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El comercio costero de transporte de carbón de Nueva Gales del Sur implicaba el envío de carbón (principalmente para consumo local, pero también para exportación o abastecimiento de carbón) por mar a Sídney desde los yacimientos de carbón del norte y el sur de Nueva Gales del Sur . Tuvo lugar en los siglos XIX y XX. No debe confundirse con el comercio de exportación de carbón, que todavía existe en la actualidad. También existía un comercio interestatal, que transportaba carbón y coque a otros estados australianos que no tenían fuentes locales de carbón negro.
En los últimos años del siglo XVIII, los colonos descubrieron carbón al norte y al sur de Sídney. Las vetas de carbón se encuentran bajo Sídney, pero a gran profundidad, y la explotación de estas vetas, aunque se realizó durante un tiempo en la mina de carbón de Balmain , resultó poco práctica. A medida que Sídney fue creciendo como ciudad y como puerto importante, se necesitó carbón para los barcos de vapor, la producción de gas de ciudad y otros usos industriales.
Los barcos pequeños, llamados coloquialmente " six-milers" , transportaban carbón a Sydney desde los puertos de carbón que se establecieron en los yacimientos de carbón del norte y el sur de Nueva Gales del Sur. El comercio costero ya estaba bien establecido cuando Sydney se conectó por primera vez a los yacimientos de carbón mediante ferrocarriles. Los clientes importantes de carbón se encontraban en las costas del puerto de Sydney , el río Parramatta y, en menor medida, Botany Bay . Los barcos de vapor que utilizaban Sydney cargaban carbón búnker allí.
Durante el apogeo del comercio costero, Sydney dependía de un suministro constante de carbón que llegaba por mar, en particular para la producción de gas de ciudad y para las operaciones de abastecimiento de combustible. A medida que los usos del carbón declinaron, también lo hizo el comercio costero en las últimas tres décadas del siglo XX. Finalmente, terminó a principios del siglo XXI y ahora está en gran parte olvidado. Hoy quedan pocos restos del otrora extenso comercio costero de transporte de carbón.
El carbón era utilizado como combustible por el pueblo Awabakal , los habitantes originales y propietarios tradicionales de lo que hoy es el lago Macquarie y Newcastle. Su palabra para el carbón era "nikkin". Se han encontrado pruebas del uso del carbón en los basureros de las playas y las dunas , en el lago Macquarie en Swansea Heads y Ham's Beach, y en la costa central en Mooney Beach. [1]
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Un grupo de convictos fugados , liderados por un matrimonio formado por William y Mary Bryant, fueron los primeros europeos en encontrar y utilizar carbón australiano a finales de marzo de 1791. Encontraron "carbón fino y ardiente" cerca de un "pequeño arroyo" con palmeras de repollo "a unos 2 grados" al norte de Sídney, "después de dos días de navegación". Este relato de primera mano del descubrimiento, escrito por uno de los miembros del grupo, James Martin , se encontró en una colección de manuscritos y se publicó en 1937. [2] Los fugitivos nunca regresaron a Sídney y su descubrimiento del carbón permaneció desconocido hasta después de que fueron recapturados en Kupang . William Bryant también escribió un relato que ahora se ha perdido, pero William Bligh —más tarde gobernador de Nueva Gales del Sur— lo vio cuando visitó Kupang en 1792. Bligh hizo un resumen del relato de Bryant en su diario y lo citó diciendo: "Caminando por la orilla hacia la entrada del arroyo encontramos varios trozos grandes de carbón; al ver tantos trozos pensamos que no era improbable encontrar una mina, y buscando un poco, encontramos un lugar donde recogimos con un hacha tan buenos carbones como cualquier otro en Inglaterra; llevamos algunos al fuego y ardieron extremadamente bien". [3] Es probable que la ubicación estuviera cerca de la entrada a Glenrock Lagoon , donde el carbón está expuesto, bajo el acantilado marino, y que más tarde fue el sitio de la mina de carbón de Burwood. [4]
Los sobrevivientes del naufragio del Sydney Cove informaron haber visto carbón al sur de Sydney, después de completar su caminata de 700 km a lo largo de la costa en mayo de 1797. El explorador George Bass fue encargado de confirmar el descubrimiento y, en julio de 1797, informó haber visto una veta de carbón "de seis pies de profundidad en la cara de un acantilado escarpado que se trazó por ocho millas de longitud" [5] [6] (Los sitios donde afloran carbón a lo largo de la costa al sur de Sydney incluyen Coalcliff , donde afloran carbón en el acantilado marino, y cerca de la piscina oceánica en Wombarra y en Bell's Point y Brickyard Point, ambos en Austinmer , donde afloran carbón en los promontorios).
