La clase K de SECR fue un tipo de locomotora de tanque 2-6-4 diseñada en 1914 por Richard Maunsell para servicios exprés de pasajeros en el Ferrocarril del Sureste y Chatham (SECR), que operaba entre Londres y el sureste de Inglaterra. La clase K1 de Southern Railway (SR) fue una variante de tres cilindros de la clase K, diseñada en 1925 para adaptarse a un ancho de carga más estrecho . Fueron uno de los primeros tipos no pertenecientes a Great Western Railway (GWR) en utilizar y mejorar los principios básicos de diseño de potencia y estandarización establecidos por el ingeniero mecánico jefe (CME) de GWR, George Jackson Churchward . [2] Las locomotoras se basaron en la clase GWR 4300 , mejorada por los ideales de simplicidad y facilidad de mantenimiento de Midland Railway . [3]
La clase K fue diseñada para ser mecánicamente similar a las locomotoras de tráfico mixto SECR clase N 2-6-0 . La clase fue una de las primeras en utilizar la disposición de ruedas 2-6-4 en Gran Bretaña. [2] La producción comenzó hacia el final de la Primera Guerra Mundial , y el prototipo salió de Ashford Works tres años después de que se completara el trabajo de diseño debido a las limitaciones de producción en tiempos de guerra. La clase reemplazó a las obsoletas locomotoras de pasajeros 4-4-0 en un programa de estandarización de la flota SECR.
Se construyeron veintiún locomotoras: veinte de la clase K (dos cilindros) y una de la clase K1 (tres cilindros), la primera en 1917 y el resto entre 1925 y 1926. Operaron en la sección oriental de la red ferroviaria del sur y recibieron nombres de ríos, siendo denominadas como clase River a partir de 1925. Las tripulaciones se referían a las clases K y K1 como "Rolling Rivers" debido a su inestabilidad cuando viajaban a alta velocidad. Fueron reconstruidas como SR U de 2 cilindros y SR U1 de 3 cilindros 2-6-0 (respectivamente) después de un accidente ferroviario en Sevenoaks, Kent en 1927. Continuaron en servicio con British Railways (BR) hasta que la última fue retirada en 1966. Una reconstrucción de la clase K (No. 31806) se conserva en el Swanage Railway en Dorset y todavía está operativa hoy.
Tres factores dictaban el tipo de locomotora que podía operar en el Ferrocarril del Sureste y Chatham (SECR): las pesadas cargas de los trenes de pasajeros; la mala calidad de las vías; y los puentes débiles y de construcción ligera. [4] En las líneas del antiguo Ferrocarril de Londres, Chatham y Dover (LCDR), heredado por el SECR en 1899, se habían utilizado guijarros de playa como balasto [5] en lugar del balasto convencional, que tiene formas irregulares que se traban entre sí para mantener la vía en su lugar. Estas economías en la construcción significaron que solo las locomotoras con cargas bajas por eje podían operar de manera segura sobre la vía. [4] Por lo tanto, el SECR no pudo seguir una estrategia coherente para reducir el número de tipos de locomotoras heredadas de los dos ferrocarriles constituyentes. A pesar del aumento del tráfico de pasajeros y mercancías entre London Charing Cross y la costa de Kent durante las primeras décadas del siglo XX, el Departamento de Operaciones tuvo que utilizar clases desiguales de locomotoras 4-4-0 y 0-6-0 , obsoletas y de poca potencia , que podían operar dentro de las restricciones impuestas por la infraestructura. [6] Esto dio lugar a frecuentes dobles trayectos , lo que aumentó los costes operativos. [7]
Richard Maunsell fue nombrado CME del SECR en 1913, tras la jubilación forzosa de Harry Wainwright , que había dejado una gama de clases de locomotoras competentes pero poco espectaculares que luchaban por hacer frente al aumento de las longitudes y cargas de los trenes. [4] Maunsell revisó la situación y planeó introducir seis clases estándar, utilizando solo dos diseños de calderas, que funcionarían en todo el tráfico del ferrocarril. [8] La primera de ellas fue la clase N 2-6-0 , que le dio al SECR una locomotora de tráfico mixto capaz . Para el diseño de pasajeros expresos que pudiera hacer frente a los pesados trenes de barcos , Maunsell quería ampliar la clase L 4-4-0 existente con un mecanismo de válvulas Walschaerts y un sobrecalentador agrandado , pero este diseño habría resultado en una carga por eje demasiado pesada . [6] [8] Los asistentes recientemente reclutados de Maunsell, GH Pearson y Harold Holcroft del Great Western Railway en Swindon y James Clayton del Midland Railway en Derby , habían estado involucrados recientemente en el diseño de grandes motores de tanques de pasajeros y lo persuadieron de usar la disposición de ruedas 2-6-4 , que permitiría a la clase operar a altas velocidades en la vía de mala calidad en el norte de Kent. [8]
