El Great Western Railway era un ferrocarril que operaba en Canadá Oeste , la actual provincia de Ontario , Canadá. Fue el primer ferrocarril autorizado en la provincia, recibiendo su autorización original como London and Gore Railroad el 6 de marzo de 1834, antes de recibir su nombre definitivo cuando fue reautorizado en 1845.
En su apogeo, el sistema Great Western se extendía por 1.371 kilómetros (852 millas) y su principal base operativa estaba en Hamilton. La ciudad, situada en la cabecera del lago Ontario, fue fundamental para abrir el interior despoblado y muy boscoso de lo que entonces se conocía como Canadá Oeste. Una parte sustancial de sus ingresos provenía de su función como línea de puente entre los ferrocarriles New York Central y Michigan Central , lo que la convirtió en un elemento importante en la historia de América del Norte. Sus líneas siguen en uso y forman parte de la red de Canadian National Railway .
Sir Allan MacNab fue la fuerza impulsora detrás de la financiación del ferrocarril en Canadá (y menos en los Estados Unidos e Inglaterra), aunque fue expulsado de la empresa en 1854. [1] El empresario Samuel Zimmerman fue fundamental en la promoción de su construcción y Roswell Gardinier Benedict , un amigo de Zimmerman, fue el ingeniero jefe asistente y más tarde el ingeniero jefe.
Aunque recibió la primera autorización para operar en Canadá Oeste, fue la segunda en comenzar a operar. Debido al tiempo que tomó construir sus líneas, entró en servicio seis meses antes que el Ferrocarril Ontario, Simcoe y Huron . La línea original, completada en 1853-54, conectaba las Cataratas del Niágara con Windsor , pasando por Hamilton y Londres . En 1855 se realizaron dos importantes incorporaciones: la apertura del ramal a Toronto [2] y conexiones ferroviarias sobre el recién inaugurado Puente Colgante de las Cataratas del Niágara . Se abrieron más ramales a Sarnia y comunidades en la península de Bruce .
El despido de MacNab estuvo directamente relacionado con una propuesta de Zimmerman para comprar activos en el área del Niágara, el Ferrocarril Erie y Ontario, una línea corta alrededor de las Cataratas del Niágara; y la Niagara Harbour and Docks Company. En 1853, amenazando con utilizar estos activos para iniciar un ferrocarril competidor con una línea más corta entre Niágara y Detroit, Zimmerman presentó a la junta directiva de GWR una propuesta para venderlos a GWR. MacNab se opuso a la propuesta; fracasó. Como consecuencia, el director gerente de GWR, Charles John Brydges, que había negociado un acuerdo de compra con Zimmerman, diseñaría la destitución de MacNab de la junta. [3]
En 1855, el tráfico había aumentado hasta tal punto que GWR hizo planes para duplicar sus líneas. Como esto requería la aprobación de la Legislatura, Zimmerman fue contratado para asegurar su aprobación mediante su influencia. A su vez, Zimmerman recibiría el contrato para duplicar la vía de la línea. Una cláusula de la aprobación otorgaba una exención para GWR de la regulación que obligaba a todos los trenes a detenerse en todos los puentes levadizos. [4]
La GWR utilizó varias estaciones en Toronto. La primera fue un depósito en Queen's Wharf, luego consiguió el uso de la estación Canadian Northern en York Street. Construyó su propia estación en Yonge Street y Esplanade en 1866. [5] La GWR también utilizó las Union Stations construidas en 1858 y 1873, construidas por Grand Trunk Railway .
El ferrocarril se fusionó con el Grand Trunk Railway en agosto de 1882 y, en última instancia, se convirtió en una parte importante de las rutas del sur de Ontario de Canadian National Railway . La mayoría de las líneas principales siguen en uso. La línea principal de las cataratas del Niágara a Windsor es ahora la subdivisión Grimsby, la subdivisión Dundas, la subdivisión Chatham y la subdivisión CASO de Canadian National Railway. El ramal de Toronto es la subdivisión Oakville y el ramal de Sarnia es la subdivisión Strathroy (que también incluye un pequeño tramo de la línea principal, desde Londres hasta Komoka ).
Temprano en la mañana del 27 de octubre de 1854, un tren de pasajeros con destino a Windsor chocó con un tren de grava que retrocedía hacia el este, a unos 24 kilómetros (15 millas) al oeste de Chatham por Baptiste Creek. Según el pasajero WO Ruggles, había una densa niebla y la luz del tren de grava no se pudo ver a tiempo. La locomotora del tren de pasajeros chocó a unos 32 km/h (20 mph), descarrilando hacia la derecha. Los cuatro vagones de primera clase quedaron aplastados en astillas. Treinta y cinco pasajeros murieron en el momento del impacto, y muchos permanecieron en las ruinas del tren durante varias horas antes de ser rescatados. [15] Dos vagones de segunda clase en la parte trasera del tren aterrizaron sobre los vagones de primera clase. [16]
Un gran jurado determinó que Twitchell, conductor del tren de grava, y Kettlewell, ingeniero del tren, eran penalmente responsables de la muerte de 52 personas y los acusó de homicidio involuntario. Según el jurado, el tren de grava había entrado en la vía en contravención de las reglas de la Great Western y, en cualquier caso, no debería haber entrado en la vía en medio de la densa niebla. [17]
El 12 de marzo de 1857, un tren se estrelló contra el puente levadizo del ferrocarril del Canal Desjardins en Hamilton, lo que provocó su derrumbe y el tren se hundió en las heladas aguas del canal. El accidente, conocido como el «desastre del Great Western Railway», se cobró 59 vidas e hirió a 18 de las aproximadamente 100 personas que iban a bordo. [18] [19] Uno de los muertos fue Samuel Zimmerman, [20] que había dispuesto él mismo la cláusula de exención para permitir que los trenes de GWR no se detuvieran en los puentes levadizos. Si el tren se hubiera detenido, se podría haber evitado la pérdida de vidas. [21] Se determinó que se rompió un eje de la locomotora, lo que provocó el descarrilamiento.
Cuando el tren de Toronto se acercaba al puente, descarriló y se estrelló contra él. El puente se derrumbó y la locomotora, el ténder, un vagón de equipajes y dos vagones de pasajeros se estrellaron contra el grueso hielo del canal de abajo. La locomotora y el ténder cayeron a través del hielo. El vagón de equipajes rebotó en el ténder y cayó a un lado. El primer vagón de pasajeros aterrizó boca abajo sobre su techo, rompiéndose en pedazos y hundiéndose en el hielo. El segundo cayó y quedó descansó verticalmente sobre un extremo. [20] Varias personas escaparon del segundo vagón cuando comenzó a hundirse; un conductor que dormía en el vagón de equipajes fue arrojado fuera del accidente y se despertó tendido sobre el hielo. [20]
Una investigación forense sobre el desastre comenzó inmediatamente. [20] El encargado de los cambios de vía de turno testificó que el tren rompió un cambio de vía de la línea principal al puente al pasar por el cambio de vía; las traviesas de los rieles estaban dañadas desde antes del cambio de vía al puente; los rieles estaban doblados hacia el este del cambio de vía. Lo atribuyó a una rueda de camión rota en la locomotora. [22] Andrew Talcott, el ingeniero jefe del ferrocarril de Ohio y Mississippi , examinó la locomotora y el puente. Testificó que se había roto un eje en la locomotora, lo que provocó que el quitanieves en la parte delantera del tren se hundiera y desgarrara las vigas del puente, lo que provocó su colapso. [23]
