La División de Utah del antiguo Ferrocarril Occidental de Denver y Río Grande (D&RGW) es una línea ferroviaria que conecta Grand Junction, Colorado y Salt Lake City, Utah (anteriormente Ogden ) en el oeste de los Estados Unidos . Ahora está incorporado al sistema Union Pacific Railroad (UP) como parte del Corredor Central . La moderna Union Pacific ha dividido la línea en dos subdivisiones con fines operativos, la subdivisión de Green River entre Grand Junction y Helper, Utah y la subdivisión de Provo desde Helper hasta Salt Lake City. [2] El servicio diario de pasajeros lo proporciona California Zephyr de Amtrak ; BNSF Railway y Utah Railway tienen derechos de vía sobre la línea.
La línea se remonta a principios de la década de 1880, cuando los predecesores del D&RGW completaron una línea de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) a través de Royal Gorge , sobre Marshall Pass , a través del Cañón Negro del Gunnison , a través del desierto de Utah y sobre Cumbre de Soldados . Fue reconstruida al ancho estándar en 1890 y desde entonces ha seguido siendo una línea directa, sirviendo a menudo como parte de redes más grandes, incluido el sistema transcontinental Gould , Southern Pacific y ahora Union Pacific.
La división también incluyó varios ramales , siendo el más largo el ramal de Marysvale a través del valle de Sevier .
Cuando se fundó el ferrocarril Denver & Rio Grande (D&RG) en 1870, tenía el objetivo de conectar Denver con El Paso, Texas . [3] Pero cuando llegó a Raton Pass en 1878, descubrió que el ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe lo había adelantado en el mejor cruce hacia Nuevo México . [4] Después de varios años de batalla financieramente agotadora, las dos compañías llegaron a un acuerdo en 1880, y D&RG, bajo la dirección de William J. Palmer , puso sus miras en Salt Lake City. [5]
Mientras tanto, Utah and Pleasant Valley Railway (U&PV) había construido una línea de vía estrecha de 3 pies (914 mm) desde las minas de carbón en Pleasant Valley hasta Provo en el Utah Southern Railroad, controlado por Union Pacific Railroad . La empresa fue constituida el 11 de diciembre de 1875, según las leyes generales de Utah [6], por propietarios de tierras en el valle. La compañía comenzó a nivelar en abril de 1877 y a colocar vías el 29 de agosto de 1878, conduciendo el último pico entre Pleasant Valley y Springville el 5 de noviembre de 1879. La corta distancia en el Valle de Utah desde Springville hasta la ciudad más grande de Provo, que era muy paralela Utah Southern, inaugurado en octubre de 1880. El inversionista Charles W. Scofield de Nueva York , que ya tenía el control de otras dos vías mineras de vía estrecha: Bingham Canyon y Camp Floyd Rail Road desde 1873 y Wasatch and Jordan Valley Railroad desde 1875. - adquirió la U&PV en octubre de 1878. [7]
El U&PV comenzó en una mina en Pleasant Valley al sur de Scofield , [8] en dirección norte a lo largo de la actual subdivisión de Pleasant Valley hasta el embalse de Scofield . El antiguo nivel se ha inundado hasta que sale del lago hacia el norte, elevándose a una altura de 7,967 pies (2,428 m) sobre el nivel del mar antes de descender, a través de un par de curvas , a Starvation Creek. El valle de ese arroyo llevó el ferrocarril hasta Spanish Fork Canyon, y el posterior D&RGW, en Tucker . El resto de la U&PV todavía está en funcionamiento, en su mayor parte, ya que sigue Spanish Fork Canyon hacia el valle de Utah. [9]
