El canal Desjardins , llamado así por su promotor Pierre Desjardins, fue un canal en Ontario, Canadá. Fue construido para dar a la ciudad de Dundas un acceso más fácil al lago Ontario y al sistema de los Grandes Lagos de América del Norte . Aunque fue un logro tecnológico y un éxito comercial a corto plazo, el canal pronto fue eclipsado por el ferrocarril y Dundas por el vecino Hamilton .
Tras la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos, el gobierno británico sintió la urgente necesidad de poblar el interior de la provincia del Alto Canadá . La preocupación inmediata era encontrar un refugio para los leales que se habían visto obligados a abandonar sus hogares anteriores en los Estados Unidos. Tras los primeros asentamientos en Kingston y la parte baja del río San Lorenzo, y el establecimiento de los Rangers de Butler y otros en la península del Niágara, también existía la posibilidad de que se establecieran comunidades leales en la cabecera del lago Ontario.
Otra prioridad era la necesidad de acelerar la colonización de las zonas no ocupadas en el oeste del Alto Canadá para proporcionar una zona de amortiguación entre esa provincia y los Estados Unidos en caso de nuevas hostilidades. El teniente gobernador John Graves Simcoe esperaba lograr esto ofreciendo concesiones gratuitas de 200 acres (80 ha) de tierra en el interior de la provincia a los posibles colonos, independientemente de su nacionalidad. Se esperaba que esto atrajera a los inmigrantes estadounidenses que se convertirían en ciudadanos leales y aumentarían la capacidad defensiva de la provincia. Sin embargo, las tierras en el Territorio de Ohio y el oeste de Nueva York resultaron ser más de su agrado.
Para hacer más atractiva la zona, Simcoe quería abrir arterias de transporte entre el interior de la provincia y el corredor marítimo que proporcionaban el lago Ontario y el río San Lorenzo. Estas arterias no sólo servirían para brindar servicios comerciales a la creciente población y economía del nuevo territorio, sino que también servirían para fines militares, desviando el tráfico de las zonas controladas por los Estados Unidos.
La historia de la zona que rodea la cabecera del lago a principios del siglo XIX es la de una competencia entre las ciudades de Dundas, Ancaster y Hamilton para dar servicio a este comercio en aumento y lograr la supremacía económica. Cada ciudad tenía sus ventajas y desventajas únicas que podían hacerla más o menos atractiva para los posibles empresarios y colonos. Ancaster tenía una abundancia de tierra fértil, arroyos adecuados para alimentar molinos y una población de casi dos mil personas. Sin embargo, para que se desarrollara una economía industrial, era fundamental tener un fácil acceso al lago Ontario. Como Ancaster no lindaba con el lago, en las décadas de 1820 y 1830 Dundas, con un mejor acceso al agua, un centro comercial establecido, una base industrial relativamente estable y energía hidráulica disponible, la eclipsó en tamaño e importancia. Sin embargo, Dundas, a su vez, fue desafiada por Hamilton.
En 1816 se había creado el distrito de Gore en la cabecera del lago en medio de las disputas sobre la selección de la ciudad del distrito. El año anterior, George Hamilton, que vivía en Queenston , había decidido alejarse de la frontera con los Estados Unidos debido a la preocupación por un mayor conflicto. Bien relacionado (su padre había sido miembro del Consejo Legislativo y un gran terrateniente), era consciente de que se iba a establecer un nuevo distrito y compró una cantidad sustancial de tierra en el área a James Durand. En menos de un año, Hamilton había sido seleccionado como la ciudad del distrito. El canal de Desjardins fue la pieza central de los esfuerzos de Dundas para adaptarse a este desarrollo y preservar su estatus inicial como el centro industrial de la zona.
El acceso al lago Ontario desde el continente se hacía más difícil debido a la topografía de la zona, que incluía un gran banco de arena, una barrera natural de arena y grava, a lo largo de la bahía de Burlington . Existía una salida de agua al lago a través de una depresión en el banco de arena, pero era intermitente y bastante cercana a la superficie del agua, con un espacio libre de dos a tres pies, lo que permitía el paso únicamente de pequeñas embarcaciones y bateaux. Para cualquier otro tipo de embarcación era necesario descargar la carga, transportarla a través de la barrera y luego volver a cargarla en otro buque para su posterior manipulación.
Debido a este obstáculo para cualquier barco comercial que entrara a la bahía desde el lago Ontario, todas las partes tenían interés en que se rompiera la barrera. El acceso restringido a la bahía de Burlington era una preocupación por razones distintas a las comerciales habituales. Una de ellas tenía que ver con la seguridad de los buques, ya que el acceso a un puerto protegido tenía ventajas obvias en caso de tormentas en el lago. También había consideraciones militares. Dado que era de esperar que en cualquier guerra futura con los Estados Unidos se produjeran acciones en la península del Niágara, los buques de guerra que se refugiaran en la bahía de Burlington podrían estar protegidos por cañones terrestres.
Un incentivo adicional fue que la liberalización de las Leyes de Navegación Británicas en la década de 1820 significó que ciertos productos estadounidenses podían exportarse desde Canadá como si tuvieran su origen allí, lo que permitió que el Medio Oeste de Estados Unidos compartiera las preferencias coloniales y atrajera comercio adicional de esa fuente. Para que el plan alcanzara su máximo potencial, era necesario mejorar el acceso al lago desde los centros de almacenamiento en los límites del transporte terrestre. Sin embargo, como la red de carreteras de la provincia en ese momento era pésima en el mejor de los casos, se consideró que mejorar el transporte fluvial era vital para el crecimiento económico.
Fue en este contexto que el gobierno del Alto Canadá autorizó en 1823 la construcción de un canal a través del banco de arena. En 1826 se completó el paso, lo que permitió que las goletas navegaran hasta la puerta de Hamilton. Hamilton se convirtió entonces en un puerto importante y se expandió rápidamente como centro de comercio. El acceso al interior a través de Dundas era aún más fácil, ya que el valle de Dundas ofrecía una ruta natural por la escarpa del Niágara, pero su principal problema, el difícil paso de mercancías y productos a través del pantano, todavía existía. Las dos personas más influyentes en el esfuerzo por garantizar que Dundas obtuviera su parte del aumento del comercio con el interior fueron Richard Hatt y Peter Desjardins.
Richard Hatt emigró de Inglaterra a Canadá en 1792, estableciéndose primero en Niagara y trasladándose, posiblemente ya en 1796, a Ancaster. En 1798, Hatt y su hermano construyeron su llamado "Molino Rojo" en Ancaster y despejaron un camino desde allí hasta Dundas para atraer clientes. Sin embargo, el éxito en Ancaster fue limitado y pronto centró su atención en Spencer Creek en el área de Dundas, que no solo tenía agua suficiente para hacer funcionar un molino sino que también potencialmente tenía mejor acceso al lago Ontario y al interior de la provincia.
En 1800, Hatt compró un terreno para un molino de harina en Dundas. Reconociendo la necesidad de instalaciones cerca de la entrada del pantano, donde se cargaban y descargaban los cargamentos debido a la falta de espacio libre sobre el banco de arena, solicitó un terreno para construir un almacén y un muelle. Esta solicitud fue concedida en 1804. Amplió sus propiedades construyendo almacenes tanto en la playa de Burlington como en Cootes Paradise (el nombre original de Dundas). También financió la limpieza de escombros de Spencer Creek y la profundización de partes del canal entre la playa de Burlington y Dundas.
Hatt vio los beneficios de controlar no sólo la operación de molienda, sino también el transporte de mercancías hacia y desde la zona. En 1809 recibió la aprobación para profundizar el canal a través del pueblo de Coote's Paradise hasta el muelle de su molino. En 1808 era dueño de todos los derechos de agua y molinos desde Webster's Falls hasta Main Street en Dundas y en ese año despejó un camino a través del pantano, que se utilizó hasta que se inauguró el canal en 1837. Hatt puso en marcha los planes iniciales y las instalaciones de las que surgiría más tarde el Canal Desjardins. Cuando murió en 1819, era uno de los hombres más ricos del Alto Canadá, con intereses en más de 10.000 acres (40 km2 ) de tierra, varias granjas y varias industrias a lo largo del arroyo Spencer. A su muerte, su imperio empresarial se dividió. Sus intereses en vías navegables, almacenamiento y bateau fueron adquiridos por Pierre (Peter) Desjardins, mientras que sus intereses de molienda y derechos de agua fueron asumidos por otros.
