El Preston and Berlin Street Railway (o Preston and Berlin Electric Street Railway ) era un ferrocarril eléctrico interurbano que servía los 12,68 kilómetros (7,88 millas) entre lo que entonces eran las ciudades de Preston (ahora parte de Cambridge ) y Berlín (rebautizada como Kitchener ). en el medio oeste de Ontario , Canadá. [2] [3] La empresa se formó en 1894, pero permaneció inactiva hasta 1900, cuando finalmente comenzó la construcción. [4] La empresa inició sus operaciones en 1904. [5]
Los ferrocarriles aparecieron en el condado de Waterloo , Ontario, entre mediados y finales del siglo XIX. Estos ferrocarriles funcionaban con vapor y seguían principalmente una orientación este-oeste, cada uno de los cuales conectaba Toronto con el área de Londres y St. Thomas a través de diferentes medios: la línea principal sur del Great Western Railway a través de Harrisburg y París , que se inauguró en 1853; la línea principal original del Grand Trunk Railway hacia el norte a través de la capital del condado de Berlín (más tarde Kitchener ), inaugurada en 1856; y la tercera línea, más central, del Credit Valley Railway a través de Galt , que se inauguró formalmente en 1879. Con la fusión del Great Western Railway bajo el Grand Trunk, las dos primeras líneas pasaron a ser del mismo propietario, mientras que en 1883 pasó a ser la tercera. bajo propiedad de Canadian Pacific Railway .
Sin embargo, la zona sufrió por las conexiones norte-sur. El Great Western comenzó a trabajar en un ramal de Harrisburg a Galt incluso antes de que se completara la línea principal a través de Harrisburg; la sucursal se abrió un año después de que lo hiciera la línea principal, en 1854. Avanzó ambiciosamente más arriba en el valle del Grand River, fletando la Galt and Guelph Railway Company (Galt a Guelph vía Preston , Hespeler y Glenchristie) en 1852 y el Ferrocarril de Preston y Berlín. Company (Preston a Berlín vía Doon y German Mills) en 1857.
El ferrocarril de Preston y Berlín fue el primer gran intento de conexión ferroviaria entre las dos ciudades. Ambos se encontraban a lo largo de la ruta de la "Gran Carretera" que conducía aproximadamente al noroeste de Dundas , y cerca de Huron Road, que finalmente condujo a Goderich y que se inauguró en 1828. Con relativamente pocos puentes sobre Grand River y Speed River , los lugares de cruce tenían importancia. y atrajo colonos que construyeron posadas y tiendas para aprovechar el tráfico de diligencias . Preston fue uno de los primeros centros de la zona y la ciudad había construido un puente sobre el Grand River para promover el comercio con la zona del oeste. [6] Esto lo convirtió en un punto de entrada de facto para grupos de colonos como los menonitas del condado de Lancaster, Pensilvania , que más tarde se extenderían por el área del condado de Waterloo. Algunos de estos colonos permanecieron, como John Erb, en cuyas tierras se construyó principalmente la ciudad de Preston. [7]
Al otro lado del Grand River y hacia el norte, el obispo menonita Benjamin Eby había fundado el asentamiento de Ebytown . Esto comenzó con la construcción de una casa de reuniones y una escuela en la década de 1810, que pronto fueron reemplazadas por estructuras comunitarias más grandes en la década de 1830. [8] Eby fomentó la fabricación en el pueblo, y pronto se convirtió en un centro regional que pasó a llamarse Berlín . A mediados de la década de 1850, su crecimiento se había acelerado, con un mayor desarrollo industrial, una población en rápido aumento, el estatus de sede del condado de Waterloo y la línea principal del Grand Trunk Railway que se ejecutaba justo al norte de su centro de la ciudad.
Ya en 1835 existía una ruta fija de diligencia y correo trisemanal entre los dos asentamientos, que iba entre Preston y Waterloo, el último de los cuales había conseguido una oficina de correos en 1831; Berlín estaba en el camino. La ruta del correo se amplió hasta Woolwich en 1837, con una "oficina secundaria" en Berlín. Berlín finalmente consiguió su propia oficina de correos en 1842. [9]
El ferrocarril de Preston y Berlín siguió de cerca las rutas existentes entre los dos centros, pasando por las ciudades industriales de Doon y German Mills. Aprovechando la energía hidráulica disponible en los arroyos que fluyen a través de estas áreas montañosas, a principios y mediados del siglo XIX se desarrollaron industrias que serían clientes potenciales de carga para el ferrocarril. En teoría, una distancia corta de sólo 13 kilómetros (8,1 millas), una ruta que los viajeros contemporáneos consideraron a veces difícil para el tráfico por carretera [6] resultó tortuosa y empinada para los ferrocarriles. La ruta resultante de 15,6 km (9,7 millas) tenía veintidós curvas, algunas de hasta ocho grados. [10]
El ferrocarril se inauguró inicialmente en noviembre de 1857 sin incidentes, operando trenes de pasajeros en servicio fiscal, con un tiempo de viaje programado de 40 minutos entre Berlín y Preston. En enero, sin embargo, el Great Western amenazaba con cerrar la línea debido a su falta de rentabilidad. En febrero de 1858, se produjo un desastre cuando el elemento infraestructural clave de la línea, el puente sobre el Grand River, fue arrasado. El servicio a lo largo de la línea se suspendió inmediatamente y el Great Western se vio envuelto en una disputa legal con la ciudad de Berlín por un subsidio anual que la ciudad no pagaría por un ferrocarril que no estaba operativo. Este conflicto no se resolvió hasta 1863 mediante una ley del parlamento canadiense, que eximió a la ciudad de su obligación de haber pagado la subvención durante el período en disputa. Dos años más tarde, todo el ferrocarril de Preston y Berlín, cuyo tramo superior ya no era accesible desde la línea principal Great Western, pasó a manos del Grand Trunk Railway. [10]
Grand Trunk no restableció inmediatamente el servicio a la línea y, en 1871, se aprobó un estatuto en Galt que autorizaba un gasto de 25.000 dólares para que el servicio de Grand Trunk se extendiera a la ciudad. La extensión de la línea Grand Trunk se extendía hasta la orilla occidental del Grand River, sin pasar por Preston por completo. Esto dejó a Preston sin servicio ferroviario aparte de la línea ferroviaria Galt y Guelph de Great Western.