La disposición de ruedas 2-6-4 no era de uso común en Gran Bretaña en ese momento, ya que muchas compañías ferroviarias operaban rutas que requerían locomotoras con mayor capacidad de combustible o ramales cortos que necesitaban locomotoras más pequeñas. El diseño de motor de tanque 2-6-4 solo se había utilizado una vez antes para locomotoras de ancho estándar en Gran Bretaña, en las locomotoras de carga de clase 1B de Great Central Railway de 1914. [9] Sin embargo, la configuración era ideal para el SECR, debido a sus líneas principales más cortas, y permitía una distancia entre ejes larga con un eje principal para permitir una mayor estabilidad a alta velocidad en las curvas de la vía. La estrechez de las curvas en las antiguas líneas principales de LCDR había limitado el tamaño de las locomotoras que operaban en el SECR, ya que se habían erigido apresuradamente durante el siglo XIX para competir con las del South Eastern Railway (SER). [9] La locomotora más larga también podría acomodar una caldera más grande que una 4-4-0, brindando suficiente potencia para evitar el doble uso de locomotoras en trenes más pesados. [10]
El diseño de la clase K utilizó un eje delantero de " bogie Bissel " y un bogie trasero simple . [11] El bogie trasero permitió el uso de un gran depósito de carbón que era capaz de sostener la locomotora durante el trayecto entre London Charing Cross y Dover Marine , y se utilizaron tanques de agua laterales de 2000 imp gal (9100 L; 2400 US gal) de capacidad, lo que negaba la necesidad de un ténder . [1] La distancia entre ejes acoplada entre las ruedas motrices traseras y centrales se redujo de la utilizada en la clase N mecánicamente idéntica a 7 pies 9 pulgadas (2,362 m) para acomodar el bogie. [11] La cabina estaba completamente cerrada, aunque el conjunto de cuatro pequeñas placas de gafas delanteras (las ventanas en la cara delantera de la cabina para visibilidad hacia adelante) eran las mismas que las utilizadas en la clase N. [12]
La clase K fue diseñada por el equipo de Maunsell en 1914 como parte de su programa de estandarización propuesto después de la clase N , [10] pero los diseños no se mostraron a los directores de ferrocarriles hasta principios de 1915 para permitir que los seis diseños se mostraran a la vez. [8] El diseño incorporó los principios de potencia y confiabilidad establecidos por George Churchward , utilizando una caja de fuego Belpaire que se inclinaba hacia abajo hacia la cabina en lugar de una versión con la parte superior redondeada, un regulador ubicado en la caja de humo , válvulas de largo recorrido para funcionamiento libre a altas velocidades, una caldera cónica y sin cúpula , y una posición de conducción a la derecha. [9] [10] La inclusión de estas características se atribuye a Holcroft, el asistente personal de Maunsell, que había trabajado en la clase GWR 4300 y la clase N. [12] James Clayton , el dibujante jefe de locomotoras de Maunsell, aportó influencias más simples y funcionales de Midland Railway al diseño, como la forma de la cabina y la caja de humos tipo tambor , que se asentaba sobre una silla de montar que tenía un diámetro más amplio que la caldera completamente revestida y revestida. [13] Esta última estaba equipada con válvulas de seguridad Ross y presionada a 200 psi (1,38 MPa). [13]
