Perkins Engineering era un equipo que disputaba la Serie de Campeonato Australiano de Superdeportivos V8 , operando como un equipo de carreras activo entre 1986 y 2008. A partir de 2009, la participación de Perkins Engineering en el campeonato volvió a convertirse en una relación de suministro con el recién formado Kelly Racing .
A finales de 1988, Perkins y Hulme consiguieron una victoria doblete en la carrera de apoyo del Grupo A en el Gran Premio de Australia de 1988 en Adelaida en noviembre. Después de que los líderes Dick Johnson Racing Sierras de Johnson y John Bowe sufrieran problemas de recogida de combustible, Perkins y Hulme tuvieron una segunda mitad de la carrera bastante cómoda. [1]
Los rumores de Moffat/ANZ no se hicieron realidad y el equipo construyó un nuevo VL Commodore SS Group A SV blanco para la temporada 1990 . Aparte de algunos patrocinios menores de partidarios de toda la vida como Castrol , el principal "patrocinador" del coche fue "Perkins Engineering", y funcionó toda la temporada de 1990 de esta manera. Para las carreras de resistencia, donde Tomas Mezera copilotó, se contrataron algunos patrocinadores menores . Después de una buena actuación en las 500 Millas de Sandown de 1990 , la pareja logró un tercer puesto en Bathurst después de perder por poco la victoria después de una confusión con el coche de seguridad cuando Perkins fue retenido en el pit lane (la victoria fue para el HRT Commodore de Allan Grice y Win Percy). La pareja obtuvo una victoria unas semanas más tarde en el recién inaugurado Eastern Creek Raceway en la Nissan Sydney 500 de 1990 . Perkins demostró la velocidad que estaba obteniendo del modelo Commodore, que ahora tiene dos años, al clasificar el auto en segundo lugar detrás del Nissan GT-R y delante de los Sierras líderes.
En 1991 , Perkins firmó un acuerdo mediante el cual Peter Brock cerró su equipo Mobil 1 Racing y patrocinó a Perkins Engineering para competir con dos VN Commodores . [2] Los primeros resultados fueron escasos y, a pesar de algunos problemas mecánicos, Perkins y Brock generalmente se convirtieron en los Holden más rápidos en la pista durante el Campeonato Australiano de Turismos de 1991 y en las carreras de resistencia de finales de temporada. Mientras que Brock terminaría el campeonato en sexto lugar, Perkins solo pudo lograr el undécimo. El mayor problema del equipo fue la falta de neumáticos Bridgestone de calidad a principios de temporada. La Bathurst 1000 de 1991 vio poca alegría para el equipo, aunque ambos autos se clasificaron fácilmente entre los 10 primeros. Después de una carrera plagada de problemas eléctricos, el auto de Brock/Andrew Miedecke terminó séptimo, mientras que el auto de Perkins/Mezera se retiró después de 65 vueltas sin aceite. presión. Más tarde, Perkins atribuiría su falta de éxito personal en 1991 al contrato con el equipo de Brock y su patrocinador Mobil, alegando que el contrato en realidad le impedía terminar delante de Brock en la pista de carreras.
A finales de 1991, Brock y Perkins decidieron tomar caminos separados, lo que hizo que los dos VN Commodores fueran vendidos a Brock's Advantage Racing . [2] Perkins Engineering se quedó nuevamente sin patrocinador, por lo que el VL Commodore 1990, completamente blanco, regresó (aunque pintado de rojo, después de haber sido arrendado al veterano Graham Moore con sede en Sydney en 1991), una vez más, con "Perkins Engineering". como patrocinador principal inicial. Varios otros patrocinadores se convirtieron periódicamente en patrocinadores "principales" durante la temporada. En los eventos con sede en Nueva Gales del Sur, el automóvil era conocido como "Statewide Roads Commodore", y en Australia Occidental y Australia del Sur, era el "Kreepy Krauly Commodore". En el resto del coche volvió a aparecer "Perkins Engineering".
