El General Dynamics F-111C (apodado el " Cerdo ") es una variante del avión de ataque táctico e interceptor de alcance medio F-111 Aardvark , desarrollado por General Dynamics para satisfacer las necesidades australianas. El diseño se basó en el modelo F-111A, pero incluía alas más largas y un tren de aterrizaje reforzado. El gobierno australiano ordenó 24 F-111C para equipar a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1963, pero los aviones no se entregaron hasta 1973 debido a problemas técnicos de larga duración. Durante 1979 y 1980, cuatro de estos aviones fueron convertidos a la variante de reconocimiento RF-111C . Australia compró cuatro ex- F-111A de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y los convirtió al estándar F-111C en 1982 para reemplazar a los F-111C destruidos durante accidentes. Australia también operó 15 F-111G entre 1993 y 2007, principalmente para entrenamiento de conversión. La RAAF retiró sus F-111C restantes en diciembre de 2010. En los círculos militares y de aviación australianos, el F-111 Aardvark era conocido cariñosamente como el "Cerdo", debido a su largo morro y su capacidad de adaptarse al terreno . [2] [3] [N 1]
Los F-111C proporcionaron a la RAAF una poderosa capacidad de ataque, pero nunca se utilizaron en combate. [5] La aeronave pasó por programas de modernización en los años 1980 y 1990, y la RAAF adquirió armas mejoradas para mantener su capacidad de penetrar el espacio aéreo hostil. A pesar de esto, en la década de 2000, los F-111C se estaban volviendo obsoletos y costosos de mantener, lo que llevó a la decisión de retirarlos en 2010 en lugar de 2020 como se había planeado originalmente. Los F-111 fueron reemplazados por 24 Boeing F/A-18F Super Hornet a la espera de la entrega de los F-35 Lightning II en desarrollo.
En junio de 1960, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) emitió un requerimiento para un reemplazo del F-105 Thunderchief . [6] La Armada de los Estados Unidos comenzó un programa para desarrollar un nuevo caza de defensa aérea para su uso en sus grandes portaaviones. [6] El 14 de febrero de 1961, el recién nombrado Secretario de Defensa de los Estados Unidos, Robert McNamara, ordenó formalmente que los servicios estudiaran el desarrollo de un solo avión que satisficiera ambos requisitos. [7] Los requisitos del Tactical Fighter Experimental (TFX) se basaron en gran medida en las necesidades de la Fuerza Aérea. [7] [8] Se proporcionó una solicitud de propuestas (RFP) para el TFX a la industria en octubre de 1961. Después de cuatro rondas de propuestas, General Dynamics (GD) fue seleccionado sobre Boeing ; GD firmó el contrato TFX en diciembre de 1962. [9]
Las variantes F-111A de la USAF y F-111B de la Armada usaban los mismos componentes estructurales del fuselaje y motores turbofán TF30-P-1. Presentaban asientos para la tripulación uno al lado del otro en una cápsula de escape , como lo exigía la Armada. Debido a un conflicto entre la Fuerza Aérea y la Armada sobre qué requisitos tenían prioridad, McNamara intervino en 1961, declarando que los deseos de la Fuerza Aérea prevalecerían sobre las sugerencias de la Armada. [6] La variante F-111A voló por primera vez el 21 de diciembre de 1964 desde la Base de la Fuerza Aérea Carswell, Texas. [10] Le siguió el F-111B, que voló por primera vez el 18 de mayo de 1965. [11]
A medida que avanzaba el desarrollo del F-111, surgieron problemas de pérdida de sustentación en ciertas partes del régimen de vuelo; estos se solucionaron modificando la entrada del motor en 1965-66, terminando con los diseños "Triple Plow I" y "Triple Plow II". [12] El F-111B fue cancelado por la Armada en 1968 debido a deficiencias de peso y rendimiento. [13] Los modelos mejorados F-111E, F-111D, F-111F se desarrollaron posteriormente para la USAF. El bombardero estratégico FB-111A y las versiones de guerra electrónica EF-111 también se desarrollaron más tarde para la USAF. [14] La producción terminó en 1976, [15] con un total de 563 F-111 de todas las variantes construidas, [16] muy por debajo de la predicción de 1.500. [17]