En septiembre del mismo año, el teniente John Shortland informó sobre un afloramiento de carbón en el lado sur del río Hunter (primero conocido como río Coal) cerca de su desembocadura, en lo que ahora es Newcastle . [5] El "descubrimiento" de Shortland puede haber sido motivado por un informe anterior (proporcionado por un grupo de pescadores en 1796) de un río con carbón , al norte de Sydney y al sur de Port Stephens , pero se le atribuye el descubrimiento del río Hunter y los yacimientos de carbón del norte.
En julio de 1800, el capitán William Reid, confundiendo la isla Moon con Nobbys Head y la entrada al lago Macquarie en Swansea Heads con la desembocadura del río Hunter, obtuvo su carga de carbón para Sydney de un afloramiento de veta en el promontorio sur a la entrada del lago (un promontorio conocido desde entonces como "el error de Reid") y así reveló accidentalmente a los colonos los yacimientos de carbón costeros del lago Macquarie. [7] El pueblo awabakal había utilizado el carbón en Swansea Heads durante más de mil años. [1] Fue solo a su regreso a Sydney que Reid descubrió que no había viajado lo suficientemente al norte como para haber llegado al río Hunter.
Durante julio de 1801, la expedición dirigida por el teniente coronel William Paterson al valle Hunter, tierra adentro desde Newcastle, también encontró carbón . Esta zona se convertiría más tarde en los vastos yacimientos de carbón de South Maitland . [8]
El descubrimiento de los yacimientos de carbón occidentales no se produjo hasta después de que se hubieran cruzado las Montañas Azules en 1813. El carbón aflora en lo bajo de los acantilados de algunos valles de las Montañas Azules y en su lado occidental cerca de Lithgow. De hecho, es la erosión de estas medidas de carbón relativamente blandas lo que da lugar a las caras de los acantilados de arenisca tan características de las Montañas Azules. William Lawson encontró lo que pensó que era carbón cerca de Mt York , en el área más tarde conocida como Hartley Vale , en 1822, pero en realidad era esquisto bituminoso . [9] [10] [11] Sin embargo, al menos en 1832, se había intentado extraer carbón cerca de la base occidental de Mount York, en el valle de Clwydd, pero se consideró poco práctico debido a las dificultades de transporte. [12] Aparte de un uso local limitado, el carbón occidental no pudo explotarse hasta que el ferrocarril desde Sydney cruzó las Montañas Azules en 1869, y poco después hubo minas en el área alrededor de Lithgow.
En 1847, especialmente a través del trabajo de un clérigo y geólogo, William Branwhite Clarke , se estaba empezando a comprender que existía un importante recurso de carbón, en lugares muy dispersos dentro de la cuenca de Sydney . [13]
El hecho de que los colonos, que no tenían experiencia en minería y conocían poco su nuevo país, hubieran descubierto carbón con tanta facilidad tan poco tiempo después de la primera colonización europea, implicaba que el recurso estaba muy extendido y era abundante. Y así fue: en Nueva Gales del Sur existía un inmenso recurso de carbón. [14] Más de dos siglos después, todavía se sigue extrayendo carbón en la cuenca de Sydney. Algunas minas individuales habían estado en explotación durante más de un siglo. De hecho, sólo el aumento más reciente de la tasa de extracción (para el mercado de exportación) hará que se agoten las reservas comercialmente viables que se pueden extraer sin causar daños ambientales inaceptables antes de mediados del siglo XXI.