Los asociados de Palmer incorporaron el ferrocarril Sevier Valley en Utah el 7 de diciembre de 1880, [6] con una ruta paralela a las líneas de Union Pacific desde el centro ferroviario de Ogden hacia el sur a través de Salt Lake City y Provo hasta Nephi , y luego continuando a través de Salt Creek Canyon. y el Valle de Sanpete hasta Salina en el Valle de Sevier . Allí se dividiría, una línea continuando hacia el sur hasta la frontera del estado de Arizona , y la otra girando hacia el este a través de Salina Canyon y cruzando Castle Valley hasta el río Grand (Colorado) , siguiéndolo hasta encontrarse con el D&RG que se construye hacia el oeste en la frontera de Colorado . Para contrarrestar esta amenaza a su monopolio, Union Pacific creó el Ferrocarril Utah Southern y Castle Valley menos de dos semanas después para extender su Utah Southern a través de Salina Canyon hasta Castle Valley. Una semana más tarde, cuando los trabajadores de la UP llegaron al cañón, el valle de Sevier ya había comenzado a nivelar. [7]
El 26 de mayo de 1881, los intereses de D&RG incorporaron Salt Lake and Park City Railway , [6] un ramal desde Salt Lake City al este hasta Park City y Coalville . [10] Las líneas de esta empresa y el Valle de Sevier se incluyeron en los estatutos de gran alcance del Ferrocarril Occidental de Denver y Río Grande , constituidas el 21 de julio de 1881 [6] e inmediatamente consolidadas con las demás. Palmer sabía que sería importante completar primero la línea hasta Ogden, donde el Ferrocarril del Pacífico Central se extendía hacia el oeste hasta California . Ya en abril de 1881 se rumoreaba que D&RG había obtenido el control de U&PV y pasaría por alto Salina Canyon, utilizando en su lugar una ruta más corta hacia el noroeste desde Castle Valley hasta una conexión con esa carretera, [11] y Palmer lo confirmó en septiembre. (La nivelación original a través de Castle Valley nunca se usó para un ferrocarril, aunque en la década de 1910 fue brevemente parte de Midland Trail , ahora US-6 ). El D&RGW compró los activos de Wasatch and Jordan Valley Railroad, que se había fusionado con Bingham Canon y Camp Floyd Rail Road, en ejecución hipotecaria el 31 de diciembre de 1881, agregando a su sistema dos ramas rentables desde Midvale hasta Bingham y Little Cottonwood Canyons . [7]
D&RGW adquirió de manera similar la propiedad de U&PV el 14 de junio de 1882, y aproximadamente en ese momento comenzó a operar trenes entre Salt Lake City y Pleasant Valley, utilizando nuevas vías al norte de Provo. El D&RG de Colorado arrendó el D&RGW de Utah el 1 de agosto de [12] , permitiendo al primero operar el segundo por un pago del 40% de los ingresos brutos. El difícil doble retroceso en el U&PV original fue evitado por una nueva conexión al D&RGW en construcción en Colton el 23 de noviembre de 1882, así como por la nueva línea de Colton sobre Soldier Summit hasta Tucker . [13] Los equipos de D&RG y D&RGW se reunieron en un punto ahora conocido como Desert, 14 millas (23 km) al oeste de Green River , el 30 de marzo de 1883, y los trenes comenzaron a circular entre Denver y Salt Lake City varios días después. [14] (Aunque D&RG construyó la línea desde la frontera estatal hasta Desert, era propiedad de D&RGW. [15] ) La finalización final de Ogden en mayo se retrasó varios días por la negativa de Union Pacific a permitir que D&RGW cruzara. pero el 19 de mayo se completó el D&RGW. [7] Palmer pronto dimitió como presidente de D&RG, ya que los directores se oponían a una mayor expansión, pero mantuvo el control de la D&RGW arrendada. [dieciséis]
