La clase SR U1 eran locomotoras de vapor de tres cilindros 2-6-0 ('mogul') diseñadas por Richard Maunsell para servicios de pasajeros en el Southern Railway . [2] El quinto miembro de la "familia" Maunsell de moguls estandarizadas y locomotoras 2-6-4 , la U1 fue el desarrollo final de la mogul Maunsell, y marcó una continuación de los principios básicos establecidos por CME George Jackson Churchward para la GWR . Desarrollada a partir del diseño anterior de la clase SR U de Maunsell, la clase U1 compartía características con la clase GWR 4300 de Churchward . [3]
El prototipo U1 fue una reconstrucción de la exclusiva locomotora de tanque 2-6-4 de 3 cilindros de la clase SR K1 ("River") , que entró en funcionamiento en junio de 1928. El diseño fue parte de un esfuerzo por crear una flota estándar de locomotoras utilizando piezas intercambiables con otras clases diseñadas por Maunsell. Los tres cilindros más pequeños aumentaron su disponibilidad en ruta con respecto a la clase U de 2 cilindros. [4] La reconstrucción de la K1 presentó una variante del mecanismo de válvula conjugada Gresley , previamente probado en el prototipo de la clase SR N1 , diseñado por uno de los asistentes de Maunsell, el ex ingeniero de GWR Harold Holcroft .
La clase iba a reemplazar la producción de locomotoras de la clase N1 debido a su buen rendimiento, lo que equivalió a un pedido de 20 locomotoras U1 más en 1931. La producción se detuvo en 21 locomotoras, la clase ganó una buena reputación entre las tripulaciones, y todas fueron transferidas a la propiedad de British Railways (BR) después de la nacionalización en 1948. [4] Continuaron brindando un servicio valioso hasta que se completó el plan de electrificación de la línea principal de Kentish a principios de la década de 1960. Toda la clase U1 fue retirada del servicio en 1963, y no se conservó ninguna.
El trabajo sobre el nuevo diseño de la locomotora se inició en 1928 tras la construcción de la primera de las locomotoras de la clase U de Maunsell. Maunsell deseaba crear una versión más potente con mayor disponibilidad de rutas que sus predecesoras. El Southern Railway había heredado rutas con gálibo de carga restringido donde los grandes cilindros salientes de una locomotora de 2 cilindros podían ensuciar las paredes de puentes y túneles. [4] La nueva locomotora estaba destinada a complementar la clase U proporcionando otra locomotora capaz de realizar tareas de pasajeros en la sección oriental de la red de Southern Railway entre Londres y Ramsgate . [5] La nueva locomotora, al igual que las clases U y N anteriores, estaba destinada a reemplazar las obsoletas clases 0-6-0 en un intento de estandarizar y facilitar el mantenimiento compartiendo piezas con otros diseños de Maunsell. [6] Varias locomotoras 2-6-4 de 2 cilindros de la clase K se habían reconstruido con éxito como locomotoras de la clase U, dejando la solitaria locomotora 2-6-4 de 3 cilindros de la clase K1 número A890 River Frome para un tratamiento similar.
Maunsell solicitó la ayuda del ex ingeniero de GWR Harold Holcroft, que había sido reclutado por la SECR como uno de los asistentes de Maunsell. Por sugerencia de Holcroft, la locomotora reconstruida debía contar con una disposición de ruedas 2-6-0, lo que le permitiría operar sobre las vías ligeramente colocadas en la sección oriental del Southern Railway, al mismo tiempo que permitía un mayor tamaño de caldera que las que se encontraban en las 0-6-0. [7] Como la reconstrucción utilizó piezas similares a las de las clases N y K para ayudar a la producción en masa, la nueva locomotora también tenía muchas características que se encontraban previamente en la exitosa clase GWR 4300, siguiendo y mejorando los principios de diseño de Churchward para este tipo de locomotora. [6] La locomotora rediseñada fue redesignada U1 y conservó la variante de Holcroft del mecanismo de válvulas conjugadas Gresley utilizado en la K1 2-6-4. [8] Para facilitar la reconstrucción, Maunsell utilizó su experiencia previa con las locomotoras de 3 cilindros de la clase N1 como modelo para el nuevo diseño. El estilo de la nueva locomotora también demostró las influencias de Midland Railway del otro asistente de Maunsell, el ex ingeniero de Midland Railway James Clayton .
