover, muchos de los cuales sobrevivieron en los modelos Rover y Land Rover hasta el siglo XXI; de hecho, todavía hay algunos componentes (sobre todo en el Land Rover Defender hasta que terminó su producción en 2016) que todavía lo llevan y algunos incluso llevan el antiguo logotipo redondo de BL.
En el momento en que Austin Rover Group dejó de existir, se estaban desarrollando varios modelos nuevos, entre ellos la segunda generación del Rover Serie 200, lanzado en octubre de 1989, y el nuevo Metro, que se lanzó en mayo de 1990.