Desjardins, que nació en Francia, llegó a Canadá en 1792. Tras su llegada trabajó en varios lugares, desde 1812 como empleado de Richard Hatt mientras éste se encontraba fuera en campaña. Ocupó este puesto hasta la muerte de Hatt en 1819, cuando se convirtió en socio de William Lyon Mackenzie en un almacén en la orilla del arroyo Spencer. Desjardins vio los considerables beneficios que se podrían obtener si se mejoraba el acceso desde el lago hasta Dundas. Estaba principalmente interesado en desarrollar un canal entre su propiedad y Burlington Bay, pero también promovió proyectos relacionados, incluido un segundo canal (nunca construido) que se extendiera desde el canal Desjardins en Dundas hasta el lago Huron. La propuesta habría permitido al canal Desjardins un acceso directo al agua de las áreas occidentales tanto de Canadá como de los Estados Unidos y podría haber resultado económicamente atractiva, si fuera técnicamente viable. Sin embargo, para entonces el canal Erie ya estaba terminado y el canal Welland estaba en marcha, por lo que, sin duda, se consideró que la competencia era demasiado grande, considerando el inicio tardío.
En 1820, Desjardins había solicitado al gobierno un lote en Spencer Creek, así como una pequeña isla frente al lote. Planeaba construir un almacén junto a Spencer Creek, profundizar el arroyo para hacer un canal desde la ciudad hasta el pantano y cortar un canal a través del pantano para permitir el acceso de barcos más grandes desde el lago Ontario. El gobierno estaba lejos de apoyar firmemente el proyecto, pero estaba dispuesto a permitir que Desjardins siguiera adelante de manera experimental, siempre y cuando en caso de fracaso no se transfiriera ningún riesgo a la provincia. La propuesta de Desjardins de proporcionar acceso para "balandras y embarcaciones pequeñas" fue respaldada por los líderes empresariales locales y aprobada por una orden en consejo el 14 de noviembre de 1820, con la orden judicial de que Desjardins no podía cobrar peajes por el acceso a las propiedades.
Desafortunadamente, durante la década de 1820 hubo una grave depresión y un retroceso en el comercio de la harina. Durante tres años Desjardins hizo circular un prospecto para atraer capital, pero no tuvo éxito. A pesar de esto, perseveró y logró un progreso sustancial utilizando sus propios recursos. En 1825, un grupo de fundadores locales, viendo en el canal un medio para dirigir negocios adicionales hacia ellos y aumentar el valor de sus propiedades inmobiliarias, solicitó una carta para construir el canal. Se planeó una sociedad anónima.
El 30 de enero de 1826 se dio el asentimiento real a la formación de la corporación. Se autorizaron ochocientas acciones de capital social a un precio de 12 libras esterlinas/10 libras esterlinas/0 libras esterlinas para una capitalización proyectada de 10.000 libras esterlinas. La aprobación parlamentaria preveía un contrato de arrendamiento de cincuenta años, con el título de propiedad revertido a la Corona después de ese período sujeto al reembolso a los accionistas del valor de sus participaciones. Se le otorgaron a Desjardins tierras que incluían un lote en North Quay Street en Coote's Paradise, un terreno en la orilla del arroyo frente al lote y una pequeña isla en el propio arroyo.
Sin embargo, Desjardins no vivió para ver los resultados de sus esfuerzos. Los gastos que tuvo que afrontar personalmente para poner en marcha el proyecto del Canal de Desjardins agotaron sus activos y su crédito. Había esperado que le reembolsaran el dinero cuando empezara a llegar el capital de los inversores, pero en lugar de ello, el acuerdo con la provincia le exigió que aceptara acciones del canal por la mitad de sus gastos y una garantía (un bono provincial) por la otra mitad. No recibió dinero en efectivo. En 1827 se vio obligado a ofrecer su casa y algunas tierras en venta para financiar las obras del canal.
Peter Desjardins murió el 7 de septiembre de 1827, a causa de las heridas que recibió mientras cobraba cantidades adeudadas por el ganado en el Canal de Desjardins. Cuando su caballo regresó sin jinete, se realizó una búsqueda y se descubrió el cuerpo de Desjardins. Una investigación no fue concluyente y finalmente se dictaminó que Desjardins había "muerto por la visitación de Dios". No hubo testigos del evento y nunca se supo con certeza la causa de la muerte.
El proyecto de construcción del canal de Desjardins duró diez años, de 1827 a 1837. Se trataba de una operación local con objetivos limitados y atraía a inversores financieros y apoyo político casi exclusivamente del Alto Canadá. En este sentido, contrastaba con proyectos como el canal de Welland, cuya finalización fue de importancia internacional y cuyos inversores individuales procedían en gran medida de fuera de la provincia.
