Antiguo fabricante francés de vehículos de motor, ahora parte de Arquus
Panhard y Levassor (1887–1895). Este modelo fue el primer automóvil matriculado en Portugal.Carro motorizado Daimler de Panhard et Levassor , 1894Panhard de 12 CV, ca. 19021933 Panhard y Levassor X741937 Panhard y Levassor Dinámica1955 DB Panhard HBR1960 Panhard DB Le Mans1964 Panhard 24CT
Panhard fue un fabricante de vehículos de motor francés que comenzó como uno de los primeros fabricantes de automóviles . Era un fabricante de vehículos militares y tácticos ligeros. Su encarnación final, ahora propiedad de Renault Trucks Defense , se formó con la adquisición de Panhard por parte de Auverland en 2005, y luego por Renault en 2012. En 2018, Renault Trucks Defense, ACMAT y Panhard se fusionaron bajo una única marca, Arquus .
Historia
Panhard originalmente se llamaba Panhard et Levassor y fue fundada como una empresa de fabricación de automóviles por René Panhard , Émile Levassor y el abogado belga Edouard Sarazin en 1887. [1]
Primeros años
Panhard et Levassor vendieron su primer automóvil en 1890, basándose en una licencia de motor Daimler. Levassor obtuvo su licencia del abogado parisino Edouard Sarazin, amigo y representante de los intereses de Gottlieb Daimler en Francia. Tras la muerte de Sarazin en 1887, Daimler encargó a la viuda de Sarazin, Louise , que continuara la agencia de su difunto marido. La licencia Panhard et Levassor fue finalizada por Louise, quien se casó con Levassor en 1890. [2] Daimler y Levassor se hicieron amigos y compartieron mejoras entre sí.
Estos primeros vehículos establecieron muchos estándares modernos, pero cada uno tenía un diseño único. Usaron un pedal de embrague para operar una caja de cambios accionada por cadena . El vehículo también contaba con un radiador montado en la parte delantera . A un Panhard et Levassor de 1895 se le atribuye la primera transmisión moderna . Para el Rally París-Rouen de 1894 , Alfred Vacheron equipó su Panhard de 4 hp (3 kW) con un volante , que se cree que fue uno de los primeros usos de este principio. [3] [4]
En 1891, la empresa construyó su primer diseño exclusivamente Levassor, [5] un modelo "de última generación": el Système Panhard constaba de cuatro ruedas, un motor delantero con tracción trasera y una tosca transmisión de engranajes deslizantes. , vendido a 3500 francos s. [5] (Seguiría siendo el estándar hasta que Cadillac introdujo el sincronizador en 1928.) [6] Este se convertiría en el diseño estándar para los automóviles durante la mayor parte del siglo siguiente. El mismo año, Panhard et Levassor compartió su licencia de motor Daimler con el fabricante de bicicletas Armand Peugeot , quien formó su propia empresa de automóviles.
En 1895, los vehículos Panhard et Levassor de 1.205 cc (74 pulgadas cúbicas) terminaron primero y segundo en la carrera París-Burdeos-París , uno de ellos pilotado solo por Levassor, durante 48¾ horas. [7] Sin embargo, durante la carrera París-Marsella-París de 1896 , Levassor resultó fatalmente herido debido a un accidente mientras intentaba evitar golpear a un perro, y murió en París al año siguiente. Arthur Krebs sucedió a Levassor como director general en 1897 y ocupó el cargo hasta 1916. Convirtió la compañía Panhard et Levassor en uno de los fabricantes de automóviles más grandes y rentables antes de la Primera Guerra Mundial .
Panhards ganó numerosas carreras entre 1895 y 1903. Panhard et Levassor desarrollaron la varilla Panhard , que llegó a utilizarse también en muchos otros tipos de automóviles.
A partir de 1910 Panhard trabajó en el desarrollo de motores sin válvulas convencionales, utilizando bajo licencia la tecnología de válvulas de manguito que había sido patentada por el estadounidense Charles Yale Knight . Entre 1910 y 1924, el catálogo de Panhard & Levassor incluía muchos modelos con motores de válvulas convencionales, pero estos se ofrecían junto con los coches propulsados por unidades de potencia con válvulas de manguito. Tras varias mejoras detalladas en la tecnología de válvulas de manguito realizadas por el propio departamento de ingeniería de Panhard, desde 1924 hasta 1940 todos los automóviles Panhard utilizaron motores con válvulas de manguito .
Primera Guerra Mundial
Bajo la presidencia de Raymond Poincaré , que duró desde 1913 hasta 1920, los modelos de 18CV y 20CV de Panhard & Levassor fueron los coches presidenciales oficiales.