En Sydney se necesitaba carbón para abastecer la producción de gas de ciudad (de 1841 a 1971), como carbón de combustible para los barcos de vapor y como combustible para las calderas de calefacción industriales y hospitalarias. Las fábricas de ladrillos eran un importante consumidor de carbón como combustible. En el siglo XIX y principios del XX, también hubo cierta demanda de carbón como combustible para la calefacción doméstica. También se transbordaba y exportaba carbón desde Sydney.
Las vetas de carbón se extienden bajo Sydney, pero la enorme profundidad de estas vetas ha dado lugar a una actividad minera muy limitada en Sydney . [15] Las vetas de carbón de la cuenca de Sydney afloran al norte, sur y oeste de Sydney. La mina de carbón comercialmente viable más cercana es la Metropolitan Colliery , a 45 km al sur de Sydney en Helensburgh .
Dadas las cortas distancias involucradas, no es inmediatamente obvio por qué el carbón sería transportado a Sydney por mar. No todo el carbón consumido en Sydney llegó por barco; los ferrocarriles también transportaron carbón a Sydney. Sin embargo, las principales líneas ferroviarias de Sydney al norte y al sur no se completaron hasta la década de 1880, en gran parte debido al trabajo significativo necesario para llevar esos ferrocarriles a través de los ríos Hawkesbury y Georges . En ese momento, algunas minas ya estaban bien establecidas y conectadas a los puertos cercanos por líneas ferroviarias locales, el comercio naviero estaba bien establecido y muchos clientes importantes ya tenían instalaciones en la costa del puerto natural de Sydney Harbour y no tenían un apartadero ferroviario. Algunas minas habían sido diseñadas para enviar carbón solo por mar, por ejemplo Coalcliff (hasta 1910), la mina de carbón Wallarah en Catherine Hill Bay y las dos minas de carbón en la orilla izquierda del río Hunter, en Tomago y Stockton . La mayoría de las líneas ferroviarias locales hacia las minas eran de propiedad privada y utilizaban material rodante que no cumplía con los estándares esperados de las operaciones ferroviarias de las líneas principales (por ejemplo, vagones sin frenos de aire) y la operación en líneas propiedad del gobierno estaba restringida a líneas específicas y no se permitía en otras.
El abastecimiento de carbón de los barcos de vapor en el puerto de Sydney era una opción natural para el comercio costero del carbón. Los barcos de sesenta millas podían atracar junto a un barco de vapor y transferir carbón directamente a los búnkeres del barco. [16] En 1909, se introdujo el primero de los tres pontones de carbón mecanizados que abastecerían de carbón a los barcos en Sydney. [17] [18] Después de 1920, el carbón podía descargarse y los barcos abastecerse de carbón en la instalación de abastecimiento construida especialmente, el cargador de carbón Ball's Head. [19] El abastecimiento de carbón también se realizaba en un "muelle de carbón" en Pyrmont. [20]
Los ferrocarriles del gobierno de Nueva Gales del Sur eran grandes consumidores de carbón, después de que el primer ferrocarril a vapor de Nueva Gales del Sur se inaugurara en 1855. Pero una vez que el ferrocarril de Sydney llegó a los yacimientos de carbón occidentales en 1869, y más tarde a los demás yacimientos de carbón, ya no necesitaban carbón transportado en barcos. En 1916, los comisionados ferroviarios instalaron su propia mina, la Railway Mine, más tarde conocida como State Mine, en los yacimientos de carbón occidentales de Lithgow. El carbón se transportaba por ferrocarril a las estaciones de carbón , que iban desde enormes estructuras hasta pequeñas reservas, en lugares donde se reabastecían las locomotoras de vapor.