Con la línea hacia Utah completa, el sistema D&RG consistía en una línea principal de vía estrecha desde Denver a Ogden, pasando a través o sobre Colorado Springs , Pueblo , Royal Gorge , Salida , Marshall Pass , Gunnison , el Cañón Negro del Gunnison , Montrose. , Grand Junction , Green River y Salt Lake City. Incluía numerosos ramales, pero sólo tres al oeste de Grand Junction: hasta Pleasant Valley, Bingham Canyon y Little Cottonwood Canyon. [8] La línea principal comenzó siguiendo el valle del río Grand (Colorado) hacia el oeste desde Grand Junction, pero se desvió en Mack para evitar Ruby Canyon . Algunas pendientes pronunciadas y curvas cerradas llevaron la línea original sobre las tierras altas al norte del río, cruzando la frontera estatal y continuando hacia el suroeste y el oeste hasta Green River, Utah . Girando hacia el noroeste alrededor de Beckwith Plateau, el ferrocarril cruzó el río Price en Woodside , donde comenzó a seguir ese río a través de sus valles y cañones. Casi de inmediato, debido a las inundaciones, el ferrocarril tuvo que ser retirado del cañón entre Grassy Trail (al sur de Cedar) y Farnham (sureste de Wellington ), aunque permaneció a lo largo del río desde Grassy Trail al sureste hasta Woodside hasta que lo pasó por alto el estándar actual. alineación del calibre. Continuando, la línea pasó por Price Canyon , incluida la formación rocosa Castle Gate , mientras subía a la cima de Wasatch Range en Soldier Summit . El Spanish Fork Canyon tomó la línea hacia el valle de Utah , con pendientes de alrededor del 4% cerca de la cima antes de encontrarse con el U&PV anterior en Tucker . A través del valle de Utah y el valle adyacente de Salt Lake , conectados por Jordan Narrows, la línea D&RGW era muy paralela a una línea UP y daba servicio a muchas de las áreas pobladas de los valles. El tramo final generalmente seguía la costa del Gran Lago Salado hasta Ogden , donde conectaba con el Ferrocarril del Pacífico Central . [9] [17]
La expansión resultó en una gran deuda sobre la cual D&RG no pudo pagar los intereses . El presidente de D&RGW, Palmer, y el presidente de D&RGW, Frederick Lovejoy, discutieron sobre la gestión y el pago del alquiler del D&RGW arrendado. Incapaz de romper el contrato de arrendamiento, Lovejoy ordenó que se rompieran las vías en la frontera estatal en represalia, lo que le costó a ambos ferrocarriles el tráfico directo de Chicago, Burlington y Quincy Railroad . D&RG entró en suspensión de pagos el 12 de julio de 1884 y D&RGW el 12 de agosto, y el superintendente de D&RGW, WH Bancroft, fue nombrado miembro de la empresa de Utah. [18] Las dos empresas reanudaron relaciones amistosas y, después de que D&RG se reorganizara el 14 de julio de 1886, [6] rescindió el contrato de arrendamiento de D&RGW el 31 de julio, otorgando a esta última cantidades significativas de material rodante . [19] Palmer regresó a su puesto como presidente de D&RGW, habiendo sido liberada la compañía de la quiebra. [20]
Ahora independiente, el D&RGW miró hacia el este, donde el Colorado Midland Railway de ancho estándar se estaba construyendo al oeste de Colorado Springs con la intención de ingresar a Utah. Palmer se dio cuenta de que si no ampliaba su alcance y cooperaba con Midland, pronto podría tener nueva competencia. Para recaudar el dinero para convertir la línea, lo que requeriría alrededor de 100 millas (160 km) de nuevo ferrocarril donde la pendiente existente era demasiado pronunciada o con curvas, incorporó un nuevo Ferrocarril Occidental del Río Grande . (Palmer había propuesto inicialmente el nombre "Utah and Colorado Railway" para la nueva compañía. [21] ) State Line and Denver Railway se incorporó el 16 de mayo de 1889 [6] con el poder de construir hacia el este hasta Glenwood Springs, Colorado , luego el término de Midland. Ese mismo día, se consolidó con el antiguo Denver & Rio Grande Western Railway, con escrituras de constitución presentadas en ambos estados el 24 de junio .