Durante la guerra , Panhard, al igual que otros importantes productores de automóviles, se concentró en la producción de guerra, incluyendo grandes cantidades de camiones militares, motores de aviación de 12 cilindros V, componentes de armas y grandes proyectiles de 75 y 105 de diámetro. [8]
Los militares también estaban interesados en el motor Panhard de 20 CV con válvula de manguito. [8] El propio general Joffre utilizó dos Panhard Tipo X35 de 35 CV con enormes motores de 4 cilindros y 7.360 cc (449 pulgadas cúbicas) para su transporte personal, y los parisinos los veían con frecuencia llevando a líderes militares entre la línea del frente y el Elíseo. Palacio . [8]
Período de entreguerras
Tras el regreso de la paz en 1918, Panhard reanudó la producción de automóviles de pasajeros en marzo de 1919 con el Panhard Type X19 de 10 CV, que utilizaba un motor de 4 cilindros y 2140 cc (131 pulgadas cúbicas). [8] A esto le siguieron tres meses más tarde tres modelos más de 4 cilindros que habrán resultado familiares para cualquier cliente cuyos recuerdos sean anteriores a la guerra , pero que ahora incorporaban sistemas eléctricos sin clasificar y una serie de otras modificaciones. [8] Para el 15º Salón del Automóvil de París , en octubre de 1919, Panhard expuso cuatro modelos, todos con motores de cuatro cilindros, de la siguiente manera: [8]
Panhard Tipo X19 2.150 cc / 10 CV
Panhard Tipo X31 2.275 cc / 12 CV
(Esto reemplazó al Panhard Type 25 de 12 HP de 1920).
Panhard Tipo X28 3.175 cc / 16 CV
Panhard Tipo X29 4.850 cc / 20 CV
En 1925, todos los coches de Panhard estaban propulsados por motores de válvulas de camisa Knight que utilizaban camisas de acero . [9] Las camisas de acero eran más delgadas y livianas que las de hierro fundido que se habían instalado en los motores con válvulas de camisa Panhard desde 1910, y esto ya dio lugar a un coeficiente de fricción mejorado que permitía a los motores funcionar a velocidades más altas. [9] Para reducir aún más el riesgo de que los motores se atasquen, las camisas exteriores, que sufren menos estrés térmico que las camisas interiores, se recubrieron en sus lados interiores con un material antifricción, empleando una técnica patentada con la que los ingenieros de Panhard habían estado trabajando. desde 1923. Esta fue una de varias mejoras aplicadas por los ingenieros de Panhard al concepto básico del motor Knight con válvula de manguito. [9]
En 1925, un modelo de 4.800 cc (290 pulgadas cúbicas) estableció el récord mundial de la hora más rápida de carrera, un promedio de 185,51 km/h (115,26 mph).
Una sorpresa apareció en el stand de Panhard en el 20º Salón del Automóvil de París en octubre de 1926: el primer modelo de seis cilindros del fabricante desde antes de la guerra . [10] El nuevo Panhard 16CV "Six" venía con un motor de 3445 cc y tenía una distancia entre ejes de 3540 mm (139,4 pulgadas). [10] En la feria se valoró, sin chasis, en 58.000 francos. [10] De los nueve modelos expuestos para el año modelo 1927, siete tenían motores de cuatro cilindros, con cilindradas de 1480 cc (10 CV) a 4845 cc (20 CV), y precios de 31 000 a 75 000 francos (todos con chasis desnudo). ). [10] También se exhibió un ejemplar del modelo "Huit" de 8 cilindros y 6350 cc (35 CV) que Panhard había ofrecido desde 1921 y que en la feria de 1926 el fabricante le puso un precio de chasis desnudo de 99.000 francos. [10]
Cuando Panhard presentó su gama de 1931 en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1930, sus dos últimos modelos de cuatro cilindros habían sido retirados, junto con el Tipo X59 de seis cilindros y 10 CV. [11] En cambio, se concentraron en sus automóviles de la "serie S", denominados " Panhard CS " y "Panhard DS" según el tamaño del motor, y se introdujeron un año antes. [11] La publicidad de la época indicaba que la "S" significaba "Voitures surbaissées" (automóviles con chasis "suspendido", [12] ) pero, claramente cautivado por el poder de la aliteración, añadió que la "S" también indicaba automóviles que eran "...souples, supérieures, stables, spacieuses, silencieuses, sans sopapes (es decir, usando cilindros sin válvulas)...". [11] Cuatro de los cinco Panhards exhibidos presentaban automóviles con motores de 6 cilindros cada vez más lujosos y caros, con tamaños de motor que oscilaban entre 2,35 litros y 3,5 litros. [11] También se exhibió un Panhard Type X67 de 8 cilindros, 5,1 L (310 pulgadas cúbicas), con una generosa distancia entre ejes de 3.590 mm (141,3 pulgadas) y cotizado, incluso en forma de chasis desnudo, por 85.000 francos. [11]