Cuatro de las centrales eléctricas de Sydney ( Bunnerong en Botany Bay y White Bay , Pyrmont y Ultimo en el puerto de Sydney) se abastecían de carbón por ferrocarril. Todas estas centrales eléctricas estaban situadas cerca de la costa, pero eso era para obtener agua de refrigeración, no acceso al puerto. [21] [22] Dos de las centrales eléctricas (Ultimo y White Bay) fueron operadas inicialmente por ferrocarriles y tranvías [22] y todas las centrales eléctricas de Sydney se construyeron después de que se completaran las conexiones ferroviarias desde los yacimientos de carbón hasta Sydney. Mientras se construía la central eléctrica de Bunnerong, se realizaron perforaciones a una profundidad de 2730 pies (832 m) en un intento de encontrar carbón adecuado debajo del área del sitio de la central eléctrica; Aunque se encontró una veta de carbón "quemado" —destruida por la intrusión de un dique volcánico— a una profundidad de 2.600 pies (792 m), estos esfuerzos no tuvieron éxito, [23] [24] [25] [26] y también se abastecía de carbón por ferrocarril. [21]
La otra central eléctrica, la de Balmain (originalmente propiedad de Electric Light and Power Supply Corporation) no tenía vías de ferrocarril. Trabajaba a carbón, pero también generaba algo de vapor incinerando basura. El carbón se descargaba en barcazas en la zona costera hasta 1965 [27] y al menos una parte del carbón para la central eléctrica de Balmain llegaba por mar; alrededor de 1919, esto incluía carbón de la mina de carbón de Cardiff, que se enviaba desde el lago Macquarie. [28]
Paralelamente al comercio costero con Sydney, había un comercio costero interestatal de carbón y coque desde los mismos puertos a otros estados australianos, en particular Victoria, Australia del Sur y Tasmania, donde se necesitaba carbón negro para el abastecimiento de carbón de los barcos de vapor, el transporte ferroviario y para fines industriales, y se necesitaba coque para fundir minerales.
Un notable comercio interestatal temprano, desde 1866 hasta alrededor de 1893, fue el que se desarrolló entre el río Hunter y las operaciones de la South Australian Copper-mining Company, en Wallaroo , en Australia del Sur. El carbón se transportaba desde Port Waratah a Wallaroo, para su uso en la fundición de mineral de cobre de mayor calidad. En Wallaroo, los mineros vacíos se cargaban con mineral de cobre de baja calidad, como lastre. El "lastre" se descargaba luego en Port Waratah, donde se fundía en Port Waratah Copper Works, que había sido establecida por la empresa para ese propósito. Ese acuerdo mejoró la economía general de las operaciones de la empresa, al garantizar que los mineros nunca hicieran ningún viaje sin una carga y reducir la cantidad de carbón que de lo contrario tendría que enviarse a Wallaroo. [29] [30] [31] En el siglo XX, se desarrollaría un acuerdo operativo similar, después de la apertura de Whyalla Steelworks de BHP .
El carbón se transportaba a Sídney en barcos conocidos como " sixty-milers" , cuyo nombre hace referencia a la distancia aproximada por mar (en realidad, 64 millas náuticas ) desde la desembocadura del río Hunter en Nobbys Head hasta North Head , en el puerto de Sídney.
El apogeo de los barcos de sesenta millas se produjo entre 1880 y 1960. La Comisión Real de 1919-1920 identificó que veintinueve barcos participaban en el transporte costero de carbón en 1919. [32]
En ambos comercios costeros de carbón se utilizaban barcos que se superponían en cierta medida. Normalmente, los barcos interestatales eran más grandes que la mayoría de los barcos de sesenta millas [33] y, debido a que hacían viajes relativamente más largos, necesitaban tripulaciones más numerosas para cubrir varios turnos y una mayor capacidad de almacenamiento de carbón. Sin embargo, en el comercio interestatal también se utilizaban barcos pequeños, los típicos barcos de sesenta millas pero con tripulaciones más numerosas. [34]
En los primeros años del comercio, había muchos propietarios y operadores, a veces solo poseían u operaban en régimen de alquiler un solo buque. Los propietarios de los barcos de sesenta millas , durante este período, eran generalmente minas de carbón (como Coalcliff Colliery y Wallarah Colliery), o transportistas o comerciantes de carbón (como Scott Fell & Company , GS Yuill & Co), [35] Las minas de carbón del sur ( Coalcliff Collieries , etc.) poseían sus propios barcos, pero la mayoría estaban fletados a la Southern Coal Owner's Agency, que operaba los barcos. Más tarde, las empresas que poseían minas de carbón y también eran comerciantes de carbón (como RW Miller y Howard Smith ) poseían barcos y la propiedad se concentró más.