El mecanismo de válvulas diseñado originalmente por Holcroft para su uso en la clase N1 regulaba el tiempo de los eventos de las válvulas que admitían vapor en el cilindro, aumentando la eficiencia al mismo tiempo que reducía el desgaste mecánico y los efectos del golpe de martillo en la vía. [9] Holcroft incorporó un nuevo método para accionar el cilindro central desde el conjunto derecho de los dos mecanismos de válvulas Walschaerts exteriores sin la necesidad de utilizar un conjunto separado de mecanismos de válvulas entre los bastidores, lo que ahorra peso general. [10] Esto se logró utilizando el conjunto de palancas combinadas que controlaba el movimiento hacia adelante y hacia atrás del husillo de la válvula, que admitía vapor "vivo" en el cilindro y expulsaba vapor "gastado" a través de los puertos. [9]
El proceso de Holcroft de accionar el cilindro central directamente desde la palanca de combinación contrastaba con el enfoque adoptado por Sir Nigel Gresley , quien utilizó una extensión de los husillos de válvula en el mecanismo de válvula exterior para operar los cilindros centrales de sus locomotoras. [10] Por lo tanto, esta variante tenía una ventaja sobre el diseño de Gresley, ya que el mecanismo de válvula de Holcroft sería inmune a las variaciones en los eventos de válvulas provocados por la expansión térmica de los husillos de válvula y la flexión de las palancas de conjugación cuando se usaban intensamente. [10]
A principios de 1928, se comenzó a trabajar en la conversión de la solitaria locomotora de tres cilindros de la clase K1 N.° A890 a un diseño de locomotora de ténder 2-6-0 en las instalaciones de Ashford. [11] La conservación de la disposición de cilindros y del mecanismo de válvulas redujo los costos de conversión y significó que la locomotora podía cumplir fácilmente con la especificación de disponibilidad de ruta. [12] Debido a la posición de Holcroft como uno de los asistentes de Maunsell, la nueva locomotora mostró muchas influencias de Swindon , lo que las hacía similares a la clase 4300 de Churchward. Las ideas de Swindon también se habían utilizado en los diseños de las clases N , K , N1, U y K1, que incluían la caja de fuego Belpaire y las calderas cónicas, construidas en North British Locomotive Works en Glasgow . [13]
La similitud con la práctica de las locomotoras GWR terminó allí, ya que se podía encontrar una influencia de Midland Railway en la ubicación de los accesorios de la locomotora, con la alimentación superior de agua a la caldera ubicada dentro de una cúpula, aunque se realizó una modificación en el área de la cabina, que era una variación de las que se presentan en la clase N y las 0-6-0 de Henry Fowler . [13] Los aspectos estéticos de la locomotora fueron aportados por otro de los asistentes de Maunsell, James Clayton, que se había mudado al SECR desde Midland Railway. [13] Las nuevas locomotoras también variaron con la mayor cantidad de área de superficie de sobrecalentamiento , y las válvulas externas fueron controladas por el mecanismo de válvulas Walschaerts . [9]
El proceso de reconstrucción implicó la eliminación de los tanques de agua laterales, el depósito de carbón trasero y los ejes traseros. Al presentar componentes similares a la clase U, la U1 era similar en perfil, aunque se incorporó una losa frontal sobre la viga de tope delantera para alojar el tercer cilindro y el conjunto de engranajes de válvulas asociado entre los bastidores. [13] Sin embargo, la U1 conservó las ruedas motrices de 6 pies (1,83 m) y el diseño general de la cabina de la clase U, y el ténder Maunsell de 3500 galones imperiales (15 911 L; 4203,3 galones estadounidenses) utilizado anteriormente en las locomotoras de la clase N, y la n.° A890 entró en servicio con fines comerciales en junio de 1928. [5]
El modelo A890 fue el único modelo de la clase U1 en funcionamiento, ya que se llevaron a cabo pruebas para determinar si el diseño debía perpetuarse en lugar de la clase N1 para su uso en las rutas más restringidas del Southern Railway. [14] El éxito del prototipo U1 sobre el diseño N1 condujo a una orden de construcción para otras 20 locomotoras que se construirían en Eastleigh en 1931. A pesar del posible ahorro de peso con el mecanismo de válvulas Holcroft, la complejidad de mantener el enlace con el cilindro interior significó que los nuevos miembros de la clase estaban equipados con tres juegos separados de mecanismos de válvulas Walschaerts para todos los cilindros. [9] Como había sucedido con el prototipo de la clase N1, el modelo A822, el modelo A890 se modificó según esta especificación revisada en 1930 para reducir los costos de mantenimiento. [9] Antes de la modificación del No. A890, las nuevas locomotoras eran visiblemente diferentes por la ausencia del conjunto de conexión de válvulas de exterior a interior y se les dieron ténderes más grandes con una capacidad de agua de 4000 galones imperiales (18 184 L; 4803,8 galones estadounidenses), aunque se mantuvo el frente de losa. [15]
Se realizaron más cambios en el diseño, ya que la locomotora A890 tenía volante a la derecha, lo que impedía la visión hacia adelante para ver las señales de la plataforma . El lote principal se produjo con volante a la izquierda para resolver este problema. [14] El lote principal también se podía distinguir por sus placas de rodadura más altas a lo largo de los lados de la caldera, en comparación con la versión más baja en la reconstrucción que requería salpicaderos de ruedas más grandes para cubrir las partes superiores de las ruedas motrices. [16] El lote principal también había prescindido de las placas de doble espectáculo estilo clase N/Midland Railway (las pequeñas ventanas en la cara frontal de la cabina) que se conservaron en el prototipo, reemplazándolas por una a cada lado de la caldera. [11] Las locomotoras de producción también tenían una parte superior más plana en las cubiertas de la cúpula que la que se vio en la reconstrucción. [16] Los cortes en los lados de la cabina para la visibilidad del conductor también se cortaron en el techo de la A890, una disposición que recuerda a las reconstrucciones de la clase U de 2 cilindros de las locomotoras de la clase K. [1]
Toda la clase U1 tenía válvulas de aspiración de la caja de humo , una característica utilizada anteriormente en los otros moguls Maunsell. [5] El lote principal vio los escalones delanteros reubicados delante de los cilindros, a diferencia de detrás en la reconstrucción A890, que era otra reliquia de su apariencia anterior como locomotora de tanque 2-6-4. [1] Los deflectores de humo se instalaron en toda la clase a partir de 1933, como en la mayoría de las locomotoras diseñadas por Maunsell. [16] Las válvulas de aspiración de la caja de humo fueron eliminadas por Oliver Bulleid al final de la Segunda Guerra Mundial , aunque la chimenea de la clase U1 se utilizó para mejorar el tiro en los otros moguls Maunsell. [5]
La clase U1 era un diseño confiable y económico como su predecesora, la clase U, siendo igualmente capaz de alcanzar velocidades superiores a 70 mph (110 km/h), al tiempo que mostraba excelentes características de tracción y aceleración. [5] [17] Las pruebas realizadas por Southern Railway en el prototipo decidieron la disponibilidad final de la ruta de la clase, de modo que se convirtieron en un elemento fijo en la ruta restringida de Tonbridge a Hastings junto con sus primas de la clase N1. [9] Su disponibilidad en la ruta también significó que se usaron en los trenes de la sección central a Portsmouth y Southampton hasta que fueron reemplazadas por locomotoras de la clase V. [14] La clase U1 trabajó en trenes de tropas a lo largo de esta ruta durante la Segunda Guerra Mundial , demostrando su valor como locomotoras resistentes. Sin embargo, una prueba en Somerset y Dorset demostró que el diseño no era bueno en pendientes pronunciadas y, por lo tanto, se limitó a las secciones central y oriental de la red de Southern Railway. [14] Las tripulaciones elogiaron su capacidad para lograr lo que fueron diseñadas para hacer, estando completamente a gusto con las tareas secundarias que eran propias de una locomotora de este tipo. [11] La clase iba a ser el miembro final de la serie de locomotoras magnates de Maunsell, pero los recortes de la reconstrucción de la clase K y una caldera similar se utilizaron en otra de la "familia" de locomotoras estandarizadas, la locomotora de tanque de carga pesada 2-6-4 de 3 cilindros clase W.