Otras innovaciones del equipo de Maunsell incluyeron una mayor superficie de sobrecalentamiento , la ubicación de la alimentación superior de agua de la caldera dentro de una cubierta en forma de cúpula con clackboxes externos y tuberías de alimentación de agua montadas a cada lado, mecanismo de válvulas Walschaerts externo y piezas que podían compartirse con clases de locomotoras similares para reducir los costos de mantenimiento. [5] La caja de fuego era más estrecha hacia la parte trasera y presentaba una rejilla de pendiente continua, mientras que el cenicero estaba equipado con puertas de compuerta delanteras y traseras, esta última ajustada para despejar el eje motriz trasero. [13] La parte inferior del búnker de carbón incorporaba un tanque de agua de 760 imp gal (3500 L; 910 US gal) de capacidad. Este estaba conectado a dos tanques laterales de 620 imp gal (2800 L; 740 US gal) mediante dos tuberías rectangulares a cada lado de la locomotora que también formaban soportes para la placa de pie de la cabina . [14]
En enero de 1915, Maunsell recibió autorización para construir seis ejemplares, pero, al igual que con la clase N, la producción se retrasó debido al uso de las obras de Ashford para la fabricación de armamento en tiempos de guerra. El montaje comenzó en 1917 y el primero, el n.º 790, salió a la luz en julio de ese año. [15] Tenía su base en el depósito de armas de Bricklayers , [16] un mes antes de que entrara en servicio el diseño anterior de la clase N. [15] La construcción posterior se aplazó hasta que Ashford se pusiera al día con el retraso en el mantenimiento causado por la guerra.
En junio de 1920, la SECR encargó diez locomotoras más a las instalaciones de Ashford y, para acelerar la entrega, se subcontrató la construcción de los bastidores , los cilindros y los tanques laterales al Royal Arsenal de Woolwich . Sin embargo, otras demoras graves en Ashford causadas por el retraso en los trabajos de reparación hicieron que las calderas tuvieran que ser suministradas por la North British Locomotive Company . [17] La construcción de estas locomotoras no había comenzado el 1 de enero de 1923, cuando la Ley de Ferrocarriles de 1921 fusionó la SECR con otros ferrocarriles del sur de Inglaterra para formar el Ferrocarril del Sur . [10]
Maunsell fue nombrado CME del recién formado Southern Railway en 1923, y heredó el pedido SECR de 1920 de diez locomotoras de clase K. El pedido todavía estaba pendiente en 1924, aunque la mayoría de los componentes ya se habían fabricado. El 14 de enero de 1925, Maunsell ordenó que se revisara y probara la locomotora n.° 790 en la sección central . [18] Como la locomotora demostró ser adecuada para las condiciones de funcionamiento de esta sección, el Comité de Locomotoras del Southern Railway procedió al ensamblaje de las piezas de la clase K utilizando contratistas externos. [19] Se transportaron nueve juegos de piezas (n.° A791-A799) a Armstrong Whitworth para su ensamblaje y las locomotoras terminadas se entregaron en mayo y junio de 1925. [11] Estas fueron equipadas con frenos de vacío y Westinghouse (aire) para su uso con el antiguo material rodante de London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) en la sección central. Otras diferencias con el prototipo incluían la reubicación del regulador en la cúpula y un aumento en el área del sobrecalentador. [11] Ashford conservó el décimo juego de piezas y lo utilizó para el primer miembro de la clase K1 más tarde ese año. [20]
En mayo de 1925 Maunsell encargó otras diez locomotoras a las instalaciones de Brighton (números A800-A809), que solo tenían frenos de vacío para el material SECR en la sección oriental. [18] Se entregaron entre julio y diciembre de 1926. Este grupo tenía una suspensión modificada en el bogie y el eje principal, en un intento de abordar las quejas de las tripulaciones sobre la conducción brusca que habían experimentado con los miembros anteriores de la clase. [17] Se encargaron otros 20 miembros de la clase en marzo de 1926 (diez de cada una de las instalaciones de Ashford y Brighton), a pesar de las fuertes reservas expresadas por el Departamento de Operaciones sobre "la sabiduría o la conveniencia de poner tantos tanques de pasajeros grandes en servicio". [21] A estas se les asignaron los números A610-A629, y el trabajo en la construcción de los bastidores y cilindros había comenzado cuando el pedido se canceló después de un accidente en Sevenoaks en 1927 que involucró a la locomotora n.º A800. [21] Estos números se asignaron posteriormente al primer lote de producción de locomotoras de la clase U.