En los últimos años del negocio, uno de los propietarios dominantes fue RW Miller [36] y sus compañías sucesoras. Sin embargo, debido a las adquisiciones de empresas y la propiedad cruzada entre RW Miller, Howard Smith y Coal & Allied , es algo difícil rastrear la propiedad de los buques y los activos de carga de estas empresas. En 1989, Howard Smith tomó la propiedad total de RW Miller. Otro propietario dominante en los últimos años del negocio fue la compañía naviera de Melbourne McIlwraith, McEacharn & Co , propietarios de los sesenta millas cuyos nombres incluían "Bank" ( Mortlake Bank , etc.) [37] La propiedad a veces era difícil de seguir; el Hexham Bank puede haber sido descrito como un barco de RW Miller cuando, de hecho, estaba alquilado a esa compañía por sus propietarios reales McIlwraith, McEacharn & Co. Los barcos, por supuesto, se compraron y vendieron y cambiaron de propietario, mientras seguían transportando cargamentos de carbón para sus nuevos propietarios; A veces, el cambio de propiedad también dio lugar a un cambio de nombre del barco, como cuando el Corrimal se convirtió en el Ayrfield .
A diferencia de los barcos de sesenta millas, los propietarios de los barcos costeros interestatales eran generalmente armadores más tradicionales, algunos de los cuales se especializaban en el transporte de carbón y coque. [33]
El carbón de las cuencas mineras del norte se cargaba en Hexham , en el río Hunter, en Carrington (The Basin, The Dyke) y Stockton, cerca de Newcastle , en el lago Macquarie , y en el embarcadero oceánico de Catherine Hill Bay . En los primeros años del comercio, el carbón se cargaba en el propio Newcastle, en la orilla sur del río Hunter, en el puerto fluvial de Morpeth y en un muelle en Reid's Mistake, en Swansea Heads .
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Las minas de carbón al norte de Sydney tenían la ventaja de que el río Hunter y su estuario, aunque no eran ideales, podían usarse como puerto. La minería comenzó primero en los yacimientos del norte. Las primeras minas de carbón fueron operadas inicialmente por el gobierno utilizando mano de obra convicta . Las operaciones mineras esporádicas comenzaron alrededor de lo que hoy es Newcastle y, en 1799, se envió un cargamento de carbón a Bengala a bordo del Hunter . La primera mina "permanente" en Newcastle se abrió en 1804.
Cuando Newcastle dejó de ser una colonia penal en 1821, el gobierno continuó operando las minas. El comisionado Bigge había recomendado que las minas se entregaran a la explotación privada. En 1828, se llegó a un acuerdo entre el Secretario de Estado para las Colonias y la Compañía Agrícola Australiana que convirtió la minería de carbón en un monopolio de esa empresa . [38] Otra empresa pudo persuadir al gobierno para que le permitiera extraer carbón a partir de 1841: la mina de carbón Ebenezer en Coal Point, en el lago Macquarie.
El monopolio se rompió cuando en 1847 la familia Brown lo desafió y comenzó a extraer carbón en Maitland y a utilizar el puerto fluvial de Morpeth, lo que redujo el precio del carbón extraído por la AAC. El carbón era accesible en muchos lugares del valle Hunter y en las orillas este y oeste del lago Macquarie. Una vez que se rompió el monopolio, pronto se pusieron en funcionamiento muchas minas en los yacimientos de carbón del norte.
