Pan American-Grace Airways , también conocida como Panagra y apodada "La aerolínea más amigable del mundo", fue una aerolínea formada como una empresa conjunta entre Pan American World Airways y Grace Shipping Company . El 13 de septiembre de 1928, un pequeño avión de pasajeros monomotor Fairchild voló desde Lima, Perú, a Talara, Perú, lo que marcó no solo el comienzo de Pan American Grace Airways sino también la inauguración del transporte aéreo programado a lo largo de la costa oeste de Sudamérica. Desde este corto vuelo en 1928 hasta los vuelos sin escalas desde Nueva York a Sudamérica con Douglas DC-8 Intercontinental Jets en 1966, Panagra se convirtió en el abanderado del transporte entre la costa este continental de EE. UU. y la costa oeste de Sudamérica durante 39 años. La "aerolínea más amigable del mundo" se fusionó con Braniff International Airways en 1967, y la aerolínea combinada se convirtió en la aerolínea estadounidense más grande que presta servicios en Sudamérica.
En junio de 1928, se formó Pan American Airways Corporation, originalmente conocida como Aviation Corporation of the Americas, para obtener el capital necesario que le permitiera a su subsidiaria operativa, Pan American, pujar por varios contratos de correo aéreo extranjero a América Latina. Estos contratos pronto serían anunciados por el Director General de Correos de los Estados Unidos de conformidad con la Ley de Correo Aéreo Extranjero de 1928 y Pan American creía que, en última instancia, realizaría operaciones en virtud de cualquier contrato que pudiera ser adjudicado. [2]
Pan American tenía razón y durante mayo y julio de 1928, la nueva compañía obtuvo tres contratos de correo aéreo extranjero para prestar servicios a América Latina. En concreto, Pan American obtuvo el contrato para la Ruta de Correo Aéreo Extranjero (FAM) N.º 5 para el servicio entre Miami y Panamá en la Zona del Canal. Curiosamente, Pan American ya había decidido estratégicamente que si recibía la FAM 5, solicitaría servicios de extensión más allá de la Zona del Canal hasta la costa occidental de Sudamérica y a lo largo de ella. La aerolínea con sede en Nueva York también había promulgado derechos de operación en Colombia, Panamá, Ecuador y Perú, y también había comprado suficientes aviones para operar el sistema de rutas. [2]
La subsidiaria operativa de Aviation Corporation of America, Pan American World Airways, operaba solo doce aviones con 100 empleados, mientras que la capitalización total de AVCO era de solo US$3.775.000, a fines de 1928. Los acontecimientos de 1928 introdujeron los auspicios para la formación de una nueva compañía formada bajo las leyes de Delaware. Pan American celebró un acuerdo con WR Grace and Company para operar operaciones aéreas en Perú, que se describió en dos cartas de intención fechadas el 31 de agosto de 1928 y el 7 de septiembre de 1928. En virtud de este acuerdo, ambas compañías suscribieron US$25000 de nuevo capital social en la nueva compañía Panagra, que estudiaría conjuntamente la posibilidad de operar servicios de transporte aéreo y correo entre la Zona del Canal y Valparaíso, Chile. Si AVCO determinara que sería beneficioso presentar una oferta para un contrato de correo para este tipo de servicio, entonces la contribución inicial de WR Grace se consideraría como acciones en la nueva compañía, lo que le daría a WR Grace la opción de obtener una participación en la nueva empresa que no exceda el 50 por ciento de su capitalización. [2]