El último automóvil de Panhard et Levassor antes de la guerra fue la serie Dynamic monocasco de estilo inusual , presentado por primera vez en 1936. [13]
Después de la Segunda Guerra Mundial , la empresa pasó a llamarse Panhard (sin "Levassor") y produjo coches ligeros como el Dyna X , Dyna Z , PL 17 , 24 CT y 24 BT . La empresa había observado desde hacía tiempo las ventajas del aluminio en cuanto a peso, y esto, junto con el racionamiento de acero gubernamental de la posguerra (diseñado para limitar los nuevos modelos de automóviles y garantizar un retorno ordenado a la producción en las principales empresas), animó a la empresa a proceder con la costosa alternativa del aluminio. haciendo las carrocerías y varios otros componentes de aluminio. Así, el Dyna X y los primeros Dyna Z serie 1 tenían carrocerías de aluminio. Desafortunadamente, los cálculos de costos de Jean Panhard, el hijo heredero y director general de la empresa, no tuvieron en cuenta el costo adicional del aluminio frente al acero. Sus cálculos se realizaron para el área de paneles de chapa realmente utilizada por carrocería, y no tuvieron en cuenta los restos de cada uno de los estampados que componen la carrocería. Una vez en producción, un nuevo examen mostró un coste de 55.700 francos para las carcasas de aluminio y sólo 15.600 francos para las de acero. El uso de aluminio había llevado a la empresa al borde de la quiebra, y un apresurado trabajo de ingeniería devolvió a la empresa al acero. Por lo tanto, las carrocerías del Dyna Z posterior (de mediados de septiembre de 1955) y el sucesor PL 17 eran de acero, y los estampados principales conservaron el calibre más pesado destinado a la durabilidad con aluminio, para evitar el reemplazo completo de los troqueles de estampado.
El motor bicilíndrico refrigerado por aire del Dyna fue utilizado por Georges Irat para su vehículo todoterreno "Voiture du Bled" (VdB), construido en pequeñas cantidades en Marruecos a principios de los años cincuenta. [14]
Inspirándose en el concepto Panhard Dynavia , el estilo del Dyna Z era distintivamente suave y redondeado, con énfasis en la aerodinámica y un diseño minimalista general. El 24CT fue un elegante 2+2 plazas posterior (a partir del verano de 1963); siendo el 24BT una versión del mismo con una distancia entre ejes más larga y espacio para cuatro.
Durante un período después de la guerra, los autos de carreras Monopole basados en Panhard recibieron apoyo no oficial de Panhard (al igual que DB y otros clientes como Robert Chancel), utilizándolo con buenos resultados para ganar la clase "Índice de rendimiento" en Le Mans en 1950, 1951 y 1952. [15] En 1953, Panhard pasó a una relación más directa con Chancel, que sin embargo llegó a su fin después de la mortal Le Mans de 1955 . [15] En la segunda mitad de la década de 1950 y principios de la de 1960, los corredores Deutsch Bonnet ("DB Panhard") recogieron este manto y dominaron el "Índice de rendimiento", así como otras clases de carreras con motores pequeños.
El último turismo Panhard se fabricó en 1967. Después de montar camiones de 2CV para Citroën para utilizar su capacidad durante la caída de las ventas, y de conseguir caja operativa vendiendo progresivamente la propiedad a Citroën, respectivamente a su empresa matriz Michelin (control total a partir de 1965), en En otoño de 1967, Citroën absorbió la rama civil y la marca fue retirada. A partir de 1968 Panhard sólo fabricó vehículos blindados. [dieciséis]
En 2004, Panhard perdió un concurso frente a otro fabricante de vehículos militares, Auverland , para la elección del futuro PVP del ejército francés. Esto permitió a Auverland comprar Panhard, entonces filial de PSA Peugeot Citroën , en 2005. Sin embargo, siendo mayor la fama de Panhard, se decidió conservar el nombre; El PvP diseñado por Auverland llevaría una insignia de Panhard.
Hoy en día, el único uso del nombre Panhard es en la varilla Panhard (también llamada barra Panhard), un enlace de suspensión inventado por Panhard que proporciona la ubicación lateral del eje. Este dispositivo se ha utilizado ampliamente en otros automóviles o como una actualización del mercado de accesorios para los ejes traseros de los automóviles americanos antiguos.