El gobierno de Menzies discutió públicamente por primera vez la necesidad de reemplazar al English Electric Canberra en 1954, solo un año después de que la RAAF comenzara a recibir el bombardero. [18] El Canberra no supersónico carecía de radar y contramedidas electrónicas , todas desventajas basadas en la experiencia de la Guerra de Corea . La RAAF creía que necesitaba un nuevo bombardero estratégico para cumplir con las obligaciones de la nación con la Reserva Estratégica de la Commonwealth en Malasia , ANZUS y SEATO . El Requisito de Personal Aéreo 36 de ese año ordenó un avión de ataque para todo clima para 1959 capaz de lanzar una variedad de bombas y misiles. Un estudio recomendó uno de los bombarderos británicos V , pero el Ministro de Defensa Frederick Shedden decidió en 1956 que a £ 1 millón cada uno eran demasiado caros. [19]
El mariscal del aire Valston Hancock , jefe del Estado Mayor del Aire , declaró en abril de 1960 que Australia necesitaba un reemplazo para el Canberra. [20] Aunque a mediados de 1962 el gobierno de Menzies decidió nuevamente no reemplazar al Canberra, las declaraciones cada vez más agresivas de Indonesia con respecto a Malasia pronto hicieron que Australia reevaluara la decisión. [21] El Sydney Morning Herald informó en octubre de 1962 que los bombarderos soviéticos Tupolev Tu-16 de la Fuerza Aérea de Indonesia podían llegar a Sídney o cualquier otra ciudad australiana con una carga ligera de bombas, mientras que los Canberra no podían volar en todo tipo de clima y tenían un alcance de 900 millas (1400 km), insuficiente para llegar a Yakarta . [20] El opositor Partido Laborista , liderado por Arthur Calwell , utilizó el informe para criticar a Menzies. El gobierno negó que el Tu-16 pudiera llegar a Sídney, [22] pero el ministro del Aire Frederick Osborne reconoció que los Canberra eran "el eslabón más débil de nuestro arsenal en el momento actual". Sin embargo, Osborne afirmó que los bombarderos extranjeros disponibles no eran adecuados para la RAAF. El Boeing B-52 Stratofortress y el Convair B-58 Hustler estadounidenses , por ejemplo, eran demasiado grandes para las pistas australianas existentes. Pronto estarían disponibles aviones más adecuados, como el BAC TSR-2 británico y el TFX estadounidense (más tarde el F-111). [20]
En mayo de 1963, Menzies anunció un aumento de 200 millones de libras australianas en el gasto de defensa durante los próximos cinco años y propuso enviar un equipo dirigido por Hancock al extranjero para evaluar los reemplazos del Canberra. [22] Los primeros candidatos fueron el Dassault Mirage IV francés , el TSR-2 y el North American A-5 Vigilante estadounidense , el McDonnell Douglas F-4 Phantom II y el TFX. [17] [23] De junio a agosto, el equipo de Hancock visitó Francia, Gran Bretaña y Estados Unidos para evaluar a los competidores y determinó que el TFX sería el avión más adecuado para el papel. [24] El Mirage IV tenía un alcance insuficiente y el precio de 108 millones de libras australianas era demasiado caro. El F-4 y el A-5 estaban disponibles de inmediato, pero el F-4 menos costoso necesitaría reabastecimiento en vuelo para llegar a Indonesia desde Australia. El TSR-2 se retrasó en el cronograma y superó el presupuesto, fue el más caro (122 millones de libras australianas para 24 aviones) y el apoyo del gobierno británico al programa era incierto. Si bien el TFX también fue controvertido en los Estados Unidos, sus especificaciones de rendimiento prometidas y el costo por avión eran superiores a los del TSR-2. Sin embargo, como no esperaba que el TFX estuviera disponible antes de 1970, Hancock recomendó comprar 36 aviones A-5 por 88 millones de libras australianas para contrarrestar la amenaza inminente percibida de Indonesia. [20] [25]