Una vez que se iniciaron las obras del Canal de Desjardins, fue necesario contratar a un grupo de trabajadores. Aunque los trabajadores del canal eran muy solicitados debido a los numerosos proyectos a los que se ha aludido anteriormente, los salarios eran bajos y oscilaban entre dos y tres chelines por día, una cantidad apenas suficiente para las necesidades básicas de una familia. La Compañía del Canal de Desjardins contrataba a los trabajadores directamente para algunas tareas, y para otras, a través de contratistas que luego reclutaban a la fuerza laboral ellos mismos.
La captación de capital fue un problema constante para la empresa. Los registros disponibles no indican que en ningún momento se hubiera suscrito más del 70-80% de las acciones autorizadas ni que se hubiera recaudado de esta forma más de 6.000 libras (de las 10.000 autorizadas). Una cantidad limitada de dinero procedía de las operaciones del canal (peajes), pero para la mayor parte del capital necesario se necesitaban otras fuentes. El apoyo financiero del gobierno fue continuamente necesario para apuntalar la empresa. Los primeros años de la década de 1830 fueron especialmente sombríos.
Sin embargo, el trabajo continuó a pesar de todas las dificultades que había soportado el proyecto, y en 1837 la compañía pudo darle los toques finales al canal. Para ese año, los estados financieros de la compañía registraron ingresos de cerca de £6000, de los cuales la mayoría, £5000, fueron de un préstamo del gobierno. Se recibieron £166 de los peajes del canal en 1837, el primer año para el que se registraron ingresos operativos. El canal se inauguró oficialmente y se inauguró el 16 de agosto de 1837, con gran celebración y algarabía. Los barcos de vapor trajeron juerguistas a Dundas desde Hamilton para conciertos y una cena por la noche.
Dundas experimentó un aumento significativo de la prosperidad una vez que se abrió el canal. Como ahora era posible enviar harina a un menor costo, los molinos locales prosperaron. Los envíos de productos derivados de la madera de todo tipo aumentaron. Una vez que el canal proporcionó una salida al lago, los fabricantes locales pudieron vender a un mercado más amplio. A medida que el dinero fluía hacia la zona, la ciudad pudo acumular capital para financiar el crecimiento de las industrias locales. La población, que había sido de 800 habitantes en 1836, había aumentado a 2000 en ese momento. Pronto se construyeron barcos de vela en la cuenca de maniobra .
A pesar de los beneficios económicos que generaba el canal, la empresa seguía teniendo problemas técnicos y financieros. Eran necesarias reparaciones y mejoras para que las operaciones del canal fueran viables de forma continua, pero no había dinero suficiente disponible de fuentes privadas ni de las operaciones del canal. Sin embargo, hubo algunos puntos positivos. El aumento de las importaciones de carbón y arrabio a través del canal fue un indicio de que se estaba desarrollando una economía industrial en Dundas. Las importaciones de mercancías aumentaron rápidamente a medida que la población crecía, la economía se desarrollaba y la gente tenía más dinero para gastar.
A principios de la década de 1850, los habitantes de Dundas tenían motivos para sentirse optimistas respecto de su ciudad. En 1849, se habían transportado 14.000 toneladas de productos a través del canal de Desjardins, lo que reflejaba la importancia del canal para apoyar el comercio de exportación de la zona. La construcción de una red de carreteras que conectara Dundas con el interior del país también se aceleró con la incorporación de la Paris and Dundas Road Company. La Desjardins Canal Company pudo mantener el canal en funcionamiento mediante una operación de dragado a menor escala.
A lo largo del canal, se estaba terminando de construir un almacén de 30 metros por 36 metros, descrito como uno de los más grandes de la Norteamérica británica, que ya había sido alquilado por una empresa de Toronto. Había otros almacenes en el margen del canal y no era raro enviar más de 100.000 barriles de harina al año a través del puerto. Sin embargo, la llegada del servicio ferroviario a Hamilton provocó complicaciones adicionales y la competencia acabó condenando al canal.
El primer ferrocarril de Canadá fue el Champlain and St. Lawrence Railroad , construido en 1836 en el Bajo Canadá para conectar los puertos de los ríos San Lorenzo y Richelieu. El potencial del transporte ferroviario en el Alto Canadá se reconoció rápidamente y casi de inmediato la Desjardins Canal Company se vio obligada a lidiar con esta nueva fuente de competencia. Los ferrocarriles comenzaron a funcionar rápidamente a mediados de la década de 1850, pero el que tuvo el mayor impacto en Dundas y el Canal Desjardins fue el Great Western Railway que conectaba las cataratas del Niágara y Windsor a través de Hamilton, Dundas y Londres. Este desarrollo fue una buena noticia para la provincia en su conjunto, pero, como las líneas servían a áreas de las que dependía el Canal Desjardins para gran parte de su tráfico, tuvieron un impacto negativo en la compañía del canal.
Aunque el canal siguió aportando beneficios a Dundas, sus problemas no remitieron. El principal de ellos fueron los problemas financieros, ya que el canal siguió sin poder generar suficientes ingresos operativos para seguir siendo viable. La competencia de los ferrocarriles y de la red de carreteras que permitía un mejor transporte entre productores y consumidores sin duda contribuyó a ello. Otro factor fue que, con el desarrollo de la tecnología de energía a vapor, se hizo posible localizar la industria lejos de las fuentes de energía hidráulica. Esto, junto con la disponibilidad de acceso a la costa que no dependía de los caprichos del Canal Desjardins, aceleró el crecimiento de la industria en la costa de la bahía de Hamilton en detrimento de Dundas.
Todo esto se vio exacerbado por las disputas entre las compañías ferroviarias, de carreteras y de canales sobre la construcción de puentes y los derechos de paso. Como el canal atravesaba la ruta más corta entre Toronto y Hamilton tanto para el tráfico ferroviario como para el de carreteras, era necesario salvar la brecha de alguna manera para dar cabida al tráfico terrestre. El conflicto a lo largo de los años se centró en si construir un puente de nivel bajo (más barato pero con el potencial de bloquear el tráfico del canal y difícil de usar para los trenes) o uno de nivel alto (más caro pero que proporcionaba una base recta y nivelada para el tráfico ferroviario). Los puentes también presentaban problemas de seguridad, sobre todo en 1857, cuando un accidente de tren que mató a 59 personas recibió amplia atención. [1]
Las prolongadas negociaciones entre las empresas contendientes no condujeron a nada y, finalmente, se ofreció a la Desjardins Canal Company 10.000 dólares si cerraba el canal. Sin embargo, la ciudad de Dundas se había convertido en el principal titular de la hipoteca del canal, con una participación de 52.000 dólares en el canal, y como los ingresos procedentes de los peajes futuros eran la única forma aparente de saldar esta deuda, la oferta fue rechazada. Para proteger sus intereses, la ciudad se apoderó del canal para liquidar la hipoteca y solicitó al gobierno una condonación de las deudas del canal. Esta concesión se concedió en 1873. Sin embargo, todavía se consideraba que los puentes estaban en una condición inestable y esto, junto con la rápida caída de los ingresos del canal, hizo que la ciudad revirtiera su posición y aceptara cerrar el canal sujeto a pagos de 35.000 dólares cada uno tanto de la compañía de carreteras como de la compañía ferroviaria en lugar de cualquier reclamación.
A todos los efectos prácticos, el canal había dejado de tener un futuro comercial serio una vez que se construyó un puente de carretera de bajo nivel en 1869, negando el acceso a la mayoría de las goletas del lago. En 1875, un historiador local escribió sobre "El desafortunado canal de Desjardins. Ahora rara vez lo utilizan, excepto los balseros con el propósito de transportar madera por flotación a la bahía de Burlington, o a veces por la gente de Dundas que podría usar el pequeño barco Argylle con el propósito de reunir grupos de placer en Rock Bay u otros puntos a lo largo de la costa".
En 1876, la compañía del canal fue liquidada. El canal fue entregado a la Corona como lo exigía el acuerdo de incorporación original y se convirtió en una obra pública. Sin embargo, el gobierno provincial, entonces como en el pasado, no tenía ningún interés en la propiedad de capital y el canal fue puesto bajo el control y la gestión de la ciudad de Dundas por una Orden del Consejo el 25 de abril de 1877. En octubre de ese año, la propiedad total fue transferida a la ciudad por dos órdenes adicionales del Consejo. En 1878, Dundas creó un comité del canal, el canal fue dragado nuevamente, se revisaron los peajes y se publicaron anuncios comerciales. Sin embargo, esto fue de poca utilidad y en 1895 se inauguró el servicio ferroviario directo a Dundas, terminando finalmente con cualquier sueño de potencial comercial para el Canal de Desjardins. Hoy, sus restos se pueden ver al norte de Cootes Drive en el este de Dundas y en los troncos podridos en las aguas poco profundas de Cootes Paradise . Como parte del renacimiento de la zona, la ciudad de Hamilton estableció un sendero para caminar a lo largo del antiguo canal.
43°16′11″N 79°55′55″O / 43.2697, -79.9319