El Grand River Railway ( marca informativa GRNR ) era un ferrocarril eléctrico interurbano (conocido como radial en Ontario) en lo que hoy es el Municipio Regional de Waterloo , en el suroeste de Ontario , Canadá.
A partir de la década de 1850, Canadá Oeste (la actual provincia de Ontario) comenzó a ver sus primeros ferrocarriles. De ellos, el primero en ser fletado fue el Great Western Railway , que se completó en 1853-54 y conectaba las Cataratas del Niágara con Windsor a través de Londres y Hamilton , uniendo muchos centros contemporáneos de población, industria y comercio. en 1855, se construyó un ramal hacia Toronto , que caía en el lado este del Grand River , conectando ciudades y pueblos de la zona como Galt , Hespeler , Preston y Guelph . Galt y Guelph en particular se estaban convirtiendo en importantes áreas urbanas de la región.
En el año siguiente, 1856, el Grand Trunk Railway , el ferrocarril dominante en el este de Canadá (actual provincia de Quebec ), hizo un importante avance hacia el oeste al adquirir el incipiente Toronto and Guelph Railroad, cuya línea estaba entonces en construcción, y amplió esta línea. a Sarnia a través de Berlín (hoy Kitchener). Una vez completado, esto convirtió a Guelph en un importante cruce ferroviario de tres vías. En este clima de rápido desarrollo ferroviario, los ambiciosos impulsores de las ciudades buscaron que su ciudad o pueblo también se convirtiera en un cruce ferroviario con la esperanza de transformarlo en una ciudad de la noche a la mañana. Los comerciantes de Preston, que se veían a sí mismos en competencia directa con los de Galt, rápidamente trabajaron para establecer un ferrocarril que conectaría Great Western y Grand Trunk a través de su propia ciudad y la ciudad de Berlín al otro lado del río. En 1857, su sueño se haría realidad con la finalización del ferrocarril de Preston y Berlín , que pasaba por las pequeñas ciudades industriales de Doon y German Mills, con un puente que cruzaba el Grand River al norte de Blair . Sin embargo, este intento inicial de conectar las dos ciudades duró poco, ya que el puente fue dañado por flujos de hielo en enero de 1858 y el ferrocarril estuvo operativo durante menos de tres meses. Las secciones supervivientes de la línea se vendieron al Grand Trunk Railway, que en su lugar optó por extender la línea hacia el sur hasta Galt a través del pueblo de Blair en 1872, sin pasar por Preston por completo. [2]
El ferrocarril de Berlín y Waterloo comenzó a funcionar en 1888 como un tranvía tirado por caballos al estilo del siglo XIX. Sin embargo, las cosas cambiarían rápidamente; En la década de 1890, el tono de la fiebre ferroviaria había cambiado y se estaban desarrollando muchos ferrocarriles radiales en todo Canadá y Estados Unidos, a medida que ciudades como Toronto y Nueva York aceleraban el proceso de fusión de pueblos y ciudades cercanos y las empresas urbanas buscaban clientes. viajando a la ciudad desde los suburbios. Por lo general, estos sistemas estaban electrificados en lugar de propulsados por vapor, y utilizaban material rodante tipo tranvía para transportar un número relativamente pequeño de pasajeros en intervalos frecuentes dentro de una región, en lugar de los trenes de pasajeros más tradicionales tirados por locomotoras dedicadas, que en gran medida quedaron relegados a largas distancias. -viajes de transporte. Los pueblos y ciudades en crecimiento buscaban el sistema híbrido ideal de tranvías y ferrocarriles: un servicio de tren ligero que pudiera pasar fácilmente de carriles urbanos a corredores ferroviarios exclusivos y viceversa, permitiéndoles conectarse a destinos importantes en las zonas céntricas y al mismo tiempo ser lo suficientemente rápido para conectarse. ciudades entre sí a la velocidad que se espera del ferrocarril de pasajeros contemporáneo. Estos sistemas a menudo también se conocían como interurbanos debido al atractivo de conectar fácilmente las ciudades vecinas con una línea ferroviaria regional, a menudo de propiedad y operación municipal.