En agosto de 1919, se presentó una propuesta al Comité de Locomotoras, Vagones y Vagones de la SECR para locomotoras de tanque de 2 y 3 cilindros con disposición de ruedas 2-8-0 para maniobras pesadas de vagones de mercancías. [22] Debían utilizar la misma caldera que las clases K y N y el diseño general era similar a los diseños utilizados por el GWR en el sur de Gales. [22] No se llegó a nada con esta propuesta debido a otros compromisos y a la absorción de la SECR por parte del Southern Railway. [22] En 1922, Holcroft sugirió que se construyeran locomotoras de ténder de 3 cilindros 2-6-0 con ruedas motrices de 6 pies (1830 mm) en lugar de locomotoras de tanque. [23] A pesar del beneficio de un mayor alcance operativo, el superior inmediato de Holcroft, Clayton, se negó a transmitir esta sugerencia a Maunsell. [23] Por lo tanto, el principio de 3 cilindros se aplicó a la clase K. [23]
En la reunión del Comité de Locomotoras de Southern Railway de enero de 1925, cuando se decidió utilizar contratistas externos para construir la clase K, Maunsell recibió autorización para retener un juego de piezas en las obras de Ashford para construir un prototipo de tanque 2-6-4 de 3 cilindros. La modificación se basó en la utilizada en la clase N n.º 822 para producir una locomotora de 3 cilindros en 1922, aunque mantuvo las ruedas motrices de 6 pies (1830 mm) y la distancia entre ejes más corta de la clase K. [20] La modificación fue la inclusión de un cilindro adicional (interior) entre los bastidores , y se instaló un eje de manivela en las ruedas motrices centrales. El eje estaba conectado al conjunto de cilindros interiores mediante una biela inclinada a 1 en 8 para dejar libre el eje motriz delantero. [24] Esta disposición se complementó con dos cilindros exteriores de diámetro más pequeño con un diámetro de 16 pulgadas (406 mm) (en comparación con los cilindros de 19 pulgadas (483 mm) de la clase K), y un mayor diámetro de chimenea. [20] El prototipo de 3 cilindros "K1" resultante era más estrecho que la clase K y, por lo tanto, podía funcionar en rutas con gálibo de carga restringido . [20] Al igual que con el número 822, esta locomotora utilizó el derivado de Holcroft del mecanismo de válvula conjugada de Gresley para impulsar el cilindro interior. [15] Para acomodar esto, la caldera tuvo que elevarse 3 pulgadas (76 mm) por encima del engranaje interior, elevando el centro de gravedad de la locomotora. [20]
La principal diferencia visual entre las clases K y K1 estaba en la parte delantera: la K1 incorporaba una cubierta metálica vertical sobre la viga del parachoques delantero para proteger el tercer cilindro y el conjunto de engranajes de válvulas Holcroft asociado de los elementos. [1] También presentaba un nuevo diseño de cabina con placas de gafas delanteras simples rediseñadas, y se instalaron un par de escalones sustancialmente construidos detrás de ambos cilindros exteriores para proporcionar acceso a la placa de rodadura. [25] La falta de un cilindro central en las locomotoras de la clase K había permitido la provisión de una plataforma que se curvaba desde los parachoques hasta los tanques de agua. El prototipo K1 surgió de las obras de Ashford como el número A890 y se sometió a pruebas desde el 1 de diciembre de 1925 antes de entrar en servicio regular. [26] Solo se construyó una locomotora de la clase K1; Los planes para construir otras diez (números A891-A900) junto con un lote de cinco locomotoras N1 clase 2-6-0 se cancelaron después del accidente de Sevenoaks en agosto de 1927. [27] Después de la reconstrucción como locomotora ténder 2-6-0 en 1928, la n.° A890 se reclasificó como U1 y fue la precursora de otras veinte locomotoras básicamente similares construidas en 1931. [28]