Sin embargo, para las carreras de resistencia y las carreras de apoyo del Gran Premio de Australia , Perkins Engineering obtuvo un importante patrocinio de Bob Jane T-Marts , y el coche se pintó de amarillo y azul, los colores de los T-Mart. Conduciendo con Steve Harrington, Perkins demostró que había vida en el modelo anterior VL Commodore, que ganó por primera vez con los colores de Bob Jane en las 500 Millas de Don't Drink Drive Sandown de 1992 después de una batalla tardía con el BMW M3 Evolution de Tony Longhurst y Paul. Morris . Luego, Perkins puso sensacionalmente al Commodore en la primera fila para la Tooheys 1000 de 1992 en Bathurst, pero los problemas con el alternador y los neumáticos en las tormentas que estropearon la carrera (y eventualmente provocaron su finalización anticipada) los hicieron terminar en noveno lugar. Mientras conducía el VL más antiguo, Perkins también señaló durante la desempate entre los diez primeros en Bathurst que lo único "viejo" del automóvil era la forma de su carrocería reemplazada. La velocidad del Perkins VL en Bathurst planteó dudas sobre la legalidad del coche, aunque el tiempo de clasificación de Perkins de 2:14.08 fue sólo 0,74 segundos más rápido que el que había clasificado en 1990. Además, en ese mismo período otros coches como el Sierras y el Nissan GTR biturbo 4WD también habían mejorado sus propios tiempos de vuelta en Bathurst en alrededor de 2 a 3 segundos por vuelta.
Castrol , un antiguo patrocinador de Perkins Engineering, se unió en 1993 como patrocinador principal, proporcionando al equipo más fondos de los que estaba acostumbrado y rivalizando con los dólares de Mobil de 1991. El equipo todavía estaba en medio de la construcción de un nuevo Holden VP Commodore para la temporada, por lo que el viejo auto de 1990 fue repintado una vez más, esta vez con los colores corporativos de Castrol.
Con el nuevo auto haciendo su debut temprano en la ronda del campeonato de Phillip Island , después de dañar el VL en un vuelco en Symmons Plains Raceway , el equipo pasó la mayor parte de 1993 desarrollando el VP hasta convertirlo en un paquete ganador de carreras. Incluso después de una falla de motor en las 500 Millas de Sandown, el equipo estuvo al frente en Bathurst, llenos de confianza en que el auto era lo suficientemente rápido para ganar. El Perkins Castrol Commodore, con su motor Holden V8 a diferencia de los Chevrolets de los otros equipos líderes de Holden, fue el más rápido en todas las sesiones menos una durante la práctica y la clasificación. Luego, Perkins hizo una vuelta casi perfecta para conseguir su segunda pole position en la carrera (Peter Brock estableció el tiempo de la pole en 1983 ) y ganó después de una larga batalla con Jim Richards y Mark Skaife . Gregg Hansford, ex piloto de motos y copiloto de Allan Moffat desde hace mucho tiempo, se había unido al equipo para copilotar en Sandown y Bathurst.
Después del dominio de los dos equipos Ford en el campeonato de 1993 (que a pesar de formar sólo cuatro de los 14 modelos actuales en la parrilla ganaron las primeras siete pruebas del campeonato consecutivamente), el paquete aerodinámico tanto para el EB Falcon como para el VP Commodore Fue rehomologado para la temporada 1994 . Aunque esto permitió a Mark Skaife ganar el campeonato, es posible que al aumentar la cantidad de carga aerodinámica y resistencia del Commodore sobre el Falcon en comparación con el año anterior, el VP con especificación de 1994 fuera menos adecuado para las carreras de resistencia en Sandown y Bathurst. Ambas carreras fueron ganadas por Dick Johnson y John Bowe en su Shell Falcon, mientras que Perkins y Hansford terminaron en tercera posición como Holden en segundo lugar en ambas ocasiones.
Mientras se preparaba para 1995 con un nuevo Holden VR Commodore , Castrol le había pedido a Perkins Engineering que aumentara su presencia a dos automóviles. Perkins se resistió diciendo que no estaba listo para ampliar el equipo. Si el equipo se hubiera expandido en este punto, sería casi seguro que Gregg Hansford habría conducido el segundo auto. Hansford, que había igualado los tiempos de vuelta de Perkins en la Tooheys 1000 de 1994, donde la pareja terminó tercero, había conducido el auto de 1994 en el Winfield Triple Challenge de apertura de la temporada , y Greg Crick condujo el auto en Sandown, con miras a comprarlo. pero esto era todo lo que el equipo estaba preparado para hacer en ese momento.
Unas semanas más tarde, Hansford murió en una carrera Super Touring en Phillip Island y el equipo se quedó sin su copiloto preferido en carreras de resistencia. Se decía que el propio Perkins estaba devastado por la muerte de Hansford.
Finalmente, el australiano Russell Ingall , que entonces vivía en Inglaterra, fue elegido para ocupar el puesto vacante de resistencia. Después de una Sandown 500 olvidable , Perkins e Ingall ganaron la Tooheys 1000 de 1995 después de quedar en último lugar después de una vuelta luego de un pinchazo en la línea de salida cuando Perkins y el auto HRT de Craig Lowndes se tocaron, lo que arrancó la válvula y el neumático se rompió instantáneamente. desinflar. Luego, el coche perdió una vuelta después de 50 vueltas. La pareja volvió al frente para tomar la delantera a falta de nueve vueltas, ayudados por los períodos de coches de seguridad y también por el líder de la carrera, Glenn Seton, que explotó el motor de su Falcon en la vuelta 152 mientras mantenía una ventaja de 10 segundos sobre Perkins.
En 1996, Castrol contrató a John Clarke, quien aportó muchas ideas sobre cómo formar el equipo de Castrol. Su intuición de elegir un momento en el tiempo para construir el equipo de carreras Castrol y los Castrol Cougars para corredoras femeninas fue un líder de su tiempo. En 1997, John hizo un pacto con Larry Perkins. El papel de Perkins era vencer a Brock en su año de retiro. Larry y Russell lo hicieron. Con un mayor dinero de Castrol y John Clarke, quienes alentaron a los patrocinadores asociados a unirse, Perkins Engineering finalmente se expandió a dos autos. Peter fue un gran partidario de los Cougars. Para que conste, quedaron en el puesto 13 en dos asaltos a Bathurst 1000.
Después de terminar sexto en Bathurst con un VP Commodore más antiguo, un experimento para solucionar las complicadas reglas aerodinámicas de la época, el equipo se preparó para un asalto total al campeonato de 1997 .
La temporada de 1997 resultó ser una de las mejores para el equipo desde la perspectiva del campeonato, con Ingall terminando segundo y Perkins cuarto. Dominaron las carreras de apoyo del Gran Premio de Melbourne y las carreras de Phillip Island con resultados dobles antes de volver a ganar la Bathurst 1000 por sexta vez para Larry y segunda para Ingall. El equipo también corrió un tercer auto como parte de los "Castrol Cougars", compartido entre las conductoras Kerryn Brewer y Melinda Price, quien es hermana del ex corredor Drew Price y tía del futuro piloto de Perkins Engineering, Shane Price .
En 1998, el equipo comenzó inicialmente con un par de VS Commodores , además de presentar el modelo Castrol Cougars en carreras seleccionadas a lo largo de la temporada con Brewer y Price compartiendo el asiento. Ingall, junto con Craig Lowndes de HRT , se establecieron como los pilotos a batir. Perkins estrenó un nuevo VT Commodore a mitad de temporada antes de entregárselo a Ingall por el resto de la temporada. El campeonato llegó hasta la ronda final, sin embargo, un mal comienzo de Ingall después de enredarse con Tony Longhurst lo hizo perder demasiados puntos ante Lowndes, y el segundo lugar en el campeonato fue todo lo que pudo salvar.
Perkins e Ingall luego ganaron la Tickford 500 en Sandown antes de terminar segundos detrás del Stone Brothers Racing EL Falcon de Jason Bright y Steven Richards en la FAI 1000 en Bathurst.
El futuro doble ganador del campeonato de Supercars, Marcos Ambrose, probó para Perkins Engineering en 1999, pero no consiguió empleo porque sus demandas salariales eran más de lo que Perkins estaba dispuesto a cumplir para alguien que en ese momento era relativamente desconocido.
En 1999, Perkins Engineering puso fin al programa Castrol Cougars y entabló una relación con Wayne Gardner para preparar y ejecutar un Commodore patrocinado por Coca-Cola para carreras seleccionadas durante el año. Esto significaba que el equipo tenía tres coches que cuidar en el taller y en las reuniones de carrera, lo que les proporcionaba más datos de ingeniería de los que podían obtener de dos coches. Gardner había dirigido su propio equipo ( Wayne Gardner Racing ) anteriormente, pero con el dinero reducido de Coca-Cola ya no tenía los recursos para dirigirlo él mismo ni siquiera para asistir a una temporada completa.