La construcción comenzó de inmediato, y la línea se convirtió de Ogden a Salt Lake City a mediados de noviembre de 1889, [23] a Provo el 7 de marzo de 1890, [24] y el resto del camino a Grand Junction el 10 de junio. La línea se reubicó por completo fuera del cañón del río Price desde Grassy Trail hasta Woodside , y en el Ruby Canyon del río Grand (Colorado) desde Whitehouse hasta Crevasse, Colorado. Más allá de Crevasse, RGW arrendó la vía D&RG a Grand Junction en diciembre de 1889 y posteriormente amplió su ancho. El ferrocarril Rio Grande Junction, propiedad conjunta de D&RG y Midland, se completó hasta Grand Junction el 15 de noviembre de 1890, y el servicio comenzó al día siguiente sobre RGW y ambas carreteras del este, habiendo completado D&RG su línea de ancho estándar sobre Tennessee. Aprobar . [26] Todos los ramales también se convirtieron, excepto las secciones cortas de ancho de 3 pies ( 914 mm ) en los extremos de las líneas en Bingham y Little Cottonwood Canyons. [27]
Durante los siguientes diez años, el RGW operó como una línea de puente independiente de ancho estándar que conectaba Grand Junction con Salt Lake City y Ogden, con ramales a fuentes de minerales valiosos. A través de su nueva filial, el Ferrocarril Central de Utah, el RGW adquirió varias líneas del área de Salt Lake City en 1898, añadiendo finalmente a su sistema el ramal a Park City a través de Parley's Canyon que había sido fletado en 1881. El RGW se asoció con el Colorado. y Southern Railway , que recientemente se había separado de la quebrada Union Pacific Railroad , y se extendía de norte a sur desde Wyoming a través del este de Colorado hasta Texas , para comprar conjuntamente el control de la conexión Colorado Midland Railway . Los precios de las acciones de RGW subieron, lo que retrasó la adquisición por parte de D&RG hasta que llegó George Gould . Gould, propietario del Missouri Pacific Railroad (MP), deseaba crear un sistema ferroviario transcontinental e identificó el D&RG/RGW como la mejor ruta hacia el oeste hacia Utah. El MP comenzó a comprar acciones de D&RG en 1900, y D&RG hizo lo mismo con RGW. Palmer todavía poseía una participación mayoritaria en RGW, pero llegó a un acuerdo para vender la empresa a Gould, y la gerencia de Gould, incluido el nuevo presidente Edward Turner Jeffery , asumió el control el 1 de julio de 1901. [28]
En 1901, Union Pacific Railroad obtuvo el control de Southern Pacific Railroad , que era propietario de Central Pacific Railway , la parte del primer ferrocarril transcontinental al oeste de Ogden. En busca de otra ruta hacia el Pacífico, Gould incorporó el Castle Valley Railway como un corte de la línea principal de RGW cerca de Farnham hasta Marysvale Branch en Salina y más allá hasta el ferrocarril en construcción de San Pedro, Los Ángeles y Salt Lake (Ruta de Salt Lake). ) en Milford . Sin embargo, Union Pacific obtuvo el control de la ruta de Salt Lake a mediados de 1903, lo que obligó a Gould a construir una línea completamente nueva hacia California. La financiación del Ferrocarril del Pacífico Occidental (WP) consumiría casi todos los ingresos de MP, D&RG y RGW, dejando muy poco para mantenimiento, y mucho menos para mejoras. D&RG y RGW, operados como un solo sistema desde 1901, se fusionaron como Denver & Rio Grande Western Railroad el 31 de julio de 1908, [6] combinando finalmente las dos mitades de la línea Denver-Ogden en una sola compañía ferroviaria. [29]
La mejora de la línea principal de ancho estándar a través de Utah para aliviar la congestión había comenzado en 1898, cuando el RGW agregó una segunda vía a la empinada pendiente del 4% hasta Tucker en el lado oeste de Soldier Summit . La pendiente menos profunda del lado este se duplicó de manera similar hasta Colton en 1906, y más allá hasta Kyune y desde Castle Gate hasta Helper en 1909. La construcción de una nueva línea de baja pendiente al oeste de la cumbre comenzó en 1912, cuando D&RG agregó una pista entre Desvío (el extremo oeste del realineamiento) y Cardo . La nueva línea, con una curva de doble horquilla , se completó el año siguiente, al igual que una segunda vía entre Kyune y Castle Gate, completando una línea de doble vía entre Thistle y Helper, [30] con una pendiente máxima del 2,4% en la vertiente este y 2,0% en la oeste. [31] La competencia local llegó en 1912, cuando la United States Smelting, Refining and Mining Company, propietaria de minas de carbón al suroeste de Price , organizó el Utah Railway (originalmente el Utah Coal Railway). US Smelting se opuso a que D&RG cobrara tarifas de