El gobierno de Menzies se mostró reacio a elegir como reemplazo provisional el A-5 o el F-4, que no podrían desplegarse hasta 1966 y costarían entre 120 y 180 millones de dólares australianos . [N 2] Esperar al TSR-2 o al TFX en 1969 o 1970 parecía plantear un gran riesgo, [20] pero al considerar los hallazgos de Hancock en septiembre de 1963 quería poder ofrecer una respuesta sustancial a las críticas del Partido Laborista a su estrategia de defensa. [26] Los gobiernos británico y estadounidense compitieron en nombre de los bombarderos no construidos de sus naciones, ya que ambos creían que las ventas de exportación aumentarían el apoyo interno a la aeronave. El gobierno de Menzies consideró inaceptable la promesa británica de desplegar un escuadrón de bombarderos V en Australia para una defensa provisional hasta que el TSR-2 estuviera listo, tanto por razones técnicas como políticas. Más allá de su costo, la Royal Air Force no había pedido el TSR-2; El jefe del Estado Mayor de la Defensa , Lord Louis Mountbatten , que se oponía, aconsejó a los australianos que no compraran el avión y la RAAF temía ser el único cliente. [20] [27]
El gobierno determinó que no era necesario seguir adelante con un reemplazo inmediato del Canberra y prefirió la elección original de Hancock del TFX como una solución a largo plazo, lo que llevó al anuncio del gobierno de Menzies el 24 de octubre de que estaba ordenando 24 F-111 [28] por 125 millones de dólares, suficiente para dos escuadrones. [29] El anuncio se produjo durante la campaña para las elecciones generales de 1963. El partido laborista de Calwell había reiterado el 22 de octubre su promesa previa a la campaña de que reemplazaría a los Canberra tan pronto como formara un gobierno. El anuncio del gobierno, y la consiguiente mejora de sus posibilidades contra el Partido Laborista, probablemente también beneficiaron a los Estados Unidos; la compra ayudó a refutar las críticas estadounidenses al TFX, [20] y la administración Kennedy prefirió las políticas de defensa de Menzies a las de la oposición. [30] El contrato se firmó al año siguiente a través del Departamento de Defensa de los EE. UU. [31] La cancelación del TSR-2 por parte del gobierno británico en abril de 1965 demostró que la decisión de Australia de no encargarlo era correcta. [32]
Estados Unidos ofreció dos escuadrones de Boeing B-47 Stratojets en arrendamiento gratuito a la espera de la entrega del F-111; Australia rechazó la oferta en junio de 1964 [33] —a pesar de que el avión había sido demostrado en todo el país justo antes de las elecciones de 1963 como reemplazo provisional del Canberra, probablemente otra señal de la preferencia estadounidense por Menzies— [34] porque el B-47 no ofrecía mejoras significativas sobre el Canberra y, al igual que los bombarderos V, requeriría pistas más largas. [20]
El inmensamente complejo y ambicioso proceso de diseño y construcción del F-111 obligó al gobierno australiano a adoptar rápidamente sofisticados métodos estadounidenses de adquisición y gestión de proyectos. Aunque Australia originalmente planeó comprar el diseño estadounidense del F-111A, los oficiales de enlace de la RAAF solicitaron cambios específicos del país, como una radio de larga distancia; los Laboratorios de Investigación Aeronáutica de Melbourne participaron en un rediseño de la entrada de aire y aportaron su experiencia en fatiga del metal; y un piloto de pruebas australiano evaluó las alas más largas de la versión australiana y su rendimiento en condiciones tropicales. Las diferencias con el F-111A hicieron que se lo designara F-111C en 1966. [35]
El primer F-111C fue entregado oficialmente en 1968, [36] dándole finalmente a Australia un avión que podía volar a Yakarta, lanzar bombas y regresar sin reabastecerse. (La RAAF sólo adquirió reabastecimiento en vuelo para el F/A-18, posiblemente para evitar causar dificultades con otros países asiáticos al aumentar el ya gran alcance del F-111C). El entrenamiento comenzó en 1967, con el personal de la RAAF viendo por primera vez el radar de seguimiento del terreno y otros equipos sofisticados. [37] Sin embargo, retrasos en el desarrollo y problemas estructurales retrasaron la aceptación de la aeronave por parte de la RAAF hasta 1973. [36] Estos problemas tenían que ver principalmente con los puntos de anclaje del ala y el rediseño de las tomas de aire del motor del F-111. Completar los requisitos contractuales a satisfacción de Australia también llevó tiempo, [38] dañando la moral de los cientos de miembros entrenados del personal de la RAAF que tenían poco que hacer. [39] Los costos del programa, durante 1963-1967, crecieron a un ritmo alarmante; las estimaciones de la USAF al comienzo del programa se situaron en 124,5 millones de dólares, pero en abril de 1967 habían aumentado a 237,75 millones de dólares. [40] Si bien el precio inicial de 5,21 millones de dólares por avión se limitó a 5,95 millones de dólares, los costos de I+D, mano de obra y otros no lo fueron. [41] El aumento del precio, tres pérdidas inexplicables de F-111A de la USAF en Vietnam durante su primer mes de despliegue y las cancelaciones de pedidos de la Armada británica y estadounidense causaron más controversia en Australia durante 1968. [42] Sin embargo, en 1973, cuando el F-111A había acumulado 250.000 horas de vuelo, tenía el mejor historial de seguridad entre los aviones contemporáneos, lo que presagiaba el excelente historial del propio F-111C. [43]
Cuatro aviones fueron modificados a la configuración de reconocimiento RF-111C durante 1979-80, conservando su capacidad de ataque. El RF-111C llevaba un paquete de reconocimiento con cuatro cámaras y una unidad de escáner de línea infrarroja. [44] Cuatro ex-USAF F-111A fueron reacondicionados al estándar F-111C y entregados a Australia como reemplazos de desgaste en 1982. [45] Estos F-111C fueron equipados para llevar pods Pave Tack FLIR/láser a mediados de la década de 1980. Se sometieron a un extenso Programa de Actualización de Aviónica hasta 1998. [45] Bajo este programa, el F-111C fue actualizado a aviónica digital. Esto incluyó computadoras de misión gemelas, bus de datos digital moderno, sistema de gestión de armas digital, nuevo radar de seguimiento del terreno AN/APQ-171, nuevo radar de ataque AN/APQ-169 y doble anillo láser giroscópico INS . [46]
A finales de 2001, se descubrieron problemas de fatiga en las alas de uno de los F-111C de la flota. Como resultado, en mayo de 2002 se tomó la decisión de reemplazar las alas con repuestos tomados de antiguos F-111F de la USAF almacenados en el Centro de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMARC). Las alas de envergadura corta se sometieron a una remodelación en Australia, que incluyó la ampliación de la envergadura, con lo que las alas pasaron a ser iguales a las de los modelos F-111C y F-111G. [47] Tras el Programa de Actualización de Aviónica, los F-111 australianos recibieron mejoras en el sistema de armas y otras mejoras. [48]
El F-111 era un avión de ataque para todo tipo de clima capaz de penetrar a baja altura las defensas enemigas para lanzar municiones sobre el objetivo. [49] Presentaba alas de geometría variable , un compartimento de armas interno y una cabina con asientos uno al lado del otro. La cabina formaba parte de una cápsula de escape de la tripulación . [50] El F-111 tenía un tren de aterrizaje de tres puntos con un tren de aterrizaje delantero de dos ruedas y dos trenes de aterrizaje principales de una sola rueda. [51] [52] La mayoría de las variantes del F-111 incluían un sistema de radar de seguimiento del terreno conectado al piloto automático. La aeronave estaba propulsada por dos motores turbofán con postcombustión Pratt & Whitney TF30 . [53]
El compartimiento de armas interno del F-111 también podía llevar bombas, un cañón M61 de 20 mm extraíble o tanques de combustible auxiliares. [54] [55] El F-111C estaba equipado para llevar el sistema de orientación AN/AVQ-26 Pave Tack en un carro giratorio que mantenía la cápsula protegida dentro del compartimiento de armas cuando no estaba en uso. Pave Tack es un telémetro / designador láser y FLIR que permitía al F-111 designar objetivos y lanzar bombas guiadas por láser sobre ellos. Los RF-111C llevaban una paleta de sensores y cámaras para uso de reconocimiento. [38] Los F-111C también estaban equipados para lanzar el misil antibuque AGM-84 Harpoon y el misil de separación AGM-142 Popeye . [56]
El gobierno australiano ordenó 24 aviones F-111C para reemplazar a los Canberra de la RAAF en el papel de bombardeo y ataque táctico. [57] Si bien el primer avión fue entregado oficialmente el 4 de septiembre de 1968, problemas estructurales retrasaron la entrada en servicio del F-111C. [1] Se alquilaron veinticuatro F-4 Phantom II de la USAF como medida provisional. [36] Los Phantoms fueron entregados en septiembre y octubre de 1970 al Ala No. 82 en la Base RAAF Amberley , Queensland. Durante sus siguientes tres años en servicio en la RAAF , se perdió un F-4. En junio de 1973, los 23 Phantom restantes fueron devueltos a los EE. UU. [58] Al igual que el F-111, el F-4 era un avión supersónico multifunción de dos asientos. Mucho más sofisticado que el Canberra, capaz de desempeñar funciones de ataque aire-aire y aire-tierra; tenía navegación inercial, un cañón y un radar. La experiencia con el F-4 probablemente contribuyó al éxito de la RAAF con el F-111. La RAAF propuso conservar el F-4 y utilizarlo con el F-111, pero el gobierno decidió que el costo era demasiado alto. [59]
El F-111C entró en servicio en Australia después de que se resolvieran los problemas técnicos, y el primer F-111C fue aceptado en la Base Aérea Nellis el 15 de marzo de 1973. [60] El 31 de marzo, se formó la Unidad Voladora Washington de la RAAF en la Base Aérea McClellan en California con la misión de transportar los primeros 12 F-111C a Australia. [61] Esta unidad estaba comandada por el Capitán de Grupo John Newham , quien más tarde sirvió como Jefe del Estado Mayor del Aire entre 1985 y 1988. Los primeros seis F-111C de la RAAF llegaron a Amberley el 1 de julio de 1973, y tres grupos posteriores de seis F-111 llegaron el 27 de julio, el 28 de septiembre y el 4 de diciembre. [60] Los F-111C fueron asignados al Escuadrón No. 1 y al Escuadrón No. 6 , bajo el control del Ala No. 82. El Escuadrón N.º 1 era el escuadrón de ataque de la RAAF y mantenía una fuerza nominal de 12 F-111. El Escuadrón N.º 6 sirvió principalmente como unidad de conversión operativa del F-111 , aunque también operó el avión RF-111 en ocasiones y podía desempeñar el papel de ataque si era necesario. [62] Una vez en servicio en la RAAF, todo el mantenimiento del F-111 se realizó en Amberley. De 1973 a 2001, el Escuadrón N.º 482 realizó el mantenimiento intermedio de la aeronave, mientras que el mantenimiento pesado fue responsabilidad del Depósito de Aeronaves N.º 3. El Escuadrón N.º 482 también operó el simulador de vuelo del F-111 de la RAAF. [62] A partir de 2001, Boeing Australia realizó todo el mantenimiento del F-111 en virtud de un contrato con el gobierno australiano. [63]
Tras entrar en servicio, el F-111 demostró ser un gran éxito. Aunque nunca entró en combate, el F-111C fue el avión de combate más rápido y de mayor alcance en el sudeste asiático. [64] El historiador de aviación Alan Stephens ha escrito que fueron "el sistema de armas preeminente en la región de Asia y el Pacífico" durante su servicio y proporcionaron a Australia "una capacidad de ataque genuina e independiente". [65] Stewart Wilson, en su libro Lincoln, Canberra y el F-111 en el servicio australiano , describió al F-111C como "un éxito rotundo..., que proporcionó a Australia una potente capacidad de ataque en un avión que, un cuarto de siglo después de su primer vuelo, sigue siendo insuperable". [66] El ex ministro de defensa de Indonesia, Benny Murdani, le dijo a su homólogo Kim Beazley que cuando otros se enojaron con Australia durante las reuniones del gabinete , Murdani les dijo: "¿Se dan cuenta de que los australianos tienen un bombardero que puede poner una bomba a través de esa ventana sobre la mesa aquí frente a nosotros?" [67]
A finales de 1990 y principios de 1991, el gobierno australiano consideró desplegar F-111C para ampliar la contribución australiana a la Guerra del Golfo de 1991 , que comprendía principalmente un grupo de trabajo de la Marina Real Australiana . La opción preferida del Departamento de Defensa y el Departamento de Asuntos Exteriores y Comercio (DFAT) si el gobierno decidía ampliar el compromiso de Australia era desplegar al menos dos RF-111, aunque estos aviones necesitarían tener su equipo de guerra electrónica actualizado para operar en esta zona de guerra. Debido al pequeño tamaño de la fuerza RF-111, la pérdida de cualquiera de estos aviones en combate habría infligido un duro golpe a la capacidad de reconocimiento de Australia. La segunda preferencia en el consejo dado al gobierno fue desplegar un escuadrón de cuatro a ocho F-111C, aunque Defensa no apoyó esto. En el final, el gobierno decidió no expandir la fuerza australiana. [68] Como resultado, la contribución de los F-111C a la guerra se limitó a realizar ejercicios intensivos con los buques de guerra mientras navegaban por aguas australianas en ruta al Golfo Pérsico. [69]
La intervención de INTERFET en Timor Oriental liderada por Australia en septiembre de 1999 marcó lo más cerca que los F-111 de Australia estuvieron jamás de entrar en combate. Los F-111 de los escuadrones Nº 1 y Nº 6 fueron desplegados en la Base Tindal de la RAAF , en el Territorio del Norte, el 28 de agosto para apoyar a las fuerzas internacionales, y permanecieron allí hasta el 17 de diciembre de 1999. Este fue un esfuerzo máximo para el Escuadrón Nº 82, y hasta 10 F-111C estaban disponibles en Tindal; el compromiso del Escuadrón Nº 1 alcanzó un máximo de seis aeronaves y alrededor de 100 efectivos. El Escuadrón Nº 75 también mantuvo 12 F/A-18 en su base de Tindal para apoyar a INTERFET si era necesario. Desde el 20 de septiembre, cuando INTERFET comenzó a llegar a Timor Oriental, los F-111 se mantuvieron en un alto nivel de preparación para realizar vuelos de reconocimiento o ataques aéreos si la situación se deterioraba. Para esta última función se disponía en todo momento de dos F-111 armados con bombas rellenas de hormigón y equipadas con equipos de guiado de precisión. Sin embargo, INTERFET no encontró resistencia significativa y las operaciones de los F-111 se limitaron a misiones de reconocimiento llevadas a cabo por los RF-111C a partir del 5 de noviembre. Cada una de estas salidas se realizó tras obtener la aprobación del gobierno indonesio y normalmente se centraron en puentes e instalaciones de comunicaciones. El último vuelo del RF-111C sobre Timor Oriental tuvo lugar el 9 de diciembre. [70] Los ejercicios de guerra tenían como objetivo que los F-111 lograran un éxito total si era necesario un ataque contra el cuartel general militar indonesio cerca de la capital. [71]