El primer ferrocarril de este tipo en la región fue Galt and Preston Street Railway (G&P), que comenzó a operar con un servicio cada media hora en 1894. [3] Con los impulsores de Preston todavía preocupados por el efecto potencial del ferrocarril en la economía de su ciudad, el El plan aseguró que Preston sería la ubicación de muchos aspectos operativos del ferrocarril, incluida la central eléctrica, los graneros de automóviles y los talleres mecánicos. Un año más tarde, en 1895, se amplió hasta Hespeler y se le cambió el nombre a Galt, Preston and Hespeler Street Railway (GP&H), [4] conectando los tres asentamientos más grandes de lo que 80 años más tarde se convertiría en la ciudad fusionada de Cambridge . Ese mismo año, el ferrocarril de Berlín y Waterloo Street comenzó a tomar medidas para modernizar su servicio convirtiendo sus vagones de caballos para que funcionaran con energía eléctrica. Esto resultó inadecuado y un consorcio de empresarios locales, impacientes por la falta de progreso, compró el ferrocarril y lo equipó con nuevos tranvías eléctricos especialmente diseñados, que se fabricaron en Peterborough.
El Canadian Pacific Railway se interesó desde el principio en Galt and Preston Street Railway, y luego en Galt, Preston and Hespeler Street Railway, ya que un servicio de carga eléctrico proporcionaría una manera conveniente de atender a los clientes de carga más pequeños de manera rentable, debido a la capacidad para que las locomotoras eléctricas retrocedieran sin necesidad de un bucle, como lo hacían las locomotoras de vapor. La carta de G&P, aparentemente principalmente para proporcionar a los viajeros de Preston una conexión con el Pacífico canadiense a través de Galt, así como para facilitar el transporte regional de pasajeros en general, brindó a Canadian Pacific una oportunidad de "aprovechar" y aumentar sus operaciones de carga. El área de Grand River había estado dominada durante mucho tiempo por el Grand Trunk Railway , y Canadian Pacific buscó formas de competir con Grand Trunk. Con su estrecha relación con Canadian Pacific, G&P proporcionó un servicio de transporte gratuito al depósito de Canadian Pacific en Galt, alejando negocios del Grand Trunk y provocando una guerra total de transporte. En la tregua acordada por ambas compañías, Berlín seguía siendo territorio de Grand Trunk, mientras que ambos ferrocarriles continuarían prestando servicio a Galt. [5] Mientras tanto, Canadian Pacific tomó el control de GP&H indirectamente al comprar una participación mayoritaria en la empresa a través de un apoderado, su propio Superintendente General JW Leonard, sentando ya las bases para socavar su acuerdo con Grand Trunk. [6]
A principios de siglo, hubo una explosión en los planes para líneas ferroviarias que dieran servicio a Berlín, Preston y Galt; el Hamilton Radial Electric Railway anunció un plan para construir una conexión con Berlín, mientras que se revivió el plan para una conexión de Preston a Berlín a través de Doon y Blair. En 1903, el ferrocarril de Preston y Berlin Street , que había sido fletado en 1894 y cuya construcción había comenzado en 1900, fue arrendado por GP&H y comenzó a operar en 1904. [7] Un ferrocarril de Berlín, Waterloo, Wellesley y Lake Huron Al mismo tiempo se estaba promoviendo el servicio, que debía servir a un número asombroso de destinos desde Berlín hacia el norte hasta el lago Hurón . Sin embargo, dado que muchos de sus promotores y partidarios están conectados con Canadian Pacific y GP&H, y sin los fondos para un proyecto tan ambicioso, académicos como Peter F. Cain han argumentado que nunca se planificó la construcción de BWW&LH, y que fue simplemente una vehículo para promover las ambiciones de Canadian Pacific de entrar en Kitchener, a pesar de su acuerdo con Grand Trunk una década antes. [8] En 1908, GP&H y Preston and Berlin Street Railway se fusionaron bajo el nombre BWW&LH, dando así a Canadian Pacific un medio para ingresar al mercado de carga de Kitchener, mientras aparentemente seguía la letra de su acuerdo con Grand Trunk. En 1914, pasó a llamarse Grand River Railway.
Como la consolidación de líneas con potencial de transporte por parte de CP había continuado, la ciudad de Berlín hizo una oferta exitosa para hacerse cargo del ferrocarril de Berlín y Waterloo Street y operarlo como un servicio público, que se completó en 1906. Esta línea, que operaba principalmente a lo largo de King Street, servía en gran medida a áreas comerciales y era más adecuado para pasajeros, pero desempeñaba una función similar a los servicios de autobuses locales actuales, en lugar de una función ferroviaria regional similar a Galt, Preston y Hespeler Street Railway. En 1921, esta separación de servicios aumentó cuando Grand River Railway redirigió sus trenes para seguir más completamente la línea de carga norte-sur como parte de su cambio de electrificación de 600 V CC a 1500 V CC para igualar el lago Erie. y Ferrocarril del Norte , movimiento que prefiguró su consolidación diez años después. [9] Durante el resto de la década de 1920, Grand River Railway continuó cambiando al uso de vías de carga compartidas, una medida que fue acelerada por los políticos municipales que trabajaban para forzar a los trenes a salir de King Street en favor del tráfico de automóviles. [10]
En 1931, Grand River Railway se consolidó con Lake Erie and Northern Railway (LE&N), otra subsidiaria de Canadian Pacific Railway, para formar Canadian Pacific Electric Lines (CPEL). Bajo la gestión unificada de CPEL, los dos servicios se anunciaron en conjunto y el material rodante de LE&N recibió reparaciones en el granero de Preston de Grand River Railway. Durante el mismo año, Grand River Railway anunció un servicio por horas todos los días excepto los domingos entre Galt, Hespeler, Preston y Kitchener, de 5:50 am a 11:45 pm, y nueve trenes al día (excepto los domingos) a Waterloo. , lo que refleja la menor importancia y la menor población de Waterloo en ese momento. [11] El lago Erie y Northern, con su línea más larga y menor número de pasajeros, se anunciaba principalmente para viajes de excursión de verano a Port Dover desde los centros urbanos calurosos y abarrotados del norte, y durante otras partes del año se sustentaba en gran medida por su transporte de carga. negocio.
Los servicios de autobús se volvieron cada vez más comunes durante las décadas de 1920 y 1930 a medida que se pavimentaron más carreteras, los precios del combustible disminuyeron y la fabricación de autobuses comenzó a aumentar. Canadian Pacific siguió estas tendencias con la fundación de su Canadian Pacific Transport Company, que sirvió para complementar y/o reemplazar algunos viajes en tren.
A lo largo de la década de 1930, las colisiones entre automóviles interurbanos y automóviles privados se volvieron cada vez más comunes en las zonas urbanas de Kitchener-Waterloo, lo que fue cubierto en detalle por periódicos locales como el Waterloo Chronicle junto con la cobertura de colisiones entre automóviles y peatones atropellados y asesinados por automóviles. Alrededor de noviembre de 1937, el ferrocarril pasó de los silbatos a las bocinas en los cruces, que eran más ruidosas, lo que provocó quejas de los residentes a lo largo de la línea y del ayuntamiento de Waterloo. [12] Estos incidentes sólo continuaron después del final de la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial , cuando la propiedad de automóviles y los volúmenes de tráfico aumentaron constantemente. Los automóviles personales más confiables, así como una mejor infraestructura de carreteras y servicios para automóviles, hicieron que fuera más fácil conducir a ciudades desconocidas cuya geometría de las calles (y operaciones ferroviarias) podrían resultar peligrosas.
En medio de estos eventos, se interrumpió el servicio regular de pasajeros a Waterloo, después de haber sido cortado previamente a Allen Street desde Erb Street. A principios de marzo de 1938, se informó que los automóviles sólo habían transportado un promedio de cinco pasajeros por viaje, con ingresos para la empresa de 4,52 dólares y gastos de 21,86 dólares por día. El fin del servicio fue apoyado por el ayuntamiento de Waterloo, que consideró que los silbatos y bocinas de los ferrocarriles eran una molestia. [20] Los coches interurbanos fueron sustituidos por el servicio de autobús, lo que requirió un traslado lineal para los pasajeros en Queen Street. [21] Irónicamente, el número de pasajeros en el sistema general aún no había alcanzado su punto máximo, que sería casi 1,7 millones de pasajeros en 1940. [22]
A pesar del éxito general del sistema ferroviario combinado CPEL, las tendencias sociales posteriores a la Segunda Guerra Mundial comenzaron a provocar una caída en el número de pasajeros a medida que los viajeros regionales eran cada vez más propensos a poseer y conducir automóviles. El comienzo del desarrollo de subdivisiones residenciales estimuló el crecimiento de la población fuera de los centros históricos de Berlín (para entonces rebautizado como Kitchener), Galt y Preston, y comenzaron a ser víctimas de la decadencia urbana . En los años posteriores a la Ley de Carreteras de Canadá de 1919 , que proporcionó fondos de estímulo para el desarrollo de carreteras, se volvió más práctico y deseable viajar entre ciudades en automóvil, y el desarrollo y la planificación urbana comenzaron a adaptarse al transporte centrado en los automóviles con ampliación de carreteras, desarrollo de carreteras, creación de subdivisiones de viviendas residenciales de baja densidad y demolición de muchos edificios urbanos para proporcionar estacionamiento, creando un circuito de retroalimentación de la demanda inducida que favoreció un mayor desarrollo centrado en los automóviles, mientras que muchos sistemas ferroviarios fueron descontinuados o mantenidos estáticamente, sin una expansión significativa de las vías, ni mejoras. al material rodante o, en ocasiones, incluso al mantenimiento básico; El ferrocarril de Kitchener y Waterloo Street , que había sido puesto bajo la dirección de la Comisión de Servicios Públicos de Kitchener , quedó inutilizado incluso antes de su cierre previsto debido a daños en los cables eléctricos aéreos que no fueron reparados.
En 1946, el sistema combinado Canadian Pacific Electric Lines tenía una línea principal continua de 75,61 millas (121,68 km), transportaba 1,5 millones de pasajeros y más de medio millón de toneladas de carga. [23] Esto representó una disminución en el tráfico de pasajeros de casi 200.000 pasajeros por año en comparación con el pico de 1940. Mientras tanto, el servicio de autobús de Canadian Pacific Transport Company se amplió a través de Kitchener, y el servicio de tren y autobús comenzó a alternarse cada hora. Esto siguió una tendencia general, ya que el servicio de tren fue reemplazado por el servicio de autobús en muchos ferrocarriles, creando una espiral descendente a medida que el número de pasajeros disminuyó y los viajes en tren con un bajo número de pasajeros fueron cortados o reemplazados por el servicio de autobús. [24]
Fue por esta época que Canadian Pacific comenzó a planificar el abandono total de los servicios de pasajeros a lo largo de la línea, incluso cuando aumentaron los vagones de carga y la rentabilidad. En su primer intento de interrumpir el servicio en 1950, la solicitud de Canadian Pacific fue denegada por la Junta de Comisionados de Transporte de Canadá , pero se permitió que Canadian Pacific modificara el servicio según fuera necesario para mantener la rentabilidad de los viajes de pasajeros; Como resultado directo, Canadian Pacific suspendió por completo el servicio nocturno de pasajeros y al mismo tiempo aumentó las tarifas, lo que hizo que los viajes en tren fueran aún menos atractivos para los pasajeros. [25] Los defensores del ferrocarril de pasajeros en ese momento advirtieron que estos recortes de servicio eventualmente conducirían al abandono total, y protestaron ante organismos como el Ayuntamiento de Kitchener. [26] A pesar de los recortes, el servicio ferroviario de pasajeros continuó hasta el 23 de abril de 1955, cuando fue reemplazado por el servicio de autobús bajo la Canadian Pacific Transport Company. Las operaciones de servicio de autobús para Preston se vendieron a Canada Coach Lines Limited más tarde ese año, pero las operaciones de Galt-to-Kitchener continuaron bajo el paraguas de Canadian Pacific hasta el 1 de octubre de 1961, cuando el servicio de carga fue dieselizado y asumido por la empresa matriz CPR.
En la década de 1960, la base industrial de Kitchener comenzó a trasladarse a los suburbios. La industria manufacturera en Canadá había comenzado a sufrir debido a numerosos factores económicos, y las fábricas del centro de la ciudad al estilo del siglo XIX, que a menudo funcionaban por ferrocarril, estaban disminuyendo y fueron eliminadas gradualmente en favor de sistemas descentralizados de fábricas suburbanas que eran atendidas tanto por camiones como por ferrocarril. o, en algunos casos, dependían totalmente de la industria del transporte por carretera . En una huelga turbulenta en Kaufman Rubber Company en el centro de Kitchener en 1960, las entregas de carbón a la fábrica a través de un ramal industrial en Victoria Street se convirtieron en un punto de conflicto, ya que los piqueteros intentaron evitar que los trenes de Grand River Railway ingresaran al patio de la fábrica. Las tripulaciones de los trenes se negaron a cruzar el piquete del United Rubber Workers , por lo que el tren del carbón fue conducido por funcionarios de la compañía, incluido William D. Thompson, el director general del ferrocarril, y escoltado por la policía de Kitchener. Se rompió el piquete y tres huelguistas fueron acusados de violación de la Ley de Ferrocarriles . [27] Al cabo de varios años, la producción de calzado para la empresa se había trasladado a Quebec después de la adquisición de varias empresas más pequeñas, y en 2000, la empresa (para entonces rebautizada como Kaufman Footwear) se declaró en quiebra. [28]
Este desplazamiento hacia los suburbios impulsó la modificación más amplia jamás realizada en el derecho de vía del ferrocarril . Se lo denominó internamente como Plan No. 1251, que requería que la parte suroeste de la línea de Kitchener se reubicara desde King Street al Parque Industrial recién construido (las áreas actuales de Parkway y Trillium Industrial Park), consolidando el cambio de pasajeros a carga. , y coincidiendo con la dieselización de sus operaciones de transporte de mercancías. El derecho de paso anterior a lo largo de King Street había servido a áreas residenciales suburbanas de principios del siglo XX como Kingsdale y pueblos convertidos en suburbios como Centreville; por el contrario, la nueva ubicación de la línea ferroviaria servía principalmente a un nuevo parque industrial construido en campos agrícolas al norte de la antigua aldea industrial de German Mills, que había sido atendido por el Ferrocarril Nacional Canadiense, el principal competidor de Canadian Pacific. A este parque industrial sólo más tarde se le uniría la zona residencial y comercial que creció alrededor del Fairview Park Mall , que fue construido en 1965 como uno de los primeros centros comerciales suburbanos de Kitchener. Este cambio permitió la construcción de la autopista 8 como una vía separada pero superpuesta (en lugar de simplemente una designación para King Street), destruyendo gran parte de la antigua infraestructura ferroviaria del área desde Kitchener a Preston y consolidando el cambio a un entorno construido autocéntrico. . Las semillas se habían sembrado décadas antes, cuando los funcionarios municipales, que controlaban el derecho de paso municipal utilizado para el funcionamiento de las calles del ferrocarril, comenzaron en la década de 1920 a negar las solicitudes de Grand River Railway para la renovación de los arrendamientos de su línea ferroviaria, lo que obligó al ferrocarril a costosas reubicaciones de vías, que gradualmente obligaron a la línea ferroviaria a desplazarse más hacia el oeste del centro de Kitchener, haciéndola menos conveniente para los pasajeros y creando más espacio para el tráfico de automóviles, lo que interferiría aún más con las operaciones ferroviarias. [10]
Los servicios de pasajeros de Grand River Railway fueron una evolución de los servicios de tranvía anteriores. El servicio de la línea principal era cada media hora desde el inicio de Galt and Preston Street Railway, y la sucursal de Hespeler también recibió servicio nocturno cada media hora en 1920. [29]
En la industria del transporte ferroviario , el término material rodante se refiere a activos fácilmente transportables propiedad de los ferrocarriles, generalmente vagones , que pueden ser autopropulsados o arrastrados por una locomotora dedicada .
En 1921, con el cambio a la operación de 1500 V y la integración del material rodante de Grand River Railway y Lake Erie y Northern Railway, Grand River Railway usó números pares para su material rodante, mientras que Lake Erie y Northern Railway usaron números impares . [30]
La mayor parte del material rodante de pasajeros de Grand River Railway fue construido localmente por Preston Car Company . [36] The Preston Car Company era un pequeño fabricante especializado que se centraba casi "exclusivamente [en] la construcción de equipos para pasajeros". [37] Fabricaba vagones para ferrocarriles interurbanos en toda América del Norte, así como vagones de pasajeros para algunos ferrocarriles de vapor. Sin embargo , la planta de Preston cerró en 1922 [37] y el ferrocarril recurrió a otros fabricantes. En 1947, encargó el vagón de ferrocarril Grand River nº 626, un vagón combinado de pasajeros y equipaje con capacidad para dieciocho pasajeros y propulsado por cuatro motores Westinghouse de 125 hp , de National Steel Car de Hamilton, Ontario. [38] Este fue el último vagón de ferrocarril interurbano jamás fabricado en Canadá. En su corta vida útil, se convirtió en el vehículo habitual en el trayecto entre Kitchener-Waterloo y la estación interurbana de RCP de Galt. [38] Se utilizó para al menos uno de los viajes de excursión de los entusiastas del ferrocarril que tuvieron lugar después del final del servicio regular de ingresos, [38] y estaba previsto convertirlo en un vagón de mantenimiento o venderlo. Sin materializarse ninguna de estas posibilidades, fue desguazado en Preston el 21 de mayo de 1957. [38]
A lo largo de su existencia, la infraestructura del Grand River Railway cambió para reflejar las prioridades y la prosperidad de sus propietarios. Su compleja red de vías incluía los ferrocarriles constituyentes a partir de los cuales se había formado, así como ferrocarriles relacionados, pero separados, como Kitchener y Waterloo Street Railway . A medida que el sistema envejeció, su infraestructura física llegó a reflejar un énfasis cada vez mayor en el transporte de mercancías, así como la capacidad de transportar trenes más pesados. Poco a poco se fueron sustituyendo los raíles más ligeros, más adecuados para vagones individuales que para trenes de mercancías. Por ejemplo, el muy ligero de 56 libras. Los rieles del ramal de Hespeler fueron reemplazados por 65 libras. rieles a principios de la década de 1910, [43] y la mayor parte de la línea principal entre Preston y Kitchener se volvió a colocar con 85 libras. rieles en 1918. [44] En comparación, Canadian Pacific comenzó en 1921 a reemplazar generalmente los 85 libras. rieles en las líneas que mantuvo directamente con 100 libras. rieles, y algunos ferrocarriles estadounidenses comenzaron a utilizar rieles de hasta 130 libras. Los ahorros en costos de mantenimiento, la seguridad y la capacidad de utilizar locomotoras más pesadas se citaron como las principales razones para que los ferrocarriles principales utilizaran rieles más pesados. [45]
A pesar de su éxito durante su apogeo en las décadas de 1910 y 1920 , Grand River Railway representó principalmente una consolidación y modernización de la infraestructura y vías ferroviarias existentes, y se produjo poca expansión. La ampliación de vía propuesta más significativa fue una extensión al noroeste de la línea principal desde Waterloo. Si se hubiera construido, la línea extendida se habría curvado hacia el oeste a través de Erbsville , luego al norte a través de Heidelberg , al oeste nuevamente a través de St. Clements y Crosshill , y finalmente al norte nuevamente hasta Linwood para terminar en un cruce con Guelph y Goderich, propiedad de CPR . Ferrocarril , dando al Grand River Railway un segundo punto de intercambio con las líneas este-oeste del Pacífico canadiense, además del que tiene la línea principal a través de Galt . [46] [47] La línea extendida habría corrido completamente hacia el oeste del entonces ferrocarril Waterloo Junction operado por Grand Trunk hasta Elmira a través de St. Jacobs , y habría pasado por varias aldeas que no tenían servicio ferroviario.
Surgiendo de los tranvías de finales del siglo XIX , el sistema Grand River Railway se basaba en simples refugios junto a las vías para los pasajeros y cortas derivaciones industriales para el servicio de carga, al tiempo que utilizaba varias estaciones especialmente diseñadas. A medida que se reubicaron gradualmente las secciones de vía de las calles , aumentó el énfasis en las estaciones.