Además, el acuerdo establecía que Pan American tendría plena responsabilidad por la operación de los servicios de transporte aéreo, mientras que las operaciones de WR Grace en las ciudades a lo largo de la nueva ruta propuesta actuarían como agentes de la nueva compañía, que se constituyó como Persian Airways Corporation. En septiembre de 1928, ambas compañías aportaron US$25.000 en capital a Persian Airways, formando una sociedad 50/50. El 31 de enero de 1929, el Director General de Correos de los Estados Unidos emitió la necesidad de un contrato para la Ruta de Correo Aéreo Extranjero N° 9, que se extendería desde Panamá por la costa oeste de Sudamérica hasta Santiago de Chile, con una opción para que el Director General de Correos ofreciera servicios de extensión desde Santiago a través de la franja inferior de la Cordillera de los Andes hasta Buenos Aires, Argentina, y más allá hasta Montevideo, Uruguay. [2]
El 21 de febrero de 1929, Pan American World Airways y WR Grace and Company , la empresa matriz de Grace Shipping en ese momento, anunciaron la formación de Pan American Grace Airways, Inc., para presentar una oferta por el nuevo contrato de correo aéreo. La nueva empresa presentó una oferta por el contrato y ambos socios suscribieron 500.000 dólares estadounidenses cada uno para la capitalización de la nueva empresa Pan American Grace, que también incluía los montos originales suscritos a la entidad operativa original, la Corporación Peruana de Airways. [3]
La nueva entidad operativa de Pan American y WR Grace, la Corporación Peruana de Aerolíneas, adquirió su primer avión el 1 de agosto de 1928. El nuevo avión de pasajeros, un monoplano Fairchild P-1, contaba con una cabina para cuatro pasajeros y estaba propulsado por un motor Wright Whirlwind con una potencia de 220 caballos de fuerza. Cinco semanas después, el 13 de septiembre de 1928, el nuevo Fairchild P-1 inauguró el primer vuelo comercial programado a lo largo de la costa oeste de Sudamérica, con un vuelo sin escalas desde Lima , Perú, a Talara , Perú, transportando pasajeros y correo.
El pequeño Fairchild llevaba apenas unas cuantas cartas y un cargamento completo de cuatro pasajeros en el vuelo inaugural, que partió de un autódromo de Lima. Al llegar a Talara, el legendario avión de pasajeros aterrizó en un "aeropuerto" de Talara que era una cancha de fútbol. A pesar de estos inconvenientes, el primer vuelo de Pan American Grace Airways se había completado con éxito sin incidentes.
Con la nueva Ley de Correo Aéreo Exterior del 2 de marzo de 1929, que modificó la Ley de 1928 al permitir que el Director General de Correos de los Estados Unidos pagara a los transportistas aéreos por el transporte desde países extranjeros a los Estados Unidos, además de por el envío de ida y vuelta, el Director General de Correos podía modificar aún más los contratos de Correo Aéreo Exterior emitidos mediante la Ley de 1928 con las mismas nuevas disposiciones. En la misma fecha, el Director General de Correos otorgó a Pan American Grace el Contrato de Correo Aéreo Exterior N.° 9. [4]
Fue un hecho interesante que varias otras empresas de transporte también habían presentado ofertas para la nueva Ruta 9 y varias de ellas habían presentado ofertas más bajas que Panagra. Sin embargo, el Director General de Correos señaló que era su discreción decidir qué empresa de transporte se seleccionaba en última instancia. El Director General de Correos afirmó que la experiencia de Pan American en la región la colocaba muy por delante de los demás postores y, por lo tanto, era la "postora responsable" que ofrecía la oferta más baja y que podía satisfacer satisfactoriamente las necesidades del gobierno. El Director General de Correos determinó que Pan American había pasado dos años preparándose para la nueva ruta por la costa oeste de Sudamérica y que la operación exitosa del servicio de la compañía en el Caribe, así como la importancia de la infraestructura ya instalada a lo largo de las rutas propuestas a lo largo de la Costa Oeste que estaban en funcionamiento y en funcionamiento por WR Grace y, por último, las capacidades financieras de Pan American y WR Grace desempeñaron un papel importante adicional en la adjudicación. [4]