Las reservas de carbón conocidas de las cuencas mineras del norte aumentaron considerablemente en 1886, cuando el profesor T. W. Edgeworth David descubrió las vetas de carbón de Greta , el recurso de carbón que permitió una rápida expansión de la minería de carbón en las cuencas mineras de South Maitland . [39]
A finales del siglo XIX, las cuatro compañías más importantes en el campo norte eran la Australian Agricultural Company , J & A Brown , Newcastle Wallsend y Scottish Australian ( Lambton Colliery ). De éstas, sólo la Scottish Australian no era miembro de la Associated Northern Collieries. Ésta era esencialmente un cártel que dividía la producción en cuotas para cada uno de los propietarios de minas participantes. Había un mecanismo monetario bajo el cual las minas que vendían por encima de su cuota compensaban a las que vendían por debajo de su cuota. Para evitar que las compañías simplemente dejaran carbón en el suelo, las cuotas se ajustaban en función de las ventas reales del año anterior. El acuerdo se conocía como "the Vend" y funcionó durante la mayor parte de los años entre 1872 y 1893, cuando colapsó debido a la competencia en el mercado de exportación. [40]
Muchas minas de carbón de la zona norte de Nueva Gales del Sur recibieron su nombre de minas de carbón del Reino Unido. Otros nombres hacían referencia a la veta de carbón que se estaba extrayendo, lo que confundía aún más la ubicación y la identidad de la mina. Con los cambios de propietarios, los nombres de las minas solían cambiar y, a veces, los nombres asociados con carbón de buena calidad se trasladaban a minas de carbón completamente diferentes.
La mayoría de las minas de las cuencas mineras del norte estaban conectadas a los puertos de Hexham y Carrington por una extensa red de líneas ferroviarias; algunas eran líneas gubernamentales y otras eran de propiedad privada. El carbón se cargaba en vagones de cuatro ruedas propiedad de las compañías mineras. El tipo de vagón de cuatro ruedas utilizado consistía en un bastidor con ruedas y una tolva de madera desmontable. Se transportaban trenes de vagones hasta el puerto, donde las tolvas desmontables se sacaban del bastidor con una grúa y se descargaban abriendo la parte inferior de la tolva. El trabajador que abría la tolva era conocido como "jefe de pasadores", probablemente porque utilizaba un gran martillo para sacar un pasador de bloqueo que aseguraba la compuerta de la tolva. [41]
Los vagones eran conocidos como vagones "no aéreos" porque no tenían frenos de aire . En su apogeo, había 13.000 de estos vagones "no aéreos" en servicio, pertenecientes a unos sesenta operadores. Los vagones de bogie modernos más grandes se introdujeron en la década de 1960 y los vagones "no aéreos" fueron prohibidos en Port Waratah en 1974, pero continuaron utilizándose para llevar carbón a Hexham. Todavía había 3.000 en uso en 1975 y 900 cuando el ferrocarril Richmond Vale cerró en septiembre de 1987. Los vagones "no aéreos" venían en diferentes capacidades entre 7 y 12,5 toneladas. Las letras grandes en el costado del vagón identificaban al propietario y las letras pequeñas su capacidad. [42]
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Los barcos con destino a los puertos fluviales de Newcastle (Port Hunter), Stockton, Carrington, Port Waratah, Hexham y Morpeth tenían que entrar primero en la desembocadura del río entre Nobbys Head y Stockton.
La desembocadura del Hunter era un lugar complicado para los barcos de vela que se dirigían al sur, hacia Sydney. Los barcos de vela que salían del puerto no podían navegar por el canal orientado al este-noreste que dejaba el río cuando soplaban vientos favorables a un paso hacia el sur. A partir de 1859, estos barcos fueron remolcados por remolcadores de vapor y la situación mejoró. [43] La construcción del rompeolas y la recuperación de tierras entre Nobbys Head y Newcastle aumentaron la seguridad del puerto.