Una de las estaciones más importantes fue Preston Junction , que se encontraba cerca del medio de la línea y que estaba ubicada en el cruce con el ramal Hespeler que corría a lo largo del lado este del Speed River. Preston Junction había sido un centro de operaciones desde la construcción del Preston and Berlin Street Railway en 1904, albergando las calderas de vapor que alimentaban su sistema de electrificación, así como sus graneros de automóviles, al mismo tiempo que funcionaba como un punto de transferencia de pasajeros entre este y Galt. , Ferrocarril de Preston y Hespeler Street. La estación de pasajeros se construyó en 1905. [48] Bajo el consolidado Grand River Railway, Preston Junction siguió siendo una estación importante hasta el final del servicio. [7]
Con los trenes interurbanos desterrados de King Street en Kitchener después de 1919, en 1921 se construyó una estación básica de madera cerca del cruce ferroviario en Queen Street, [44] en las afueras del centro de la ciudad, al suroeste de la antigua granja de la familia Schneider . Aunque estaba lejos del corredor principal de King Street en Kitchener, estaba ubicado en un vecindario suburbano de rápido crecimiento dominado por el Hospital General de St. Mary , que abrió sus puertas en 1924. Esto creó una conexión ferroviaria directa de pasajeros entre el área de St. Mary. y el Sanatorio de Freeport , inaugurado en 1916. [49] El edificio de la estación de Queen Street fue reemplazado por un edificio de ladrillo "nuevo y atractivo" [50] en noviembre de 1943, lo que corresponde a un fuerte aumento en el tráfico de pasajeros durante la Segunda Guerra Mundial. [50] y se produjo varios años después de la interrupción del servicio a Waterloo, que convirtió a Kitchener Queen Street en una estación terminal . [51]
Gran parte de la vía del Grand River Railway continuó funcionando como vía de carga durante décadas después de que se interrumpió el servicio de pasajeros, pero en la década de 1980 se eliminaron secciones importantes, incluida la sucursal de Hespeler, de la cual algunas partes ahora son Mill Run Trail. Las secciones urbanas de Kitchener-Waterloo también fueron desmanteladas en gran medida en la década de 1980 y reemplazadas por Iron Horse Trail en 1997, que presenta una serie de placas que conmemoran el patrimonio industrial y ferroviario de Kitchener. Quizás lo más decisivo fue que el cruce que unía GRNR y LE&N en Main Street en el centro de Galt también se eliminó junto con la vía LE&N que conducía al sur hacia París , cortando el ramal original trazado por el Great Western Railway en 1855 y poniendo fin al tráfico ferroviario. entre las mitades norte y sur del valle del Grand River.
Un remanente de la línea principal de Grand River Railway, designado como Subdivisión CP Waterloo, sigue siendo un corredor ferroviario activo. Desde la línea principal del Pacífico canadiense en el sur (en la forma de la subdivisión Galt ), la línea pasa hacia el norte a través de Galt y Preston, cruzando el Speed River a lo largo aproximadamente de la misma ruta que el Grand River Railway original. Al norte del río, hay un ramal industrial para llegar a una fábrica de automóviles Toyota . Luego, la línea continúa por su recorrido histórico, cruzando el Grand River . Finalmente se desvía de la ruta histórica en Centreville, gira hacia el oeste y sigue el desvío de 1963 a través del área industrial Parkway. Después de girar nuevamente hacia el norte, termina uniéndose con CN Huron Park Spur en un patio de intercambio que está dominado por la estación de tren ligero Block Line Ion.
También se hace referencia a Grand River en el nombre de Grand River Transit , que se formó en 2000 mediante la fusión de Kitchener Transit y Cambridge Transit . Proporciona conexiones de tránsito regionales entre muchas áreas que alguna vez fueron atendidas por Grand River Railway.
A partir de la década de 1990, los planificadores y funcionarios de los gobiernos locales comenzaron a revisar la idea de un sistema de tránsito rápido en la región. Esto culminó con el sistema de tren ligero de tránsito rápido Ion , que se abrió al público el 21 de junio de 2019. [52] Irónicamente, este sistema (ION Stage 1) no incluye ni Galt ni Preston, los centros originales del ferrocarril regional, y en cambio es centrado en Kitchener-Waterloo. Sin embargo, utiliza un derecho de paso similar en algunas áreas al Grand River Railway, como a lo largo de Caroline Street en Waterloo. La Ion Stage 2, que hasta 2019 todavía se encuentra en fase de consulta pública, volvería a proporcionar una conexión ferroviaria de pasajeros entre Galt, Preston y Berlín (Kitchener). [53] [54]
La bocina que recientemente reemplazó el silbato en los vagones radiales de Grand River Railway no se puede atenuar ni eliminar, se informa a la ciudad en una carta de la Compañía. Los residentes a lo largo de la vía férrea se han quejado de que la nueva bocina es una molestia y les perturba el sueño.
El Grand River Railway ofrece un servicio de media hora todos los días, de 4:50 a 7:20 p. m.