La temporada 2000 vio una mayor expansión para el equipo. Anteriormente, aunque corrían dos autos en el campeonato, las carreras de resistencia ahora estaban incluidas en el campeonato (antes no lo estaban), por lo que el equipo necesitaba correr ambos autos en las carreras de resistencia, mientras que anteriormente solo habían corrido uno. Christian Murchison y Luke Youlden corrieron el auto número 8 en las carreras de resistencia. Perkins e Ingall terminaron 11º en Bathurst.
Una vez completado el trato con Wayne Gardner , Perkins Engineering volvió a utilizar dos coches para Larry Perkins y Russell Ingall en 2001 . El equipo terminó octavo en Bathurst y segundo en un controvertido final de las 500 Millas de Queensland. Adam Macrow y Luke Youlden condujeron el auto número 8 en las pruebas de resistencia.
Había señales en esta etapa de que Larry Perkins estaba pensando en la vida fuera del asiento del conductor, con rumores al final de la temporada de que Steven Richards se mudaría de Ford Tickford Racing a Perkins Engineering, para reemplazar a Larry en el asiento del conductor del No. 11. auto.
Si bien este rumor resultó ser cierto, nadie esperaba que, al hacerlo, el equipo se expandiría una vez más a tres autos, el No. 8 para Ingall, el No. 11 para Perkins y el No. 16 para Richards. Perkins y Paul Dumbrell formaron equipo para las carreras de resistencia, e Ingall formó pareja con Richards y terminó segundo en Bathurst . Perkins y Dumbrell terminaron quintos.
El final de la temporada fue un momento de agitación para el equipo, con Russell Ingall dejando el equipo después de ocho temporadas, pasando a Stone Brothers Racing , que dirigía el producto rival Ford Falcon . Asegurándose de que 2003 tendría un sabor completamente diferente para el equipo, Perkins también anunció que dejaría de conducir a tiempo completo y entregaría las riendas a Richards y Dumbrell durante la temporada.
Perkins regresaría para las carreras de resistencia, formando equipo con Richards. Dumbrell se asoció con Tomas Mezera , regresando al equipo por primera vez desde 1991. Richards y Perkins terminaron en cuarto lugar en Bathurst , pero no antes de que Larry dañara gravemente el Holden VY Commodore No. 11 en The Cutting durante la práctica del sábado por la mañana. Esto hizo que el coche se perdiera el Top Ten Shootout, para el que Richards se había clasificado. Dumbrell y Mezera terminaron en el puesto 14.
Este accidente en Bathurst hizo que Larry se retirara por completo de la conducción, lo que le permitió centrarse ahora en la gestión y la ingeniería del equipo.
Para 2004 , Richards y Dumbrell permanecieron con el equipo, sin embargo, un acuerdo con Rod Nash Racing hizo que Tony Longhurst llegara a Perkins Engineering, en un tercer Commodore patrocinado por Castrol , pero corriendo bajo la franquicia de Nash. Longhurst corrió como No. 7 en un nuevo Holden VY Commodore , junto con un nuevo VY No. 11 para Richards. Dumbrell comenzó en un viejo Holden VX Commodore del año 2003.
Perkins Engineering también utilizó el auto cliente No. 75 de Paul Little Racing para Anthony Tratt . Perkins Engineering ahora tenía acceso a los datos de cuatro coches simultáneamente.
Longhurst chocó gravemente el auto No. 7 en Clipsal 500 en una vuelta de enfriamiento durante la práctica, algo que Larry describió como "tonto" para un conductor experimentado. [ cita necesaria ] Longhurst fue degradado a VX y Dumbrell ascendido a VY por el resto de la serie.
En las carreras de resistencia, Steven Richards formó equipo con su padre, el seis veces ganador de Bathurst, Jim Richards, en el VY No. 11, y Dumbrell y Longhurst formaron equipo en el VY No. 8. Jamie Whincup y Alex Davison fueron reclutados para conducir el VX No. 7, terminando en noveno lugar. Dumbrell y Longhurst no lograron terminar. Tratt se asoció con Tomas Mezera para terminar 18º.
Steven y Jim terminaron la carrera en la posición 21, 13 vueltas detrás, después de tener que detenerse para realizar reparaciones después de chocar con un canguro en la cabeza de The Cutting, a aproximadamente dos tercios de la distancia de la carrera.