Modelos
Modelos de coches Panhard
Coches con tecnología Panhard
Listas parciales de camiones y autobuses (no blindados)
Panhard ha suministrado más de 18.000 vehículos militares con ruedas a más de 50 países con una gama de vehículos de combate que pesan menos de 10 toneladas, de la siguiente manera:
5.400 vehículos blindados de ruedas ( AML , ERC 90 Sagaie y LYNX VCR 6x6)
2.300 VBL en 16 países, incluidos 1.600 en servicio con el ejército francés.
933 A4 AVL— PVP —seleccionado por el ejército francés
9.500 vehículos de menos de 7 toneladas; la mayoría son vehículos tipo jeep producidos bajo el nombre de Auverland.
Galería
Panhard et Levassor 4 CV con carrocería Wagonette (1896)
Panhard et Levassor Landaulette tipo A1 (1898)
Panhard et Levassor automóvil alrededor de 1900
Motor de automóvil de dos cilindros refrigerado por agua Panhard et Levassor, alrededor de 1900
Panhard et Levassor 2,4 litros Carrocería Phaéton de Kellner (1901)
Panhard et Levassor 7 CV Voiturette (1902)
Panhard y Levassor Char-à-banc (1903)
Panhard y Levassor 10 CV (1914)
Panhard et Levassor X46 2300cc (1924) Berlina de Salmons and Son, Tickford
Barra Panhard , un componente de suspensión diseñado por Panhard todavía en uso en automoción
Referencias
Notas
^ Georgano, GN (noviembre de 1990), Automóviles: antiguos y antiguos, 1886-1930 , Londres: Grange-Universal, p. 16, ISBN 9780517480731
^ "Louise y Édouard Sarazin". Daimler: líderes y personalidades . Archivado desde el original el 9 de noviembre de 2013 . Consultado el 9 de noviembre de 2013 .
^ Gran casa, John (2008). "Reinventar la rueda: una mirada no estándar a los estándares". infoChachkie. Archivado desde el original el 4 de diciembre de 2010 . Consultado el 4 de enero de 2011 .
^ Duncan, HO (1927). El mundo sobre ruedas - Volumen I. París. págs. 456–457, imagen del Vacheron-Car en la pág. 457.{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )
^ ab Georgano, p.17.
^ Georgano, p.49.
↑ En cambio, el premio sería para el Peugeot de Koechlin, ya que el Panhard et Levassor tenía solo dos asientos, mientras que las reglas requerían cuatro. Georgano, p.20.
^ abcdef "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1920 (Salón [París, octubre] 1919) . París: Historia y colecciones. Nro. 31: 74. 2004.
^ abc "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1925 (Salón [París, octubre] 1924) . París: Historia y colecciones. Nro. 72: 74. 2005.
^ abcde "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1927 (Salón [París, octubre] 1926) . París: Historia y colecciones. Nro. 78: 74. 2006.
^ abcde "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1931 (Salón [París, octubre] 1930) . París: Historia y colecciones. Nro. 90: 74–76. 2008.
^ Con un chasis "suspendido", los ejes se colocaron directamente encima (en lugar de debajo) del "piso" del chasis, de modo que se pudiera reducir la altura y el centro de gravedad del automóvil.
^ Bellu, René (noviembre de 1996). "La Panhard Dynamic: Sa carosserie étonne et sa conception Technique réserve elle aussi des sorpresas" [Su sorprendente apariencia y concepto aún esconde algunas sorpresas]. Automobilia (en francés). París: Historia y colecciones (7): 31.
^ La Voiture du Bled (cartel del museo), Saumur, Francia: Musée des Blindés
^ ab Abeillon, Pierre (2010). "Monopole: l'Autre DB" [Monopole: El otro DB] (en francés). Equipo Panhard Racing. Archivado desde el original el 25 de mayo de 2013 . Consultado el 3 de mayo de 2012 .
^ Panhard: Los coches gemelos planos 1945-1967 David Beare
^ Cabirol, Michel (2012). "Défense: Panhard renforce Renault Trucks Défense" [Defensa: Panhard refuerza Renault Trucks Defense] (en francés). La Tribuna.
Bibliografía
Oso, David (2017). Panhard & Levassor: pioneros en la excelencia del automóvil . Stroud, Glos, Reino Unido: Amberley Publishing. ISBN 9781445665344.
_pic1.JPG/1280px-Panhard-Levassor_24CT_(1964)_pic1.JPG)
Panhard et Levassor automóvil alrededor de 1900