El prototipo de la clase K funcionó sin nombre hasta 1925, cuando el departamento de publicidad de Southern Railway decidió nombrar a todas las locomotoras de pasajeros exprés. Las locomotoras construidas a partir de 1925 recibieron el nombre de los ríos que se encontraban dentro del área operativa de Southern Railway, y la clase pasó a conocerse colectivamente como la clase River. [29] La primera clase K de Southern Railway completada, la n.° A791, se denominó River Adur , mientras que el antiguo prototipo SECR recibió el nombre de River Avon ; también se asignaron nombres al lote de locomotoras cancelado de 1926. [30] La locomotora de la clase K1 n.° A890 se denominó River Frome . [30] Los nombres se mostraban en una placa de identificación de latón rectangular colocada en los lados del tanque de agua. [11]
La clase K estaba destinada a transportar los expresos Kent de SECR, y se probó entre Charing Cross, Tonbridge , Canterbury East y Folkestone East . [11] Un viaje de prueba sin escalas entre Cannon Street y Folkestone Harbour realizado por la n.° 790 tirando de un tren de 300 toneladas largas (305 t) había demostrado que la capacidad de agua de los tanques laterales era insuficiente para tales viajes. [23] La n.° 790 también se probó en trenes rápidos de Cannon Street, Redhill y Tonbridge durante la primavera de 1922, aunque el viaje accidentado entre las dos últimas estaciones significó velocidades más lentas en esa parte de la ruta en los viajes posteriores. [31]
La reorganización de la fuerza motriz del Southern Railway después de la Agrupación de 1923 amplió la clase para operaciones en la sección Central. [11] El lote Armstrong Whitworth equipado con Westinghouse se utilizó en los expresos con frenos de aire de Eastbourne y Brighton y en los trenes de servicio regular de pasajeros a Portsmouth . [11] El lote Brighton con frenos de vacío se puso en funcionamiento en la ruta de Portsmouth en preparación para operar la línea Redhill-Reading , la clase transportaba regularmente el tren directo diario Birkenhead -Dover. [11] El K1 fue asignado principalmente para transportar el expreso de la tarde desde Cannon Street hasta Dover Marine. [20]
La clase K demostró ser exitosa en vías bien mantenidas. [5] Era capaz de alcanzar altas velocidades en servicios exprés de pasajeros, aunque su uso estaba limitado por la menor capacidad de almacenamiento de las locomotoras cisterna, lo que significaba que las clases K y K1 eran propensas a la escasez de agua en las largas rutas de la costa de Kent, y les impedía trabajar en muchas de las antiguas rutas de London and South Western Railway (LSWR) al oeste de Londres. [32] La necesidad de ahorrar peso significó que se hicieron concesiones en algunos aspectos del diseño. El tamaño de la caldera estaba limitado por las restricciones de carga por eje del SECR, con el resultado de que no se aprovechó todo el potencial de vapor del diseño. [13] El hecho de no aprovechar una caldera más grande también afectaría a las clases 2-6-0 posteriores de Maunsell, ya que se les dio la misma caldera a pesar de sus menores cargas por eje. [13]
En las secciones central y oriental del Ferrocarril del Sur, las tripulaciones se quejaron de que las locomotoras rodaban de forma pesada e impredecible sobre las vías baratas de las antiguas redes SECR y LBSCR, lo que dio lugar a su apodo, "Ríos rodantes". [5] El balanceo se debía en parte al tipo de suspensión helicoidal y resortes estabilizadores utilizados en los ejes de los bogies y camiones Bissel, que causaban un rebote adverso en vías en mal estado. [33] Estos se modificaron en lotes posteriores, con un éxito limitado. [34] El andar brusco también se atribuyó a los bastidores , que eran de construcción insustancial para ahorrar peso. [13] El arriostramiento resultó incapaz de contrarrestar las tensiones aplicadas a los bastidores cuando se viajaba a alta velocidad y provocó una vibración excesiva en la plataforma de apoyo a mayor velocidad. [13]