Para 2005 , el equipo volvió a presentar cuatro coches, con un par de Holden VY Commodores para Richards (n.º 11) y Dumbrell (n.º 24). Matthew Coleman y Christian D'Agostin fueron reclutados para las carreras de resistencia.
Las relaciones entre Rod Nash Racing y Paul Little Racing continuaron, con Alex Davison conduciendo el auto patrocinado por Autobarn, con el No. 7 al costado. Dumbrell corrió con este auto en los eventos de Shanghai y Perth, ya que una compra y venta de franquicia entre temporadas dejó a Perkins Engineering con una franquicia que no clasificó el auto No. 24 para los eventos costa afuera.
Ninguno de los coches de Castrol terminó en Bathurst , la primera vez desde 1988 que al menos un coche de Perkins no logró terminar. Dumbrell había golpeado la pared justo después de tomar el control del auto de Richards, quien comenzó la carrera, cuando un aparente daño en la suspensión hizo que golpeara los neumáticos en Griffin's Bend. Al regresar a boxes, el equipo no encontró más que daños estéticos, pero al regresar al circuito, la rueda delantera izquierda se soltó, lanzando el auto contra la pared exterior en Griffin's Bend, y luego hacia el otro lado del circuito contra la pared.
Desafortunadamente, la rueda se desprendió del coche y atravesó el parabrisas del coche de Craig Lowndes . Ni Dumbrell ni Lowndes resultaron heridos, pero no se puede decir lo mismo del coche de Lowndes, que sufrió un derrumbe del techo y del parabrisas. El coche continuó en carrera, sin los parabrisas delantero y trasero, y después de algunos trabajos apresurados en los paneles.
Al final de la temporada, Richards y Dumbrell intercambiaron números, con Richards usando el No. 24 y Dumbrell No. 11 para intentar elevar la franquicia No. 24 al puesto.
Durante 2005, Castrol, patrocinador de toda la vida , anunció que no renovaría su patrocinio. El fabricante de bebidas espirituosas Jack Daniels reemplazó a Castrol. Aunque no fue la mejor temporada del equipo, en 2006 tanto Dumbrell como Richards lograron varios resultados altos, y Richards ganó la ronda de Australia Occidental por segunda vez como en muchos años. La temporada 2006 también vio al equipo ejecutar su primer programa de tiempo completo en la Serie Fujitsu , con Jack Perkins y Shane Price al volante, terminando tercero y segundo respectivamente en el campeonato. [3]
Perkins Engineering utilizó un par de Holden VZ Commodores en 2006, nuevamente para Richards (ahora en el puesto 7) y Dumbrell (n. ° 11).
Richards y Dumbrell nuevamente se unieron para Bathurst, terminando quinto en el Jack Daniel's Commodore No. 7, mientras que Jack Perkins y Shane Price compartieron el auto No. 11 en un abandono, después de que Perkins, que había comenzado la carrera, desviara fuertemente a Mark discapacitado. Skaife sobre la cima de la colina en Mountain Straight. Aunque no fue culpa suya, Perkins luego se disculpó con Skaife.
Al final de la temporada 2006, tanto Richards como Dumbrell anunciaron que dejarían el equipo. Richards se mudó a Ford Performance Racing y Dumbrell a Paul Weel Racing . El golpe final dejó al equipo fuera del mercado para cualquier piloto reconocido de primera línea, por lo que Jack Perkins y Shane Price fueron promovidos de la Serie Fujitsu para competir en el campeonato principal. [4]
Price y Perkins, a pesar de que tuvieron algunas buenas carreras en pistas que conocían bien, terminaron con resultados que fueron un poco decepcionantes en general. Los rumores entre los fanáticos de que Jack Daniel's no estaba satisfecho con la falta de resultados hicieron que tanto Jack Daniel's como el público respaldaran a ambos pilotos como "el futuro". Mark Skaife probó brevemente uno de los autos en una sesión de prueba de Winton para ayudar a Perkins y Price con el desarrollo continuo de los autos. [5] Perkins continuó corriendo hasta justo antes de la ronda de Symmons Plains, después de haber sido diagnosticado con diabetes tipo 1, con Marcus Marshall , que había conducido para el equipo en Sandown y Bathurst, reemplazándolo en las dos últimas rondas de la temporada. [6]
Al perder a Perkins, el equipo contrató al ex piloto de HRT Todd Kelly para las temporadas 2008 y 2009 . [7]
Tras la decisión de Holden de reducir el apoyo a la mayoría de los equipos que ejecutan su producto Commodore en la serie para 2009, [8] [9] al final de la temporada 2008 de Supercar V8 , el director del equipo , Larry Perkins, decidió reducir el nivel de su participación en las series. Perkins entabló una relación comercial con John y Margaret Kelly, cuyo hijo Todd condujo para el equipo en 2008, para brindar los servicios de ingeniería para su recién formado Kelly Racing . Gran parte del personal, el equipo y los patrocinadores de Perkins Engineering se mudaron a Kelly Racing, incluidos los tres VE Commodores y Jack Daniels del equipo .
Las franquicias de Perkins Engineering fueron retenidas por Larry, quien fue el participante del tercer y cuarto auto de Kelly Racing . Como parte del acuerdo, Perkins Engineering completó dos VE Commodores finales para Kelly Racing. Poco a poco, Kelly Racing construyó su propia base de ingeniería y se redujo su dependencia de Perkins Engineering. En enero de 2013, Larry vendió sus franquicias a Kelly Racing y abandonó el taller de Moorabbin . [10] [11] [12] [13]
El número de carreras 11 se ha convertido en sinónimo del equipo y ha aparecido en sus coches de carreras en todas las temporadas desde 1986. Se ha vuelto tan importante en el deporte del motor australiano, como lo ha sido el número "05" de Peter Brock y el número "05" de Dick Johnson . 17".
Cuenta la leyenda que Perkins eligió el número 11 para su coche porque "es muy fácil llevar pegatinas de repuesto; sólo tengo que conseguir que las impresoras me hagan una caja llena de 1". Este enfoque sencillo y sensato es típico de casi todo lo que hace Larry.
Al comienzo de la temporada 2005, Perkins Engineering casi perdió el uso del número de carreras 11. Al final de la temporada anterior, Larry vendió sus dos licencias de carreras de Nivel 1 a Craig Gore , [14] y compró una única licencia de Nivel 2. , y alquiló un segundo a Bap Romano. Los números de carrera están adjuntos a las licencias, no a los equipos que las usan, y WPS Racing de Gore estaba listo para usar el No. 11 y el No. 8 de las antiguas licencias de Perkins.
Los fanáticos de Perkins estaban indignados y muchos expresaron su opinión sobre el regreso del No. 11 a su "legítimo" hogar. Perkins, junto con su entonces patrocinador, Castrol, se acercó a Gore y V8 Supercars Australia para obtener los números. Si bien Gore mantuvo el número 8, permitió el regreso del número 11 a Perkins Engineering. El equipo corrió con el número 11 y el número 24 (el número asociado a la licencia Romano), y los aficionados se tranquilizaron.
Tras el cierre efectivo del equipo a finales de 2008, las licencias de franquicia propiedad de Larry Perkins fueron arrendadas al nuevo equipo Kelly Racing para 2009. Su hijo Jack también se hizo cargo de uno de los pilotos del nuevo equipo, utilizando uno de los Perkins poseía licencias y continuará la asociación familiar con el número de carrera número 11.
El equipo ha utilizado varios otros números para el segundo y tercer auto del equipo a lo largo de los años, detalles de muchos de ellos a continuación:
Perkins Engineering ha ganado la clásica carrera Bathurst 1000 un total de tres veces: en 1993, 1995 y 1997. El propio Perkins participó en las tres victorias, copilotando con Gregg Hansford en 1993 y Russell Ingall en 1995 y 1997. construido y conducido por Perkins también ganó Bathurst en 1982, 1983 y 1984, mientras trabajaba como ingeniero jefe del Holden Dealer Team .
La victoria del equipo en Bathurst en 1993 fue cuestión de velocidad. El Castrol Holden VP Commodore No. 11 fue claramente el auto más rápido durante toda la semana, encabezando todas las sesiones de práctica y clasificación, excepto la primera sesión de práctica, en la que el auto quedó segundo. La carrera fue una carrera en tres, entre Perkins y Hansford, Mark Skaife y Jim Richards en un Commodore patrocinado por Winfield, y Tomas Mezera y Win Percy en un Commodore del Holden Racing Team . Cuando Percy chocó el auto No. 15 después de que se atascara el acelerador, la carrera fue una pelea directa entre Perkins/Hansford y el auto de Skaife/Richards. La velocidad absoluta del auto de Perkins llevó al equipo a casa, a pesar de una ráfaga de lluvia al final de la carrera, que convirtió la selección de neumáticos en una lotería.
La velocidad del Castrol Commodore sorprendió a muchos, ya que Perkins optó por utilizar un motor Holden V8 en lugar del Chevrolet V8 más potente utilizado por los otros equipos líderes de Holden (Brock, Gibson Motorsport y HRT). Perkins afirmó que el uso del motor Holden se debía únicamente al costo frente al Chev más caro, ya que tenía muchos de los Holdens bien desarrollados en la base de su equipo. También afirmó obtener un mejor consumo de combustible del Holden, y con solo una pequeña diferencia en potencia y una configuración superior, pudo correr por delante de todos menos del Richards/Skaife Winfield Commodore durante todo el fin de semana.
Después de su victoria en Bathurst, CAMS obligó a Perkins a competir con el Chevy V8 el año siguiente.
Si bien no fue el auto más rápido durante toda la semana, el Castrol Holden VR Commodore No. 11 estuvo cerca del frente en la mayoría de las sesiones, y la carrera parecía ser una batalla entre Wayne Gardner , Craig Lowndes , Glenn Seton y el auto de Perkins. Al principio, una colisión menor entre Perkins y Lowndes hizo que la válvula del neumático de la rueda delantera derecha de Perkins se arrancara, lo que provocó el desinflado del neumático y una vuelta lenta de regreso a boxes. Después de reemplazar el neumático y comprobar si había otros daños, Perkins corrió por el pit lane, tratando de mantenerse en la vuelta del líder, una hazaña que logró.
El coche se mantuvo en la vuelta del líder, hasta que un pequeño problema con el coche de seguridad lo hizo perder una vuelta y aparentemente quedó fuera de la carrera. El equipo le dijo al nuevo copiloto Russell Ingall que no se preocupara por el coche y que simplemente acelerara al 110% durante el resto del día, sin escatimar nada. Cuando el líder Richards/Skaife Commodore se retiró con un diferencial fallido, Ingall hizo que el auto volviera a la vuelta del líder. Entre ellos, Perkins e Ingall pasaron el resto de la carrera reduciendo gradualmente la brecha con los líderes.
Después de una intervención tardía del coche de seguridad, Perkins (que acababa de regresar al coche) se encontró en sexto lugar, y sólo a unos 10 segundos del líder, Glenn Seton. Tras la salida del coche de seguridad, Perkins eliminó a todos los coches que tenía delante durante las siguientes tres vueltas, con la excepción de Seton, que había respondido a la carga de Larry y comenzó a marcar tiempos de vuelta similares. Seton parecía encaminado a la victoria.
Sin embargo, cuando faltaban nueve vueltas, la tensión adicional que Seton estaba aplicando a su motor, que ya estaba cansado, resultó ser demasiada: un resorte de válvula roto obligó al auto a retirarse y dejó a Perkins al frente para la segunda corona de su equipo en Bathurst, y su quinta como un conductor.
Los coches de carreras fabricados por Perkins Engineering gozan desde hace mucho tiempo de una reputación de fiabilidad, y en el evento de 1997 el valor de esto se hizo realmente evidente. Una vez más, uno de los autos más rápidos durante la mayor parte de la semana, parecía sin embargo que el auto del Brock/Skaife Holden Racing Team, el auto de Greg Murphy /Lowndes Holden Racing Team, el auto de Gardner/Crompton Coca-Cola y el auto de Alan Jones / Jason Bright / Scott Pruett Los coches Komatsu eran fuerzas a tener en cuenta.
Sin embargo, uno tras otro, estos coches fueron quedando en el camino. Craig Lowndes chocó el auto No. 15 en McPhillamy Park, el auto No. 05 sufrió una falla de motor con Skaife al volante, Gardner explotó un motor en Forrest Elbow y Jones tuvo una serie de dramas mecánicos. El único contratiempo para el auto de Perkins Engineering fue que Ingall corrió por la tierra al final de The Chase, luego de que un aumento de combustible al final de su stint provocó que el motor se calara.
Fue una clara victoria para la fiabilidad. [ cita necesaria ] –
La siguiente es una lista de conductores que han competido en vehículos construidos/inscritos por Perkins Engineering en eventos de Touring Car/V8 Supercar de alto nivel:
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Alex Davison (2004) Precio de Shane (2006) Jack Perkins (2006)