El 12 de julio de 1929, Pan American Grace inauguró su primer servicio sobre la Ruta 9 de la FAM. Sin embargo, hasta finales de 1929, Pan American operó la ruta hasta el sur de Guayaquil, Ecuador, lo que incluyó el uso de aeronaves y personal de PAA. [2]
El 12 de octubre de 1929, tan solo 13 meses después de su primer vuelo histórico, Panagra inauguró un exitoso vuelo comercial a través de la Cordillera de los Andes . El avión de pasajeros Ford Trimotor de Pan American Grace partió de Buenos Aires, Argentina, y se dirigió hacia Chile. El venerable Ford voló sobre las pampas y luego aterrizó en Mendoza, Argentina, donde reabasteció combustible y se preparó para la siguiente etapa del viaje. [5]
De nuevo en el aire, el trimotor cruzó la Cordillera de los Andes y luego el Paso de Uspallata, donde cruzó a una altura inaudita de 18.000 pies. Tras haber despegado de la capital argentina ocho horas y media antes, el avión aterrizó en el Aeropuerto Los Cerrillos de Santiago. [5]
El cofundador y presidente de Braniff Airways, Thomas Elmer Braniff, llamó a la Ley de Aeronáutica Civil de 1938 la Carta Magna de la Aviación porque revolucionó toda la industria en un todo cohesivo que dio prominencia a las aerolíneas en los Estados Unidos. La Ley, firmada como ley el 23 de junio de 1938, transfirió la responsabilidad de la aviación no militar de la Oficina de Comercio Aéreo a la recién formada Agencia de Aeronáutica Civil para supervisar el funcionamiento de todas las aerolíneas del país, incluso por razones económicas, así como por necesidades y requisitos de seguridad. Ahora se exigía a las aerolíneas que se les emitiera un Certificado de Conveniencia y Necesidad Pública para demostrar que su servicio era viable para las necesidades de viajes aéreos del país. [4]
Tras la promulgación de la Ley, se recomendó inmediatamente que se otorgara este certificado a Pan American y Pan American Grace Airways. Ambas aerolíneas operaban ahora un "círculo" de servicio en toda Sudamérica y su viabilidad era más crucial que nunca. Pan American señaló que los servicios de las dos aerolíneas estaban destinados a ser complementarios en lugar de competitivos y en casi todos los casos lo eran. En concreto, un gran porcentaje del tráfico de Pan American transportado desde la Zona del Canal hasta el territorio continental de los Estados Unidos era el resultado del tráfico de flujo continuo desde los destinos de Pan American Grace a lo largo de la costa oeste de Sudamérica hasta la Zona del Canal y lo mismo para Pan American Grace desde las operaciones en dirección sur de Pan American hasta la Zona del Canal. [4] Pan American-Grace recibió su certificado el 22 de julio de 1940, con efecto retroactivo al 22 de agosto de 1938. [6]
La red de Panagra se extendía desde Panamá y la Zona del Canal de Panamá controlada por Estados Unidos hasta Santiago de Chile y Buenos Aires . [7] Fue fundada en 1929 para competir con SCADTA , una empresa de propiedad alemana , y mantuvo un cuasi monopolio sobre los viajes aéreos en partes de Colombia y Sudamérica durante las décadas de 1940 y 1950.
En 1939, un pasajero que viajaba desde los EE. UU. a Buenos Aires abordaría un hidroavión Pan Am Sikorsky S-42 en Miami y volaría a Colón, Panamá en la Zona del Canal, pasaría la noche y luego abordaría un Panagra Douglas DC-2 o DC-3 y volaría a Buenos Aires con paradas nocturnas en Guayaquil , Arica y Santiago. [8] Esta ruta era un día completo más rápida que el servicio de Pan Am operado a través de la costa de Brasil. La tarifa de ida de Miami a Buenos Aires era de US$550 (equivalente a $13,033 en 2023). [9] Después de la Segunda Guerra Mundial, los aviones de pasajeros podían operar de noche sobre América del Sur y en 1947 los Panagra Douglas DC-6 realizaron vuelos programados de Miami a Buenos Aires en 20 horas y 25 minutos.