La suerte de Preston comenzó a mejorar nuevamente en 1890, cuando se incorporó Galt and Preston Street Railway (G&PSR, o G&P). Este se convertiría en el segundo sistema de tranvías en el condado de Waterloo , y se inauguraría unos seis años después de que lo hiciera el Berlin and Waterloo Street Railway (más tarde Kitchener and Waterloo Street Railway ); sin embargo, fue el primero eléctrico. Surgió el interés en restablecer la conexión ferroviaria entre Preston y Berlín, y en 1894 se constituyó una empresa con este fin. Sin embargo, pasarían años antes de que comenzara la construcción de una línea y, mientras tanto, se construyó una sucursal de G&P en Hespeler. transformando el G&P en GP&H, o Galt, Preston and Hespeler Street Railway . [10]
Entre 1894 y 1902, "poco o nada se logró realmente para la construcción de la propuesta [línea Preston y Berlín]". [11] En 1900, se cedieron los derechos a Hamilton Radial Electric Railway Company en una iniciativa propuesta por John Patterson, el presidente de la empresa, que tenía conexiones con Dominion Power and Transmission Company de Hamilton. [11] Sin embargo, en 1902 se comenzaron a trabajar en la línea. Esto comenzó con el tendido de vías cerca de Albert Street (ahora Madison Avenue) en Kitchener, cerca de los graneros de automóviles del sur de Berlin y Waterloo Street Railway y al final de la vía. [12] El trabajo prosiguió hacia el este a lo largo de King Street hasta llegar a Freeport, después de lo cual comenzó en el otro extremo de la línea en Preston. En marzo de 1903, Hamilton Radial Electric Railway Company transfirió la franquicia y otros derechos a Preston and Berlin Street Railway Company. Más tarde ese año, en agosto, la ciudad de Berlín autorizó la construcción de una línea de carga que saldría de King Street y seguiría las calles Türk, Park, Wilmot y Victoria. Mientras tanto, el puente sobre el Grand River en Freeport se construyó durante el invierno de 1903-04, [13] y el sistema eléctrico de la línea (que funcionaba a 600 V CC ) se instaló en el verano de 1904, junto con una central eléctrica en Preston Junction, donde Preston y Berlín se encontraban con las vías de GP&H. La central eléctrica utilizaba calderas de vapor para generar electricidad, junto con un generador canadiense General Electric de 300 KW . [11]
El 6 de octubre de 1904 la línea finalmente se abrió al tráfico de pasajeros. El tráfico de mercancías tardó en seguirlo, y solo comenzó en 1905 después de que se completaron las vías de carga restantes alrededor de Preston, así como la terminal de carga en Linden Avenue y Joseph Street en Berlín. [11] La entrada de Preston y Berlín en Waterloo provocó una breve guerra ferroviaria. El industrial local Joseph Seagram , propietario de una importante destilería , apoyó de manera oportunista a Preston y Berlin contra Grand Trunk. Los equipos de Grand Trunk intentaron impedir físicamente que los equipos de construcción completaran la línea de carga de Preston y Berlín hasta Erb Street en Waterloo, pero fueron derrotados cuando el departamento de bomberos municipal de Waterloo se involucró. [11] En una escala más amplia, el conflicto resultó en un acuerdo entre Grand Trunk y Canadian Pacific Railway, el último de los cuales fue visto como una influencia invisible en el conflicto. Esto significaba que Canadian Pacific no entraría en los mercados de transporte de mercancías de Kitchener o Waterloo. [14] : 26
En última instancia, los ferrocarriles eléctricos locales resultaron ser una adquisición tentadora, especialmente dada su propensión a socavar el servicio de carga Grand Trunk. El Canadian Pacific había estado expandiendo su influencia en el área durante décadas a través de representantes e intermediarios encubiertos, pero en 1908, tanto el Ferrocarril de las Calles Preston y Berlín como el Ferrocarril de las Calles Galt, Preston y Hespeler se fusionaron repentinamente bajo una nueva entidad llamada Berlín . , Waterloo, Wellesley y Lake Huron Railway (BWW&LH), que fue arrendado a Canadian Pacific por un período de 99 años. Los promotores enmarcaron el BWW&LH en torno a los elevados objetivos de construir más líneas hacia el norte, pero retrospectivamente, investigadores como Peter Cain argumentaron que simplemente funcionaba como un vehículo para promover las ambiciones de Canadian Pacific. [14] : 26
En 1914, BWW&LH pasó a denominarse efectivamente Grand River Railway y se hicieron mayores intentos para consolidar los sistemas P&B y GP&H a nivel técnico y operativo.