El prototipo K1 era ligeramente más rápido y más potente que la clase K, y proporcionaba un andar más suave a bajas velocidades. [35] También se descubrió que tenía una disponibilidad de ruta más amplia debido a los cilindros exteriores más pequeños. [35] Sin embargo, el mecanismo de válvulas Holcroft resultó ser difícil de mantener en el servicio diario. Esta locomotora también se destacó por sus características de marcha particularmente pobres a alta velocidad, descarrilando dos veces en 1927. [32] El primer descarrilamiento ocurrió en Borough Green & Wrotham , cerca de Maidstone el 31 de marzo, cuando las bridas de la rueda acoplada principal montaron los rieles a 60 mph (97 km/h). [34] El segundo descarrilamiento fue en Bearsted el 20 de agosto, cuando la rueda motriz principal montó y se cayó completamente de los rieles a 40 mph (64 km/h), descarrilando el tren y causando graves daños a la vía. [34] Estos descarrilamientos se atribuyeron al centro de gravedad ligeramente más alto de la caldera en la K1. [20] Aunque los informes oficiales de estos accidentes culparon a la mala calidad de la vía, un grupo de directores intentó que se prohibiera el uso de ambas clases en los servicios de pasajeros, pero el presidente de la junta directiva de Southern Railway, Everard Baring , rechazó su petición por razones de costo. [28]
Las clases K y K1 sufrieron problemas de estabilidad al viajar a alta velocidad sobre agujas y curvas. [5] La locomotora inicialmente se inclinaba (brevemente se inclinaba fuertemente) hacia un lado, seguido de varios giros más de amplitud gradualmente reducida, combinados con un movimiento de deslizamiento lateral que hacía que las ruedas motrices se montaran en los rieles. [23] Varios descarrilamientos menores de miembros de la clase fueron seguidos por el descarrilamiento grave del No. A800 River Cray en Sevenoaks , Kent , en agosto de 1927, causado por una combinación de un aumento en los tanques de agua y las bridas de las ruedas motrices principales de la locomotora que se montaban en el riel a alta velocidad debido a un trabajo de vía de mala calidad. [39] La locomotora transportaba un expreso de Cannon Street a Deal con un vagón Pullman cuando las ruedas motrices principales descarrilaron a 55 mph (89 km/h) sobre los puntos de enganche en un corte . [20] Varios vagones fueron arrojados contra un puente de carretera, hiriendo a 40 y matando a 13 pasajeros. [20]
En los días posteriores al accidente, se probaron dos locomotoras de clase K y K1 en la línea principal Great Northern de London and North Eastern Railway (LNER) bajo la supervisión del CME de esa compañía, Nigel Gresley , [40] para obtener una revisión imparcial de sus cualidades de conducción. [1] Las locomotoras n.º A803 (K) y n.º A890 (K1), y la clase King Arthur n.º E782, se probaron en la línea LNER bien mantenida entre Huntingdon y St. Neots en octubre de 1927, donde se encontraron pocos problemas con la estabilidad de la locomotora. [20] En los recorridos entre Kings Cross y Potters Bar con el vagón dinamométrico de LNER , la n.º A890 se registró a una velocidad máxima de 83 millas por hora (134 km/h) y la A803 a 79 millas por hora (127 km/h), sin problemas de conducción. [41] Cuando estas locomotoras regresaron de la LNER, el gerente general de Southern Railway, Sir Herbert Walker, ordenó que Sir John Aspinall dirigiera más pruebas en la línea principal de la sección occidental cerca de Woking . [41] Estas fueron terminadas por el Departamento de Operaciones de Southern Railway, ya que la marcha de las locomotoras a velocidades cercanas a las 80 millas por hora (130 km/h) hacía que las locomotoras fueran inseguras. [41] La inestabilidad de la No. A890 a alta velocidad se atribuyó a los resortes helicoidales del bogie y el camión Bissel. [42]
La investigación del accidente de 1928 no culpó a Southern Railway por el mantenimiento de las vías o los problemas de rendimiento de las locomotoras, y señaló que el prototipo había funcionado durante ocho años en el mismo tramo de línea sin quejas. [43] Sin embargo, identificó el lote Brighton y el No. A890 como más susceptibles a rodar en curvas cerradas con juntas de riel débiles, aunque toda la clase operó sin incidentes en la antigua red LBSCR. [44] La gerencia de Southern Railway se dio cuenta de que para tener éxito en la operación de los tanques de la clase K en otras partes de la red, se requerirían mejoras en vastos tramos de vía. [20] Con la perspectiva de almacenar 20 locomotoras mientras se realizaba la actualización necesaria, la gerencia recomendó que la clase se retirara completamente del servicio. [1] Para recuperar el gasto de construcción de los motores, Maunsell recibió permiso para reconstruirlos con el nuevo diseño de motor de ténder SR U clase 2-6-0 en 1928. [3] Esta decisión también redujo la publicidad adversa generada por el accidente. [3] Sin embargo, muchos de los componentes descartados durante el proceso de reconstrucción se reutilizarían más tarde en otra locomotora de tanque 2-6-4 diseñada para transportar carga pesada en viajes cortos: la clase W de 3 cilindros de 1932. [45]
La reconstrucción de la clase como locomotoras con ténder fue más barata que la renovación de vías, particularmente porque en la mayoría de los aspectos la clase había tenido un buen desempeño. La reconstrucción se llevó a cabo en las obras ferroviarias de Ashford , Brighton y Eastleigh entre marzo y diciembre de 1928, donde se quitaron los tanques de agua, el bogie trasero y el búnker de carbón. [46] Se le acopló la variante de lados rectos de 3500 galones imperiales (15 900 L) del ténder Maunsell, lo que permitió un mayor alcance operativo para las locomotoras. [5] Los bogies traseros se utilizaron más tarde en las locomotoras de tanque 2-6-4 de la clase SR W (el único uso posterior de esta disposición de ruedas por parte del Southern Railway, y su uso se restringió a las operaciones de carga alrededor de Londres). [1] La solitaria locomotora de la clase K1 se reconstruyó en junio de 1928, y así se convirtió en el prototipo de tres cilindros de la clase SR U1 . [47] El mecanismo de válvulas Holcroft fue reemplazado posteriormente por un tercer conjunto de mecanismo de válvulas Walschaerts en febrero de 1932, reduciendo así el mantenimiento. [48] Ninguna de las reconstrucciones conservó sus nombres. [29]
Como miembros de las clases U y U1, las reconstrucciones se utilizaron principalmente en tráfico mixto , así como en tareas secundarias de pasajeros en líneas entre las rutas principales. [49] Se utilizaron en toda la red de Southern Railway, pero se usaron poco en las pronunciadas pendientes de las vías al oeste de Exeter. [49] La clase N de ruedas más pequeñas fue la preferida entre las tripulaciones para las mismas tareas, ya que el tráfico a alta velocidad era poco común fuera de las líneas principales en West Country . El trabajo de pasajeros más pesado se asignó a las Unrebuilt Light Pacifics de Bulleid , que estaban dentro de las restricciones de peso en esta área. [49] Las 21 locomotoras reconstruidas entraron en servicio en British Railways en 1948. A partir de 1955, a algunas se les dieron bastidores de reemplazo en la revisión: estos tenían una curva menos profunda entre la viga del parachoques delantero y la caja de humos. [50]
Las retiradas se produjeron entre 1962 y 1966, momento en el que muchas de las reconstrucciones se basaron en el cobertizo de Guildford . [50] El trabajo fue asumido por Light Pacifics de Oliver Bulleid , y la electrificación de gran parte de la antigua red de Southern Railway era inminente, lo que hizo que todas las 2-6-0 fueran excedentes para los requisitos de 1963. La reconstrucción final se retiró del servicio en junio de 1966. [51]
El prototipo de la clase K fue pintado con una librea gris oscura sin líneas con letras y numeración en blanco. Esta librea gris Maunsell fue introducida por la SECR como una medida de economía en tiempos de guerra. [12] Al agruparse en 1923 , la SR reemplazó las libreas de las compañías constituyentes con una librea verde salvia estándar (el color era el utilizado anteriormente por Urie en la LSWR ) con líneas blancas y negras, numeración en amarillo prímula y "Southern" en el ténder. [52] A partir de 1925, las clases K y K1 fueron repintadas con una librea verde oliva más oscura , introducida por Maunsell, con líneas blancas simples y marcas en amarillo prímula. [52] Cuando se reconstruyeron en las clases U y U1, las locomotoras fueron repintadas con la librea verde oliva con "Southern" agregado al tanque del ténder. [53] Esto se mantuvo durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la escasez de mano de obra hizo que muchas locomotoras de la clase U se pintaran de negro, con el resultado de que en 1945 toda la clase circulaba en negro. [54]
El prototipo de la clase se numeró inicialmente con el número 790, y el resto siguió consecutivamente con un prefijo "A" para indicar que se trataba de una locomotora diseñada para la antigua SECR. [12] El sistema de prefijos había sido adoptado por la SR para distinguir entre locomotoras con números idénticos adquiridas de diferentes compañías, y la clase K1 se convirtió en la N.° A890 cuando se construyó en 1925. [52] Este sistema fue reemplazado a partir de 1928 por una renumeración de todas las locomotoras en una secuencia, en la que las reconstrucciones de la clase K se convirtieron en los números 1790-1809, [50] y la reconstrucción de la clase K1 se convirtió en el número 1890. [55]
Las clases K y K1 fueron absorbidas por British Railways como parte de las clases U y U1 en 1948, a las que se les dio la clasificación de potencia BR 4MT (tráfico mixto) en 1950. [56] Esto fue revisado más tarde a 4P3F a la luz de la experiencia operativa en trenes de carga. [57] Las locomotoras al principio conservaron su librea de Southern Railway, con "British Railways" agregado al ténder cuando se debían repintar. [57] De 1949 a 1955, las locomotoras de las clases U y U1 fueron repintadas gradualmente con la librea negra de tráfico mixto de British Railways con franjas rojas, crema y grises y el escudo de British Railways en el ténder. [54] Los números se cambiaron al sistema de numeración estándar de British Railways: la serie 31790-31809 se asignó a las reconstrucciones de la clase K y la 31890 a la clase K1. [56]
.jpg/1280px-31806_Southern_Railway_U_Class_2-6-0_Mogul_at_Corfe_Castle_19.10.14_(15552613856).jpg)
El informe independiente de Sir Nigel Gresley sobre las clases K y K1 durante las pruebas de estabilidad de la línea principal afirmó que estaban bien diseñadas, eran mecánicamente confiables y capaces de transportar expresos a altas velocidades en vías bien mantenidas, lo que significaba que podrían haber sido adiciones útiles a la flota de cercanías de Southern Railway. [58] Sin embargo, indudablemente eran propensas a una conducción brusca y a la inestabilidad, y no solo en las vías de peor calidad. [20] La capacidad de agua restringida también limitó su uso fuera de la sección central de Southern Railway. La inminente electrificación de la línea principal de Brighton , programada para 1932, también significó que habría menos tareas adecuadas para locomotoras cisterna de pasajeros pesadas disponibles en la década de 1930. La falta de un papel adecuado para ambas clases se tuvo en cuenta cuando se tomó la decisión de reconstruirlas como locomotoras de ténder U / U1 después del desastre de Sevenoaks . [20] En su forma reconstruida continuaron operando hasta la década de 1960 y eran capaces de alcanzar velocidades superiores a 70 mph (110 km/h) con un mayor grado de estabilidad. [32]
Una reconstrucción de la clase K ha sobrevivido: No. A806 River Torridge , convertida a la clase U No. 1806, fue rescatada del depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, Vale of Glamorgan , Gales del Sur en octubre de 1976 para su uso en la línea Watercress . [59] Fue restaurada a la condición anterior de British Railways como No. 31806. [60] En agosto de 2014, la locomotora entró en servicio con Swanage Railway . [61]