Pan Am tripuló el DC-6 hacia el sur a través del Caribe hasta Albrook Field , cerca de Balboa, Panamá, donde las tripulaciones de vuelo de Panagra tomaron el control. En 1949, los vuelos de Panagra que servían a Panamá se trasladaron al aeropuerto de Tocumen . En 1955, los Panagra Douglas DC-6B y DC-7B comenzaron a prestar servicio a Washington DC y la ciudad de Nueva York con estos vuelos operados por tripulaciones de National Airlines al norte de Miami. En 1957, el servicio Panagra DC-7B vía Lima era varias horas más rápido desde el Aeropuerto Idlewild de Nueva York (más tarde rebautizado como Aeropuerto JFK ) a Buenos Aires que el servicio Pan Am DC-7B operado vía Río de Janeiro. [4]
Invariablemente, los servicios complementarios admitidos de Pan American y Pan American Grace comenzaban a crear situaciones que estaban al borde de desencadenar violaciones de las leyes antimonopolio. Era la época de finales de la década de 1940 y una serie de acuerdos entre Pan American y Panagra pusieron en marcha una batalla que no terminaría hasta que Pan American Grace se fusionara con Braniff Airways en febrero de 1967. En 1946, Pan American propuso a la Junta de Aeronáutica Civil (formada en 1940 para hacerse cargo de los casos económicos y de rutas de las aerolíneas) que ciertas aeronaves de Pan American Grace fueran alquiladas a PAA y operadas por PAA en ciertas rutas al norte de la Zona del Canal de Panamá y, más específicamente, entre allí y la entrada a Miami, Florida. Lo que esto creó fue un servicio conveniente de ida y vuelta para los pasajeros que viajaban entre las rutas de PAA y Panagra. [4]
Este acuerdo, conocido como el Acuerdo de Vuelo Directo, fue aprobado por la CAB en 1947. Otra parte clave de este acuerdo también preveía la eventual extensión de este acuerdo más allá de Miami hasta la ciudad de Nueva York en caso de que Pan American fuera aprobada para operar este segmento de ruta en particular. En consecuencia, en 1949, Pan American y Panagra firmaron un acuerdo con National Airlines, Inc., con sede en Miami, que permitió que los aviones de Pan American Grace Airways fueran fletados a National para operar en su ruta entre Miami y Nueva York, creando así un servicio de un solo avión desde Buenos Aires a Nueva York. National Airlines decidió abandonar el acuerdo en 1950 y PAA y Panagra luego firmaron un acuerdo similar con Eastern Airlines, con sede en Miami, sobre la misma ruta Miami-Nueva York. Se presentó ante la CAB en 1951, pero finalmente, se otorgó un acuerdo de servicio de intercambio (ver Centro de transporte ) a Eastern y Braniff para vuelos directos entre Nueva York y Sudamérica. [4]
Panagra había sido el principal competidor de Braniff en la costa oeste de América del Sur desde que Braniff comenzó a prestar servicios en la región en junio de 1948. La historia de Panagra se remonta a 1928, el mismo año en que Braniff se fundó por primera vez. La aerolínea se formó mediante la fusión de Persian Airways y Chilen Airways. La nueva compañía, Pan American Grace Airways, Inc., era propiedad conjunta e igualitaria de Pan American World Airways, Inc. y WR Grace and Company, la compañía naviera más grande de América del Sur. [2]
En 1953, la Junta de Aeronáutica Civil había recomendado que Pan Am se deshiciera de Panagra, debido al control que Pan Am había tenido durante décadas sobre los viajes aéreos en la región y entre Estados Unidos y América Latina. Después de años de negociaciones fallidas entre las dos aerolíneas, finalmente se cumplió el mandato. El presidente de Braniff, Charles Edmund Beard, había negociado un acuerdo anterior para que Braniff comprara Panagra por 22 millones de dólares en 1964. Se hicieron arreglos para que Braniff comprara la mitad de Panagra de WR Grace por 11 millones de dólares y las negociaciones continuaron hasta principios de 1965, para la compra de la mitad de Panagra de Pan Am. La fecha proyectada de la fusión debía haber sido a fines del verano de 1965, pero el legendario fundador y presidente de Pan American, Juan Terry Trippe, no aceptó la oferta de Braniff. Con la reestructuración del equipo de gestión de Braniff en abril de 1965, la fusión se retrasó aún más hasta que el nuevo grupo de gestión pudiera completar una evaluación adicional.
Pan Am había estado bajo presión de la Junta de Aeronáutica Civil, que había solicitado que el Departamento de Justicia presentara cargos contra Pan Am, para remediar los problemas antimonopolio en los que se había visto involucrada la aerolínea limitando la expansión hacia el norte de Panagra. Panagra sólo operaba hasta el norte de Panamá y se extendía hacia el sur a lo largo de la costa oeste de Sudamérica hasta ciudades como Cali, Colombia, Quito y Guayaquil, Ecuador, Lima, Perú, La Paz, Bolivia, Antofagasta y Santiago, Chile y Buenos Aires, Argentina. Pan Am operaba vuelos regulares de pasajeros hacia el norte desde Panamá hasta Miami. [2]
Un tribunal federal de Nueva York dictaminó que Pan Am había violado la Ley Antimonopolio Sherman por sus acciones en relación con la limitación de la expansión de Panagra hacia el norte. El tribunal de Nueva York determinó que Panagra no había violado la ley antimonopolio, pero que Pan Am sí la había violado y que debía desprenderse de las acciones de Panagra y de su propiedad. En 1963, el caso fue enviado a la Corte Suprema, que dictaminó que el caso era competencia de la CAB. En diciembre de 1965, Braniff International negoció con éxito la compra del 50 por ciento de las acciones de WR Grace and Company en Panagra por 15 millones de dólares. Tres meses después, el 17 de marzo de 1966, Braniff completó un acuerdo para comprar el 50 por ciento de las acciones de Panagra de Pan American World Airways por la misma cantidad. El plan fue remitido a la Junta de Aeronáutica Civil, que aprobó el acuerdo de fusión en julio de 1966. [2]
El 1 de febrero de 1967, Braniff International se fusionó con Pan American Grace Airways, también conocida por el nombre comercial Panagra. Braniff compró la aerolínea de la costa oeste de Sudamérica, que tenía 39 años de antigüedad, por 30 millones de dólares a sus dos propietarios, WR Grace and Company y Pan American World Airways, Inc.
Un mes antes, en enero de 1967, el vicepresidente ejecutivo de Braniff, Charles Edward Acker, entregó un cheque por 15 millones de dólares al consejero general adjunto de WR Grace and Company, Walter Morris, lo que marcó la histórica finalización de la fusión entre las dos aerolíneas. Antes, Braniff había entregado un cheque por 15 millones de dólares a Pan American World Airways por su participación de la mitad en Panagra. Una vez realizados los pagos, se permitió que comenzara la fusión. [4]
Braniff pagó una cantidad muy nominal por Panagra, que incluía una flota de aviones DC-8-31 junto con depósitos prepagados de 27 millones de dólares por cinco aviones intercontinentales DC-8-62 pedidos que se entregaron a Braniff a principios del verano de 1967. En el momento de la negociación de la fusión de 1964, Panagra no había pedido los cinco aviones comerciales Super 62. La nueva cifra de negociación de 30 millones de dólares incluía los nuevos aviones y sus generosos depósitos, mientras que la cifra de 1964 de 22 millones de dólares incluía los DC-8-31 y una flota envejecida de aviones de hélice.
El presidente Lyndon Baines Johnson aprobó la fusión en octubre de 1966 y el 19 de enero de 1967 Braniff International completó el acuerdo de compra. Las dos aerolíneas se fusionaron el 1 de febrero de 1967 y la aerolínea combinada operó 30 vuelos semanales a Sudamérica. Braniff también adquirió la participación de Panagra en la aerolínea peruana Faucett . [4]
El presidente de la junta directiva de Braniff, Harding L. Lawrence, celebró una conferencia de prensa en la ciudad de Nueva York para anunciar la compra de Panagra. Lawrence declaró:
Este es quizás el avance más significativo en el transporte aéreo entre América del Norte y del Sur desde la llegada de los aviones a reacción.
Agregó que "el 1 de febrero, Braniff fusionará las operaciones latinoamericanas de Panagra con Braniff y comenzará el primer servicio combinado bajo el nombre de Braniff International".
Lawrence enfatizó que se produciría una rápida integración de las dos compañías, así como una importante reorganización de ambas. Se completaron meses de intensa planificación y se puso en marcha una transición fluida que enfatizaría el liderazgo, la delegación de responsabilidades y la utilización eficaz de los 9.918 empleados combinados como resultado de la fusión. [4]
El nuevo servicio, que surgió de la fusión de las dos aerolíneas, incluyó los primeros vuelos directos desde San Francisco y Los Ángeles a Lima y La Paz y Lima y Santiago, eliminando la necesidad de hacer transbordo en la ciudad de Panamá. También se inauguró por primera vez un nuevo servicio sin escalas entre Santiago de Chile y Miami, Florida.
Antes de la fusión, muchos de los vuelos de Braniff y Panagra salían al mismo tiempo, pero ahora estarían igualmente espaciados para proporcionar horarios más fluidos y convenientes para los pasajeros de Braniff. También se utilizarían por primera vez cinco aeropuertos de acceso a Estados Unidos, incluidos Nueva York, Miami, Houston, Los Ángeles y San Francisco, lo que permitiría brindar servicio a Sudamérica desde cada sección principal del territorio continental de Estados Unidos.
Como resultado de la fusión, Braniff adquirió siete aviones usados y cinco nuevos pedidos de aviones. La flota de Panagra incluía dos Douglas DC-7B, un Douglas DC-8-55F (Freighter) Jet Trader, que fue alquilado a Douglas en 1966, cuatro Douglas DC-8-31 y pedidos de cinco Douglas DC-8-62 Intercontinental Jets. Los Douglas DC-7B (N51703 y N51704) se retiraron rápidamente y solo quedaron en el sistema Braniff los cuatro DC-8-31 y un avión de la Serie -55. Los aviones DC-8-31 estaban registrados como N8274H, 8275H, 8276H y N8277H en Panagra. Braniff volvió a registrar N8274H como N1800, N8276H como N1801 y N8277H como N1802, y N8275 permaneció con ese registro durante su servicio con Braniff.
El DC-8-55F Jet Trader fue registrado como N1590U y fue registrado nuevamente a nombre de Braniff usando ese número N. Los cinco aviones DC-8 se dejaron inicialmente en el esquema de colores verde y amarillo de Panagra, pero se agregaron títulos de Alexander Girard Braniff International en negro a ambos lados del fuselaje en reemplazo de los títulos de Pan American Grace. El logotipo de la pluma de Panagra en la cola fue reemplazado por un gran logotipo de Alexander Girard BI en negro. [5]
Después de mayo de 1967, cuatro de los DC-8 fueron pintados en el esquema de colores sólidos de Alexander Girard/Harper y George de 1967. El N1800 fue pintado en verde oscuro Panagra, el N1801 en naranja, el N1802 fue pintado en azul oscuro nuevo y el Jet Trader fue pintado en naranja. Los aviones DC-8-31 fueron retirados rápidamente de la flota de Braniff cuando los nuevos aviones intercontinentales DC-8-62 comenzaron a entregarse el 22 de agosto de 1967 hasta el 19 de diciembre de 1967. Los aviones de la serie -62 nunca fueron pintados en un esquema de colores conceptual Panagra propuesto, sino que se entregaron en la paleta de colores actualizada de Harper y George de 1967 para el esquema de colores sólidos Girard. Harper y George utilizaron los colores verde y amarillo del esquema de colores conceptual Panagra DC-8 como inspiración para los colores sólidos verde Panagra y amarillo Panagra. [5]
Panagra entró en la era de los aviones a reacción en 1960 cuando introdujo los nuevos aviones comerciales Douglas DC-8-31 . [10]
Según el horario del sistema Panagra del 15 de julio de 1966, la aerolínea operaba un servicio de jet DC-8 "El Inter Americano" entre varios destinos en América Latina y Los Ángeles ( Aeropuerto Internacional de Los Ángeles ), Miami (MIA), Nueva York (JFK) y San Francisco ( Aeropuerto Internacional de San Francisco ). [11] Panagra todavía cooperaba con National Airlines y Pan American World Airways con respecto a su servicio entre los EE. UU. y América Latina en ese momento. Este horario enumeraba los siguientes destinos atendidos por Panagra en América Central y del Sur: Antofagasta , Chile; Buenos Aires , Argentina; Cali , Colombia; Guayaquil , Ecuador; La Paz , Bolivia; Lima , Perú; Ciudad de Panamá , Panamá; Quito , Ecuador; y Santiago , Chile.