Todas las locomotoras fueron heredadas por British Railways en 1948 y, a partir de 1955, varios miembros de la clase recibieron nuevas chimeneas de la variedad British Railways Standard Class 4 y cilindros de reemplazo, que se habían desgastado por el uso intensivo. [18] No se requirió un rediseño importante de la parte delantera de la clase U1, con todos los pasajes de vapor completamente aerodinámicos como resultado de la experiencia con los cinco diseños anteriores de Maunsell. [14] Los miembros de la clase U1 que trabajaban en la ruta de Hastings estaban sujetos a un desgaste excesivo de la brida debido a las curvas cerradas, un problema que también se experimentó cuando se usaron en la red al oeste de Exeter , cuando las envejecidas locomotoras T9 clase 4-4-0 diseñadas por Dugald Drummond finalmente se retiraron del servicio a principios de la década de 1960. [16] Las tripulaciones de locomotoras de la zona sintieron aversión por la U1 en preferencia a la clase N de ruedas más pequeñas, que se desempeñaba mejor en las pendientes más pronunciadas que se encuentran en esta parte de la red ferroviaria. [16] Con la electrificación de las líneas principales de Kent de la sección oriental, la cantidad de trabajo que requería la ventaja de disponibilidad de ruta de la clase U1 se redujo, y la clase se concentró en el cobertizo de Stewarts Lane en Londres . La mayoría de la clase se retiró del servicio en 1962, y los tres últimos (incluido el prototipo) desaparecieron en junio de 1963, durando un año más que sus hermanos de la clase N1. [3] Habiendo sido reemplazados por los Light Pacifics de Bulleid , no se conservó ningún miembro de la clase U1.
Toda la clase estaba pintada en el color verde oliva de la Southern Railway de Maunsell con marcas amarillas y "Southern" en el ténder. [19] Durante la Segunda Guerra Mundial , la clase estaba pintada con la librea negra de guerra con las letras "Sunshine Yellow" de Bulleid. Las U1 se numeraron inicialmente en la serie posterior a la agrupación de Southern Railway de A890 a A900 para las primeras once construidas. [1] La letra "A" reflejaba la práctica posterior a la agrupación de Southern Railway para indicar el lugar de origen de la locomotora dentro del número anterior a la agrupación (SECR en este caso). [5] Esto ayudó a evitar confusiones con locomotoras de números similares que Southern Railway adquirió de otras empresas anteriores a la agrupación . La "A" en este caso denota las instalaciones de Ashford. Esto se cambió a la serie 1890-1910 durante la década de 1930, cuando se construyeron los miembros finales de la clase. [1]
La clase fue absorbida por British Railways en 1948, y se le dio la clasificación British Railways Power 4P3F. [20] La librea inicialmente era similar a la de Southern Railway, aunque con "British Railways" en el ténder y un prefijo "S" al número Southern. [20] Esto fue sucedido por la librea negra de tráfico mixto de British Railways con líneas rojas, crema y grises y el escudo de British Railways en el ténder. [21] El sistema de numeración estándar de British Railways se utilizó para reemplazar el sistema Southern Railway, y la clase fue asignada a la serie 31890–31910. [22] [ página requerida ]