El Ferrocarril de Preston y Berlín continuaría funcionando durante décadas bajo una sucesión de esquemas de gestión, integrándose cada vez más con los ferrocarriles eléctricos vecinos a medida que lo hacía. En 1931, Canadian Pacific comenzó a ejercer un control y una propiedad más directos sobre las líneas eléctricas de la zona, gestionando tanto el Grand River Railway como otra línea relacionada, el Lake Erie and Northern Railway , bajo una única filial, Canadian Pacific Electric Lines . un espejo de los Ferrocarriles Eléctricos Nacionales de Canadá iniciados por el sucesor de su antiguo adversario, el Grand Trunk. La línea Preston y Berlín construida en los primeros años del siglo XX comenzó a cambiar drásticamente, cuando los políticos municipales de Berlín (rebautizado como Kitchener en 1916) comenzaron a oponerse a las operaciones privadas de tranvías en las zonas céntricas, a favor también del tráfico de automóviles. como el recientemente municipalizado Kitchener and Waterloo Street Railway . En el marco de las mejoras de infraestructura guiadas por Canadian Pacific, Grand River Railway pasó a operaciones de 1500 V CC, así como a vagones de pasajeros más grandes y a un énfasis cada vez mayor en el transporte de mercancías. Esto llevó a la separación de los sistemas de propiedad municipal y de Canadian Pacific, y a la cesión de las antiguas vías de P&B a lo largo de King Street en Berlín, junto con el abandono del corte de la línea de carga original en favor de un corte más nuevo más al sur, en lo que se convertiría en Kitchener Junction.
Si bien el servicio de pasajeros se mantuvo hasta la década de 1950, después de que muchos interurbanos canadienses comenzaron a cerrar, Canadian Pacific comenzó a hacer una campaña agresiva para obtener permiso para abandonar el servicio de pasajeros y utilizar la línea exclusivamente para carga. Esto tuvo éxito en 1955, lo que llevó al abandono total del servicio de pasajeros a lo largo de la línea y su reemplazo por el servicio de autocares de Canadian Pacific Transport Company. Durante la década de 1960, la nueva línea de carga fue abandonada en favor de una línea aún más al sur, lejos del centro, como parte de un plan municipal general en Kitchener para un desarrollo totalmente nuevo de nuevos parques industriales, subdivisiones residenciales y el centro comercial Fairview Park. al sur de la carretera 8 . En la década de 1990, Canadian Pacific comenzó a abandonar por completo la línea de carga a través del extremo oeste de Berlín hasta Waterloo, a favor de un patio de intercambio con CN Rail , que había abandonado la parte sur de la línea ferroviaria original de Preston y Berlín en la década de 1960. En 1997, partes del derecho de paso del Pacífico canadiense se reutilizaron para Iron Horse Trail , un sendero ferroviario urbano de usos múltiples que va desde Uptown Waterloo hacia el sur a través de gran parte de Kitchener.
El interés en los tranvías eléctricos creció en la zona, con Preston and Berlin Street Railway y Berlin and Waterloo Street Railway brindando servicio en lo que ahora es la región de Waterloo. Y había estrechos vínculos entre estos tranvías y el lago Erie y Northern Railway, lo que eventualmente condujo a 12 viajes diarios desde Galt a Port Dover.
El interés en los tranvías eléctricos creció en la zona, con Preston and Berlin Street Railway y Berlin and Waterloo Street Railway brindando servicio en lo que ahora es la región de Waterloo. Y también existían estrechos vínculos entre estos tranvías y el Lake Erie and Northern Railway, lo que eventualmente condujo a 12 viajes diarios desde Galt a Port Dover. La tarifa era de $1,60 por trayecto.
En 1894, con la finalización de la línea Galt-Preston, se concedió un contrato para construir una línea ferroviaria eléctrica entre Preston y Berlín (Kitchener) a Thomas Todd de Galt (presidente de G & P), Fred Clare de Preston y JA Fennel. de Kitchener. Por diversas razones, el ferrocarril de Preston y Berlin Street permaneció inactivo hasta 1900, cuando fue reorganizado.
Según el volumen anual de la Sociedad Histórica de Waterloo de 1956, el servicio de pasajeros de Preston and Berlin Street Railway comenzó el 6 de octubre de 1904.
El GRR fue el resultado de una fusión en 1911 del mucho anterior Galt, Preston and Hespeler Street Railway con Preston and Berlin Street Railway Company.
