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Panhard Dyna Z

El Panhard Dyna Z es un automóvil ligero producido por Panhard de Francia de 1954 a 1959. Se presentó por primera vez a la prensa en un restaurante de París llamado Les Ambassadeurs el 17 de junio de 1953 [3] y entró en producción al año siguiente. En 1959 fue sustituido por el Panhard PL 17 .

Fondo

Panhard era uno de los fabricantes de automóviles más antiguos del mundo y, desde 1945, se había hecho conocido por producir coches económicos. Panhard, al igual que Citroën , se consideraba un líder, no un seguidor de las tendencias automotrices, y el Dyna Z presentaba una impresionante variedad de opciones de ingeniería inusuales. [4]

En 1955, Citroën había adquirido una participación del 25% en el negocio automovilístico de Panhard y durante los dos años siguientes se integraron las redes nacionales de concesionarios de los dos negocios. Esto permitió a los concesionarios Citroën y Panhard ampliar su cobertura de mercado, incorporando ahora un coche pequeño , una berlina de tamaño medio y una gama de coches grandes . Le dio al Panhard Dyna Z, durante sus últimos años de producción, un nivel de acceso al mercado que su predecesor nunca había disfrutado. Las ventas se beneficiaron.

Modelo de desarrollo

El Dyna X fue reemplazado por el más aerodinámico Dyna Z en 1954. Este se desarrolló más tarde hasta convertirse en el PL 17 similar , lanzado en 1959, en un intento de adaptarse a los estilos de la época.

Al igual que su predecesor, el Dyna X y el concepto Panhard Dynavia que influyó en su diseño, la carrocería del Dyna Z era originalmente de aluminio con subchasis de tubos de acero delante y detrás unidos por refuerzos de placa de acero en los umbrales. La decisión de utilizar láminas de aluminio para las carrocerías de los automóviles se tomó en un momento en que una caída repentina de la demanda de aviones de combate había dejado a los productores con un exceso de metal, pero en los años siguientes la ventaja relativa de los costos de las láminas de acero aumentó constantemente. . Otras fuentes subrayan un error subyacente en los costes originales del modelo, que no habían tenido en cuenta los recortes de las bobinas de aluminio después de cortar de ellas las piezas brutas para los paneles de la carrocería. La explicación de Jean Panhard a un comprensivo entrevistador concluye con la observación de que "nadie quería comprar recortes excepto a un precio ridículamente bajo, esta diferencia era nuestro margen de beneficio". [5] En el verano de 1954, la penalización de costes que implicaba persistir con la carrocería de aluminio se había vuelto financieramente insostenible y, a partir de septiembre de 1955, el Dynas Tipo "Z1" cambió a la carrocería de acero, a pesar de que los marcos de las puertas, el maletero/maletero y el capó/capó eran en esta etapa todavía está hecho de aluminio. [6] El cambio a una carrocería de chapa de acero, atribuido a "varios contratiempos" ( "nombreuses déboires" ) con la carrocería de aluminio del anterior Tipo Z1, impuso una penalización de peso instantánea de 123 kg. [7] y tuvo que ir acompañado de un rediseño sustancial de la suspensión delantera y un cambio en los amortiguadores, aunque los ahorros de costos llegaron demasiado tarde para evitar la necesidad de que Panhard firmara su "acuerdo" de refinanciación finalmente suicida con Citroën en abril de 1955. [ 8]

En 1958, sólo los parachoques, el depósito de combustible, la cubierta de refrigeración del motor y la mayoría de las cajas del motor y del transeje eran de aluminio, pero el peso seguía siendo bastante bajo para una berlina de seis plazas relativamente cómoda, en comparación con los modelos más estrechos de la competencia de Peugeot. y Simca . Su diseño inusual y muy moderno le dio una combinación única de espacio, comodidad de marcha, rendimiento y economía de combustible a un precio muy competitivo. Pero la confiabilidad se vio afectada y los precios del combustible no eran lo suficientemente altos, ni siquiera en Francia, para que la gente priorizara la eficiencia energética. El coche también sufrió algunos ruidos del motor y del viento. La versión Tiger tenía un motor inspirado en las carreras y una cubierta de refrigeración completa.

Especificaciones del Panhard Dyna Z Tiger 1958

bicolor Dyna Z

Versión mejorada de especificaciones/rendimiento vendida en EE. UU.:

— Resortes de válvula de barra de torsión concéntrica, de cuatro tiempos, refrigerados por aire, sobre cojinetes de rodillos, varillas de empuje huecas de aluminio con puntas de acero endurecido, cojinetes principales de rodillos y cojinetes de biela de diseño "Patente Panhard" con un juego adicional de rodillos más pequeños que transportan el jaula de rodillos (separador); culatas no extraíbles , camisas de cilindros de acero extraíbles. Las "jarras" de los cilindros arrancaban el cárter y los pistones como en los motores VW refrigerados por aire. Soportes de motor blandos para suavizar las asperezas del motor de dos cilindros y cuatro tiempos, ventilador de flujo radial atornillado al cigüeñal, cubierta de refrigeración completa, estructura de aluminio y aletas de refrigeración. Engranajes de distribución en forma de espina de pescado, piñón de acero y engranaje fenólico "Celcon" que funciona con ligero ajuste de interferencia, admisible debido a la flexibilidad del "Celcon".
— Ejes de transmisión con tubos concéntricos con goma en el espacio entre los tubos interior y exterior. Junta cardán ("universal") en el extremo interior junto al transeje, junta de velocidad constante de doble cardán en el extremo exterior de la rueda.
— A diferencia de la mayoría de los transejes con motor en línea de tracción delantera, la caja de cambios se encuentra entre el motor y la transmisión final. Motor-embrague-caja de cambios-mando final, accionamiento directo a través de caja de cambios en tercera marcha, cuarta "sobremarcha". Engranaje cónico en espiral de transmisión final en el eje primario, reductor al engranaje diferencial a través de piñón y engranaje helicoidales (no en espiga).
— Cuando se activaba una bobina fijada a la carcasa, las "limaduras" se endurecían entre la carcasa giratoria del cigüeñal y el disco motor fijado al eje de entrada de la caja de cambios. La electricidad suministrada por un generador doble especial, un conjunto de devanados alimenta la batería y el resto del sistema eléctrico, el otro conjunto de devanados alimenta el embrague magnético. A medida que el motor aceleraba por encima del ralentí, el generador (no del tipo " alternador ") comenzó a energizar el embrague magnético, conectando gradualmente el cigüeñal con el eje primario de la caja de cambios.

Notas

  1. ^ Georgano, GN (1968). La enciclopedia completa de automóviles 1885-1968 . Londres: Ebury Press.
  2. ^ Panhard 1959, www.classiccarcatalogue.com Consultado el 11 de noviembre de 2012.
  3. ^ "Automóviles". Toutes les voitures françaises 1953 (Salón París octubre 1952) . 14 . París: Historia y colecciones: 49. 2000.
  4. ^ Gloor, Roger. Alle Autos der 50er Jahre 1945 - 1960 (1. Auflage (primera edición) ed. 2007). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 978-3-613-02808-1.
  5. ^ David Beare (2017). Renacimiento de posguerra en aluminio . Amberley Publishing, Stround, Glos. pag. 97.ISBN​ 978-1-4456-6534-4. {{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )
  6. ^ Bellu, René (1999). "Toutes les voitures françaises 1955 (salón de París, octubre de 1954)". Automobilia . 10 . París: Historia y colecciones: 46,47,51.
  7. ^ David Beare (2017). El Syna Z se oxida . Amberley Publishing, Stround, Glos. pag. 101.ISBN​ 978-1-4456-6534-4. {{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )
  8. ^ Bellu, René (1997). "Toutes les voitures françaises 1956 (salón de París, octubre de 1955)". Automobilia . 2 . París: Historia y colecciones: 46–49.

Referencias

enlaces externos