La flota de F-111 de la Real Fuerza Aérea Australiana fue a veces controvertida. El largo retraso en la entrega de la aeronave fue un problema político importante a finales de los años 1960 y principios de los años 1970. Esto ocurrió casi al mismo tiempo que los retrasos masivos y los aumentos de costos de la Ópera de Sídney ocupaban los titulares, lo que llevó a algunos comentaristas a apodar al F-111 como la "Ópera Voladora". [72] En 1983, el gobierno de Hawke encargó a un RF-111 que tomara fotografías de vigilancia del proyecto de la presa Franklin en Tasmania . El uso de un avión de la RAAF para "espiar" en su propio territorio llevó al ministro responsable, el senador Gareth Evans , a ganarse el apodo de " Biggles " (en honor al famoso piloto héroe de varios libros del capitán WE Johns ). [73] [N 3] Otro aspecto del F-111 que generó críticas fueron las malas condiciones de trabajo del personal de tierra que se encargaba de sellar y dessellar los tanques de combustible del F-111, lo que dio lugar a una demanda colectiva y al pago de más de 20 millones de dólares australianos por parte del gobierno australiano en concepto de daños y perjuicios. Los problemas de salud derivados de la exposición a sustancias químicas incluyeron daños cerebrales permanentes a varios miembros del personal de tierra antes de que se mejoraran las condiciones. [75]
Se entregaron a Australia varios aviones ex-USAF para reemplazar a los que ya no estaban en servicio y para ampliar la flota. En 1982 se entregaron cuatro aviones modificados según el estándar F-111C. El gobierno compró 15 F-111G para complementar sus F-111C [76] en 1992 y los entregó en 1994. Se reservaron otros F-111 ex-USAF almacenados como fuentes de repuestos.
Siete de los 28 F-111C y uno de los 15 F-111G fueron destruidos en accidentes durante su servicio en la RAAF. Estos accidentes costaron la vida a 10 tripulantes. Los accidentes ocurrieron entre 1977 y 1999. [77]
El depósito de combustible del F-111 estaba ubicado justo entre sus motores de turbofán, por lo que activar los postquemadores durante un vaciado de combustible causaría una ignición a cinco pies detrás del avión. Aunque la USAF lo desaconsejaba enfáticamente, los F-111C de la RAAF frecuentemente realizaban estas maniobras de "vaciado y quema" (también conocidas como "Zippo" y "Torch") a partir de Maple Flag en la década de 1980. [78] [79]
En 2000, dos mujeres se graduaron del curso de conversión del Escuadrón No. 6, convirtiéndose en las primeras navegantes femeninas del F-111. [80] [81]
A mediados de 2006, un F-111 de la RAAF fue elegido para hundir el buque norcoreano Pong Su , que había estado involucrado en uno de los mayores alijos de drogas de la historia registrada en Australia. El barco había estado estacionado en Snails Bay, frente a Birchgrove , mientras el gobierno consideraba su destino, y en marzo de 2006 se decidió que sería hundido mediante un ataque aéreo. El Pong Su fue hundido el 23 de marzo de 2006 por dos bombas guiadas por láser GBU-10 Paveway II . [82]
Debido a que los componentes del fuselaje del F-111 contenían amianto, los aviones restantes fueron enterrados. [83] [84] [85] Se conservaron seis para exhibirlos en un museo. [86]