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Justo al norte de la desembocadura del río se encuentra el famoso Oyster Bank, en realidad una serie de bancos de arena móviles. Al menos 34 embarcaciones se hundieron en el Oyster Bank. La forma de Nobby's se modificó al reducir su altura, de modo que la sombra del viento no hiciera que los barcos de vela perdieran el timón y terminaran en el Oyster Bank. La construcción del rompeolas norte redujo un poco el peligro para los barcos que ingresaban al río. [45] [46] [47] [48] [49] Casi al mismo tiempo que se construyó el rompeolas norte sobre el Oyster Bank, se extendió un rompeolas sur desde Nobby's en el lado sur del río, utilizando material tomado de la parte superior de Nobby's. [49] [50]
La poca profundidad de la entrada al río Hunter siguió siendo una limitación para la navegación hasta la década de 1920 [51] y un peligro durante el mal tiempo. [52] El trabajo continuó para mejorar la desembocadura del río, durante la década de 1930, culminando en la excavación de un canal profundo de 600 pies de ancho, con 27 pies de profundidad de agua, eliminando efectivamente la barra de roca en la desembocadura del río. [53] [54] Las mejoras en la entrada del río fueron un importante proyecto de ingeniería para su época y un artículo sobre el trabajo ganó un premio Telford Premium de la Institución de Ingenieros Civiles para Percy Allan en 1921. [55]
El carbón se transportaba desde Newcastle a Sídney desde aproximadamente 1801. Inicialmente, las minas estaban ubicadas en lo que hoy es el centro de la ciudad de Newcastle y el carbón se cargaba desde los muelles de la orilla sur del río Hunter. Newcastle era el puerto principal durante la época en que la Compañía Agrícola Australiana tenía el monopolio de la minería del carbón (1828-1847) . La Compañía Agrícola Australiana construyó la primera línea ferroviaria de Australia, desde sus minas hasta el puerto de Newcastle .
En la década de 1860, Newcastle era un activo puerto de carbón con los muelles de carbón de propiedad privada y el Queen's Wharf, propiedad del gobierno, en funcionamiento. El Queen's Wharf (a menudo, pero no siempre, conocido como King's Wharf, desde 1901 [57] [58] hasta 1952 [59] ) estaba conectado al Great Northern Railway [56] —inaugurado hasta East Maitland en 1857— y tenía seis grúas de vapor utilizadas para cargar carbón. [60] [61] Los muelles más occidentales eran los muelles de propiedad privada de la Australian Agricultural Company , que estaban conectados a su línea ferroviaria privada. Los muelles al este estaban conectados al Great Northern Railway y al Glebe Railway. [56] [62]
Con la finalización del puerto en la cercana Carrington y el declive de la minería de carbón en el propio Newcastle, la importancia del antiguo puerto de Newcastle como puerto de carbón disminuyó considerablemente. [63] Las grúas de vapor se trasladaron de Newcastle al dique de Carrington [64] [60] y dos de las grúas fueron a Stockton. [41]
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El puerto fluvial de Morpeth, en el río Hunter, se utilizó para cargar carbón extraído en la zona de Maitland por J & A Brown desde alrededor de 1843. También se necesitaba carbón para reabastecer los barcos de vapor en el puerto.
Aunque se encuentra muy aguas abajo del límite de mareas, [65] Morpeth era la cabecera efectiva de la navegación del Hunter, porque más arriba había muchas curvas grandes en el río entre Morpeth y Maitland . Aparte de aumentar en gran medida la distancia por agua hasta Maitland, estas curvas eran difíciles de navegar para los barcos. También se encontraba justo aguas arriba de la confluencia del río Hunter y el río Paterson , por debajo del cual el río se ensancha. Morpeth había sido un puerto fluvial desde la década de 1830. [66]
La importancia de Morpeth como puerto comenzó a declinar, una vez que el ferrocarril desde Newcastle llegó a East Maitland en 1857. En 1864 se inauguró un ramal ferroviario al antiguo puerto. Había vagones de carbón [67] y un ramal ferroviario para estos en Morpeth. Estos nuevos vagones todavía estaban sin terminar a principios de 1866. [68] