El Panhard 24 es un automóvil coupé compacto de dos puertas producido entre 1964 y 1967 por el fabricante francés Panhard . Estaba propulsado por un motor bóxer de dos cilindros refrigerado por aire montado en la parte delantera: el diseño básico de este motor poco convencional se remonta a los años 40. En 1965 se lanzó un Panhard 24 alargado y se promocionó como una berlina de dos puertas, cuatro o cinco plazas. Sin embargo , los planes para una versión de cuatro puertas que habría permitido al coche sustituir de forma más eficaz al sedán Panhard PL 17, de éxito comercial , nunca se llevaron a cabo.
Aunque el 24 no tuvo un sucesor con la insignia Panhard, varias de las características del Citroën GS que apareció (después de un período de gestación inusualmente largo) en 1970 respetaban las tradiciones Panhard. El Panhard 24 puede considerarse el canto del cisne de la producción de automóviles Panhard (desde 1967, el negocio Panhard se ha concentrado en la fabricación de vehículos militares ligeros).
Panhard fue uno de los primeros productores de automóviles y, según algunos criterios, el primer productor de automóviles en volumen del mundo, en 1890.
En 1955, Citroën había adquirido una participación del 25 por ciento en el negocio automovilístico de Panhard y a partir de ese momento las dos marcas se gestionaron cada vez más como una única gama. Durante los dos años siguientes, se integraron las redes nacionales de concesionarios de las dos empresas. Esto proporcionó a los concesionarios Citroën y Panhard una mayor cobertura de mercado, incorporando ahora un coche pequeño ( Citroën 2CV ), una berlina de tamaño medio ( Panhard Dyna Z ) y una gama de coches grandes ( Citroën DS ). Le dio a Citroën la capacidad de producción que necesitaba desesperadamente en la planta de Panhard en el distrito 13 de París , que a partir de ahora produciría Citroën 2CV Fourgonettes (furgonetas ligeras) junto con los sedanes Panhard.
En la segunda mitad de los años 50, la integración de las redes de distribución y servicio impulsó las ventas del Panhard Dyna Z y de su sucesor, el Panhard PL 17 . Sin embargo, las decisiones de desarrollo de productos tendieron a favorecer a la marca Citroën por delante de Panhards, que también parece haber perdido frente al Citroën Fourgonette en lo que respecta a la asignación de capacidad de producción.
A finales de la década de 1950, la gama Citroën DS amplió su atractivo en el mercado con el Citroën ID, de precio más agresivo. En 1961 se lanzó el Citroën Ami , que representaba efectivamente una versión sofisticada y modernizada del Citroën 2CV . También está claro que llenar el vacío en la gama Citroën con un modelo de marca Citroën se estaba planteando muchos años antes de la llegada en 1970 del Citroën GS .
Al buscar actualizar su popular PL 17 , Panhard enfrentó una fuerte oposición del presidente de Citroën, Pierre Bercot, a cualquier modelo nuevo que pudiera invadir significativamente segmentos del mercado donde Citroën tenía una presencia propia existente o planificada. [2] Esta parece ser la razón por la que el espacioso sedán de cuatro puertas de la empresa fue sustituido por un diseño coupé, el Panhard 24. La propuesta del equipo de diseño de Panhard de equipar el 24 con un motor de cuatro cilindros También se bloqueó, por motivos de costes, en favor del actual motor Panhard de dos cilindros.
El coche presentaba una línea de carrocería baja y moderna con una ranura prominente a la altura de la cintura que recordaba al entonces de moda Chevrolet Corvair . En una época en la que la construcción monocasco se estaba generalizando, el 24 se asentaba sobre un chasis de tubo de acero independiente y muy resistente: por lo tanto, era posible, incluso utilizando los materiales económicamente disponibles en la época, mantener los montantes de las ventanillas relativamente delgados, lo que daba al coche una apariencia cabina espaciosa y excelente visibilidad en todas direcciones, mientras que, no obstante, se puede afirmar que la rigidez estructural de la carrocería es líder en su clase, gracias al plisado y refuerzo del panel del techo. Los subchasis delantero y trasero tubulares de acero estaban atornillados a un marco de plataforma que comprendía el piso y los largueros planos de acero. Debajo de la piel, la arquitectura estructural apenas cambió con respecto a la del Dyna 54.
Aunque el formato básico del motor había cambiado poco desde 1948, la falta de un radiador y el perfil bajo de la configuración del motor bóxer hicieron posible que el Panhard lograra una parte delantera excepcionalmente baja y aerodinámica que encajaba bien con las tendencias de estilo más recientes. El propio diseño DS de Citroën, limitado por el perfil más alto de su unidad más convencional refrigerada por agua, logró un perfil delantero similar para engañar al viento sólo colocando el motor a unos cuarenta centímetros de la parte delantera del coche. [3]
El Panhard 24 incorporaba faros gemelos situados detrás de la carrocería del coche y cubiertos por una única cubierta de cristal, una señal de estilo que se adoptaría en el Citroën DS en 1967. Los parachoques/guardabarros delanteros de acero inoxidable, cada uno en tres secciones para facilitar la sustitución, se integraron en la línea de la carrocería de una forma que reducía la resistencia y presagiaban el futuro diseño del Citroën XM .
El interior estaba bien equipado para este tamaño de coche, lo que refleja la determinación de no dejar que el coche compita en precio en el segmento de volumen del mercado de coches pequeños, ya disputado por el Citroën Ami. El Panhard 24 fue uno de los primeros coches en ofrecer cinturones de seguridad opcionales. Los respaldos de los asientos delanteros eran ajustables en inclinación y los asientos también eran ajustables en altura, algo inusual en esa época. El parasol del pasajero incluía un espejo de cortesía con luz propia y el volante era regulable. El coche también contaba con un calentador inusualmente elaborado.
En 1966 se ofreció brevemente una versión mucho más básica, el 24 BA; sin embargo, no se comercializó con fuerza y sólo se construyeron 161 unidades.
Aunque el Panhard 24 tenía una carrocería nueva y moderna, el diseño del motor era más antiguo. El motor bóxer de dos cilindros refrigerado por aire de 848 cc se remonta al motor de 850 cc que apareció por primera vez en el Panhard Dyna X en 1952 (en sí mismo, una versión ampliada del motor bóxer de 610 cc de Panhard visto por primera vez en 1947). En 1954, cuando aparecieron en el recién anunciado Dyna Z, estos motores se habían desarrollado hasta el punto de que producían una potencia declarada de 42 o 50 CV (31 o 37 kW; 41 o 49 CV), según la versión, y era con estos dos niveles de potencia el motor se mantuvo firme tanto en el PL 17 como, posteriormente, en el 24. Los motores eran compactos y eficientes, pero originalmente habían sido desarrollados para automóviles con carrocería de aluminio: en los años 1960, ya no era económicamente Era práctico construir coches de este rango de precios con aluminio y, aunque el Panhard 24 no era un coche pesado, sí lo era más que las berlinas Panhard anteriores. Al mismo tiempo, la competencia no se había quedado quieta. La velocidad máxima declarada oscilaba entre 135 km/h (84 mph) para el Panhard 24 de 42 CV de batalla larga y 150 (93 mph) para la versión de 50 CV de batalla corta. Según se informa, una versión ligeramente más rápida con motor Tiger 10 S era capaz de alcanzar 160 km/h (100 mph). El rendimiento del 24 fue adecuado, pero probablemente no cumplió con las expectativas generadas por el perfil deportivo del automóvil. Y la entrega de potencia de un motor bóxer de dos cilindros refrigerado por aire no parecía tan fácil como la de las unidades de potencia de cuatro cilindros refrigeradas por agua que la industria automovilística europea en ese momento estaba estandarizando cada vez más para el mercado medio. También se ha sugerido que la confiabilidad del motor se vio afectada porque muchos miembros de la generación más joven de mecánicos de automóviles no estaban completamente familiarizados con todas las excentricidades de las plantas de energía Panhard.
También resultaba familiar en una sucesión de berlinas Panhard de la posguerra la caja de cambios totalmente sincronizada de cuatro velocidades y la configuración de tracción delantera. Las ruedas estaban suspendidas de forma independiente mediante amortiguadores telescópicos y una barra de torsión para el eje trasero.
Los frenos de tambor con los que se entregaron los primeros 24 generaron críticas por su potencia de frenado inadecuada y vibración excesiva: después de 1965, los 24BT y 24CT recibieron frenos de disco delanteros que solucionaron el problema.
El coche recibió una presentación de prensa el 23 de junio de 1963. Se presentó un Panhard 24 CT bicolor color ciruela y gris, aunque la pintura bicolor no sería una característica habitual de las versiones de producción. A los periodistas se les mostró el coche en un gran jardín cerca de Montlhéry , con un telón de fondo de estatuas antiguas y rosales, complementados con imaginativos efectos de iluminación .
.jpg/1280px-1967_Panhard_24BT,_front_left_(Lime_Rock).jpg)
_pic1.JPG/1280px-Panhard-Levassor_24CT_(1964)_pic1.JPG)
A partir de 1964 se ofrecieron dos versiones, la 24 C y la 24 CT. Se promocionaron respectivamente como cuatro plazas y 2+2, pero compartían una distancia entre ejes de 2.290 mm (90,2 pulgadas) y las mismas dimensiones interiores. El C tenía un interior relativamente básico y una potencia de motor anunciada de 42 CV (DIN), lo que equivale a 50 CV (SAE). Se vendieron relativamente pocos y esta versión se abandonó después de un año. El CT tenía un equipamiento más lujoso y contaba con una potencia de motor de 50 CV (DIN), lo que equivale a 60 CV (SAE). El CT resultaría más popular; Continuó en producción hasta 1967.
Parece que los volúmenes de ventas totales fueron desde el principio inferiores a lo que Panhard había previsto para el coche, lo que pudo haber contribuido a los argumentos en contra del avance del desarrollo de la versión de cuatro puertas prevista. Aunque las berlinas medianas de dos puertas se vendieron en cantidades razonables en Alemania y los países alpinos, un vistazo a los datos de ventas sugiere que en el mercado francés las cuatro puertas eran una condición previa para un volumen de ventas saludable.
En 1965, estuvieron disponibles las versiones con una distancia entre ejes de 2.550 mm (100,4 pulgadas), que ofrecían espacio para cuatro o cinco, pero todavía sólo con dos puertas. Estos fueron designados Panhard 24 B y Panhard 24 BT. Los niveles de equipamiento y las opciones de motor eran los mismos que para las versiones más cortas C y CT.
En 1966, posiblemente en una apuesta tardía por llegar al mercado de masas, se ofreció una versión básica simplificada, el Panhard 24 BA. A diferencia de los 24 puestos a la venta hasta ahora, éste tenía un interior muy básico. Incluso la guantera con tapa fue sustituida por un estante abierto. Se produjeron muy pocos 24 BA, aunque los entusiastas han sugerido que, no obstante, comprometían la imagen de lujo de las versiones más caras. La producción del Panhard 24 finalizó oficialmente el 20 de julio de 1967.
Citroën, que había sido un accionista influyente con una participación del 25% desde 1955, asumió el control total del negocio automotriz de Panhard en abril de 1965. Durante 1964 y 1965, Panhard había producido aproximadamente 10.000 24 por año: en 1966 esa tasa se redujo aproximadamente a la mitad. Aún con una capacidad de producción desesperadamente escasa, Citroën, en lugar de desarrollar el Panhard 24 y perpetuar la marca Panhard, optó por utilizar la capacidad de la planta Panhard para aumentar la producción de los 2CV Fourgonette que tenían una mayor demanda. Es difícil determinar hasta dónde se permitió avanzar en los planes para un Panhard 24 de cuatro puertas, una versión familiar y un descapotable, ya que estas variantes que ampliaban la gama nunca vieron la luz.
Desde los años 30 no había ningún sedán de tamaño medio con el nombre de Citroën. El Citroën GS presentado en 1970 finalmente llenó ese vacío en la gama Citroën y, en el proceso, rindió homenaje a la herencia Panhard. El GS era un sedán de tamaño mediano excepcionalmente aerodinámico, moderno y espacioso con un motor bóxer compacto de cuatro cilindros refrigerado por aire que impulsaba las ruedas delanteras. Aparte del número de cilindros, esa descripción encaja bastante bien con el automóvil en el que se habría convertido el Panhard 24 si a Panhard se le hubiera permitido convertir la gama en un reemplazo más directo del Panhard PL 17 .
Un Panhard 24 CT con carrocería de fibra de vidrio no autorizado fue construido en Uruguay para el mercado local por el fabricante uruguayo de vehículos Panhard. Estos coches se distinguen por sus parachoques de fibra de vidrio codificados por colores. La producción uruguaya de 24 CT continuó más allá de la versión oficial francesa, y las últimas unidades se vendieron como modelos de 1968.[1]