En 2007, Australia decidió retirar todos sus F-111 de la RAAF. La reducción de la flota de F-111 de la RAAF comenzó con el retiro de los modelos F-111G operados por el Escuadrón No. 6 a fines de 2007. [ cita requerida ] Estados Unidos había retirado el F-111 (era "el nueve por ciento de la flota del Mando Aéreo Táctico pero consumía un enorme 25 por ciento del presupuesto de mantenimiento", dijo el piloto de la USAF Richard Crandall) [78] por lo que Australia era el único operador. Para 2009, se informó que los 18 aviones restantes requerían el mayor mantenimiento de cualquier avión de guerra en el mundo, un promedio de 180 horas por cada hora de vuelo en comparación con las 30 horas del F-22 Raptor . [88] En marzo de 2008, después de una revisión, el nuevo gobierno laborista confirmó la decisión del anterior gobierno de Howard de comprar 24 F/A-18F Super Hornet hasta la entrega del F-35 Lightning II ; [89] en 2010, el gobierno firmó el contrato de adquisición. [90] La conversión final de la tripulación del F-111 de la RAAF tuvo lugar en 2009, con cuatro pilotos y dos oficiales de combate aéreo (ACO) cualificados. La RAAF retiró sus últimos F-111 el 3 de diciembre de 2010, después del último vuelo de la aeronave del Escuadrón N.º 6 sobre el sur de Queensland. [91]
Entre el 21 y el 24 de noviembre de 2011, 23 de los F-111C y F-111G de la RAAF que no habían sido seleccionados para su conservación fueron enterrados en el vertedero de Swanbank , en las afueras de Ipswich, Queensland . La RAAF había considerado la posibilidad de desguazar estos aviones, pero concluyó que sería más barato enterrarlos, ya que también contenían amianto en sus fuselajes. Los F-111 restantes de la RAAF se colocarán en exposición. [92] [93]
El F-111C fue la versión de exportación para Australia, combinando el diseño del F-111A con las alas más largas del F-111B y el tren de aterrizaje reforzado del FB-111A. [36]
Cuatro aviones F-111C fueron modificados a la configuración de reconocimiento RF-111C. Estos aviones cumplían con el requisito de la RAAF de que los aviones recuperaran su capacidad de reconocimiento fotográfico. Si bien el pedido original de F-111 especificaba que 18 serían variantes de ataque y seis variantes de reconocimiento, la RAAF acordó posteriormente aceptar los 24 como aviones de ataque y posteriormente modernizar seis con plataformas de reconocimiento. En 1971, la USAF abandonó los planes de equipar algunos de sus F-111 como aviones de reconocimiento, pero vendió el diseño de la plataforma de reconocimiento a Australia por 3 millones de dólares. En ese momento, la RAAF decidió equipar la plataforma con cuatro aviones en lugar de seis. [94] La plataforma de reconocimiento contiene cuatro cámaras y una unidad de escáner de línea de infrarrojos y está instalada en el compartimento de armas del F-111. Los RF-111C conservaron su capacidad de ataque. [44] [95]
El primer F-111C, el A8-126 seleccionado para su conversión a la variante RF-111C, fue modificado en la planta de General Dynamics en Fort Worth, Texas, entre octubre de 1978 y el 18 de abril de 1979. Después de cuatro meses de vuelos de prueba, el avión regresó a Australia en agosto de 1979, donde realizó más pruebas en condiciones climáticas tropicales en Darwin. Los otros tres aviones fueron modificados por el Depósito de Aeronaves N.º 3 de la RAAF en la Base RAAF Amberley en 1980, utilizando kits comprados a General Dynamics. [94] La variante RF-111C demostró ser un gran éxito y se consideró uno de los mejores aviones de reconocimiento táctico del mundo. [96] Tres de los cuatro RF-111C permanecieron en servicio en la RAAF hasta 2010. El otro avión fue retirado en 2006 después de sufrir daños al aterrizar sobre su panza después de que una de sus ruedas principales se separara durante el despegue; Aunque el avión era reparable, se consideró que no valía la pena hacerlo debido al inminente retiro de toda la flota F-111. [97] La RAAF no tiene un avión con las capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento del RF-111C desde que fueron retirados. [94]
Datos de Wilson y Pittaway [110]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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