Panagra se fusionó con Braniff International Airways en 1967. [12] Braniff operó las antiguas rutas de Panagra a Sudamérica hasta 1982, cuando Eastern Air Lines compró las operaciones sudamericanas de Braniff. A partir de 1990, estas rutas fueron operadas por American Airlines , que las había adquirido de Eastern. [13]
El nombre Panagra resucitó a finales de la década de 1990 cuando surgió una nueva aerolínea que se autodenominaba Panagra Airways y operaba aviones Boeing 727-200 .
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La propiedad intelectual de Pan American Grace Airways y Panagra actualmente pertenece a Braniff Airways, Inc. y es administrada por la Fundación Braniff Airways, en Dallas, Texas. Todos los carteles de Pan American Grace Airways fueron creados por la Agencia JW Thompson en las oficinas de la aerolínea en Lima, Perú. Estos carteles, similares a los carteles temáticos de mediados de siglo de Braniff, que también se produjeron en América del Sur, no son de dominio público, pero han sido objeto de una restauración de derechos de autor en los Estados Unidos. Los derechos de propiedad intelectual de estos carteles son propiedad exclusiva de Braniff Airways, Inc. [14]
3 de febrero de 1931 - Fairchild FC-2 NC8023 - Operando un vuelo comercial desde Buenos Aires, Argentina - El avión se estrelló frente a la costa de Buenos Aires en circunstancias desconocidas y se desconoce el destino de la tripulación y los pasajeros.
3 de febrero de 1931 - Fairchild FC-2W2 NC8026 - Operando un vuelo de correo comercial entre Arauca, Colombia y Antofagasta, Chile - El Fairchild se estrelló en el mar en Piedra de las Montijitas, a unos 11 km al norte de Caleta Buena en circunstancias desconocidas. Había una tripulación de dos pilotos, el capitán C. Thompson y el copiloto Luis Morales, y ocho bolsas de correo a bordo. No hubo heridos y seis de las ocho bolsas de correo fueron recuperadas junto con la aeronave, que luego fue estacionada en un muelle cercano. Sin embargo, la aeronave fue declarada pérdida total.
7 de febrero de 1931 - Sikorsky S-38B NC306N - El vuelo operaba como vuelo comercial a Cristóbal, Zona del Canal de Panamá. El anfibio Sikorsky se estrelló al aterrizar en la Bahía de Limón en Colón, Panamá, en la Zona del Canal. No hubo heridos.
1 de abril de 1931 - Ford Trimotor NC8418 - Operaba un vuelo comercial a Ovalle, Chile - El avión se estrelló al aterrizar en el aeropuerto de Ovalle, pero se desconocen las circunstancias. Las siete personas a bordo sobrevivieron, pero el avión quedó en pérdida total.
16 de julio de 1932 - Ford Trimotor NC403H "San José" - Realizaba un vuelo comercial desde Santiago de Chile a Buenos Aires, Argentina, con una escala en ruta en Mendoza, Argentina - El Ford estaba volando sobre la Cordillera de los Andes al este de Santiago cuando se topó con una fuerte tormenta de nieve y se estrelló contra un terreno montañoso cerca de El Plomo. No hubo sobrevivientes. Inicialmente, la búsqueda no encontró el lugar del accidente y se suspendió después de unos días. Sin embargo, veinte meses después, el avión fue encontrado por excursionistas.
11 de marzo de 1933 - Fairchild FC-2W2 NC9723 - Realizaba un vuelo comercial en Mendoza, Argentina. El avión se estrelló en circunstancias desconocidas. No hubo víctimas.
22 de marzo de 1934 - Ford Trimotor NC407H - Realizó un vuelo comercial desde Lima, Perú - El vuelo partió de Lima, Perú, y se estrelló poco después de despegar de la pista debido a una falla del motor. Los dos pilotos y un pasajero murieron, pero los otros doce pasajeros sobrevivieron.
11 de junio de 1934 - Ford Trimotor NC8417 "San Pedro" - Realizaba un vuelo comercial desde Mar del Plata, Argentina a Buenos Aires, Argentina - Se perdió en la laguna Mar Chiquita en Argentina, durante una fuerte tormenta. Seis de las siete personas a bordo murieron, incluidos los tres miembros de la tripulación.
8 de mayo de 1935 – Lockheed L-5A Vega NC9424 – Se estrelló en Lima, Perú – Se desconocen las circunstancias del accidente.
22 de enero de 1943 - Douglas DC-3A - Vuelo 9 volando en horario regular entre Santiago de Chile y Lima, Perú - Una hora después de salir del aeropuerto de Arequipa y luego de las 3:00 p. m., la tripulación informó por radio que estaba volando sobre el río Ocoña, el DC-3 se estrelló en las faldas del cerro Guayuri Grande en la provincia de Caravelí, departamento de Arequipa, Perú. Diez pasajeros y tres tripulantes a bordo murieron, pero un pasajero sobrevivió.
23 de agosto de 1937 - Douglas DC-2-118A NC14298 "Santa Elena" - Operando un vuelo comercial desde Mendoza, Argentina a Córdoba, Argentina - El DC-2 se estrelló y se incendió y fue una pérdida total. El accidente ocurrió a 20 millas al norte de San Luis, Argentina. Había tres miembros de la tripulación a bordo y murieron en el accidente.
19 de junio de 1938 - Douglas DC-2-118A NC14272 "Santa Lucía" - Realizaba un vuelo comercial desde Santiago de Chile a Arica, Chile - El avión se estrelló en la Cordillera de los Andes y murieron las cuatro personas a bordo. El avión no fue encontrado hasta febrero de 1941 por indígenas nativos.
26 de junio de 1941 - Sikorsky S-43 NC16928 - Realizaba un vuelo de entrenamiento en el aeropuerto Santos Dumont de Río de Janeiro. Durante una misión de entrenamiento, el avión se estrelló en la bahía de Guanabara después de que el avión entrara en contacto con el agua con el morro hacia abajo y luego volcara y se hundiera. El avión quedó totalmente destruido, pero los cuatro tripulantes a bordo sobrevivieron.
Fecha desconocida 1942 - Douglas DC-2-118A NC14292 "Santa Silvia" - Operando como vuelo comercial entre Arequipa, Perú, y Lima, Perú - El DC-2 se estrelló mientras estaba en ruta, pero las cinco personas a bordo sobrevivieron.
22 de enero de 1943 - Douglas DC-3A-399 NC33645 - Volando en un vuelo comercial de Santiago, Chile a Arequipa, Perú a Lima, Perú - Cincuenta minutos después de despegar de Arequipa, el DC-3 se estrelló contra un pico de montaña de 13.000 pies en la Cordillera de los Andes. La causa fue continuar el vuelo en condiciones de vuelo instrumental, lo que contravenía los procedimientos de la compañía. Hubo cuatro miembros de la tripulación que murieron en el accidente y también fallecieron 14 de los 15 pasajeros.
31 de julio de 1944 - Douglas DC-2-118A NC14268 "Santa Ana" - El DC-2 se estrelló en Arajuna, Ecuador, en circunstancias desconocidas. Se desconoce el número de ocupantes o si hubo alguna pérdida en el accidente.
4 de enero de 1945 - Douglas DC-3A NC19470 - Operando un vuelo ilegal desde el aeropuerto de Limatambo, Perú - Dos mecánicos y dos personas desconocidas abordaron la aeronave y partieron de Lima. El vuelo se estrelló a 5 millas al sur de Chorrillos, Perú. Los cuatro ocupantes murieron. [15]
29 de octubre de 1962 - Douglas DC-7B N51702 - Realizando un vuelo comercial desde La Paz, Bolivia a Miami, Florida - El DC-7B se estrelló al despegar del Aeropuerto El Alto de La Paz. Los 6 miembros de la tripulación y 36 pasajeros sobrevivieron al incidente, pero la aeronave quedó en pérdida total.
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