flete más altas debido a la ubicación de las minas en un ramal y comenzó a construir su propia línea sobre Soldier Summit hacia el Valle de Utah . Las dos compañías llegaron a un acuerdo en noviembre de 1913, por el cual D&RG operaría el ferrocarril de Utah entre un cruce cerca de Castle Gate y las minas, y la línea inacabada entre Thistle y Provo se completaría como una segunda vía. [32] Este acuerdo comenzó con la finalización de la carretera en 1914, y D&RG ahora tenía una línea de doble vía entre Provo y Helper. Tres años más tarde, Utah Railway inició operaciones independientes entre las minas y Provo bajo un acuerdo recíproco de derechos de vía que ha persistido hasta el presente, donde cada compañía permite a la otra usar su mitad de la línea de doble vía. [33]
El WP se completó en 1910, pero su construcción había generado enormes deudas para D&RG. Después de períodos de propiedad de banqueros del este de EE. UU. , los tribunales nombraron dos fideicomisarios locales en 1935. El sistema se reconstruyó lentamente hasta convertirse en una empresa rentable y en 1947 se reorganizó como * Denver & Rio Grande Western Railroad . [34] Después de comprar Southern Pacific Transportation Company en 1988 y adoptar el nombre de esta última, [35] D&RGW pasó a formar parte de Union Pacific Railroad en 1996. [36]
Con el aumento del nivel del Gran Lago Salado a mediados de la década de 1980, D&RGW y UP llegaron a un acuerdo de derechos de vía , donde D&RGW usaría la línea más alta de UP entre Salt Lake City y Ogden y, a cambio, UP podría usar la línea más alta de UP entre Salt Lake City y Ogden. D&RGW entre Salt Lake City y Provo, una ruta mejor diseñada que la de UP. [35] La mayor parte del antiguo D&RGW al norte de Salt Lake City es ahora Denver & Rio Grande Western Rail Trail, mientras que UP ha vendido su subdivisión Sharp al norte de Provo a la Autoridad de Tránsito de Utah , que opera la Línea Azul TRAX ( tren ligero ) a lo largo del corredor, así como contratos con Salt Lake City Southern Railroad para carga.
En 1890 se inició un ramal largo con un ancho de 3 pies ( 914 mm ) y se amplió en 1891, extendiéndose hacia el sur desde Thistle hasta Thistle Creek y bajando por el río San Pitch hasta Manti . Se extendió hacia el sur hasta Sevier en 1891, a través del río Sevier , por el ferrocarril Sevier, y ese mismo año el ferrocarril Tintic Range se construyó desde Springville al suroeste y al oeste hasta Eureka en las montañas Tintic. La RGW organizó ambas empresas para que fueran propiedad de los accionistas de RGW, pero fuera del control de los tenedores de bonos de RGW. El pánico de 1893 detuvo las nuevas construcciones hasta 1896, cuando el ferrocarril Sevier se extendió más al sur hasta Belknap. [37]
El ferrocarril Ballard & Thompson entre Thompson Springs y Sego fue comprado en 1913 por D&RGW y se convirtió en la sucursal de Sego. [38]
El Río Grande obtuvo el control del ferrocarril de vía estrecha Wasatch & Jordan Valley en 1881, que se había construido en Little Cottonwood Canyon . [39] Partes de la línea tendrían ancho estándar hasta la estación Wasatch en 1913. Wasatch hasta el final de la línea en Alta, Utah seguiría siendo de vía estrecha, la última vía estrecha del Río Grande en el estado de Utah. En lugar de operar la línea ellos mismos, Rio Grande la arrendaría a varios operadores, como el Alta Tramway tirado por caballos y más tarde la Little Cottonwood Transportation Company impulsada por locomotoras Shay hasta 1922. El servicio postal y el servicio de pasajeros en la vía estrecha se proporcionaron desde 1922 hasta 1928 por un servicio "jitney" operado por Elbert Despain en un automóvil reconvertido para el servicio ferroviario. [40] [41] Tras el fin del servicio de jitney, el Río Grande abandonó el acceso a la desembocadura del Cañón Little Cottonwood en 1933 junto con la ruta de vía estrecha que sube por el cañón. Segmentos de la ruta 210 del estado de Utah siguen la antigua pendiente del ferrocarril hasta el cañón. El abandono total de los segmentos supervivientes del ramal restante de Sandy se produciría en 1965.
En el futuro, se podría construir una nueva línea ferroviaria hacia la cuenca de Uintah , actualmente en estudio por el estado de Utah, que se bifurcará de la línea existente cerca de Soldier Summit . [42]
Esta es una lista de presidentes (y equivalentes) de la compañía de Utah antes de que se fusionara con D&RG en 1908. Para presidentes posteriores a 1908, consulte Presidentes de Denver & Rio Grande Western Railroad .
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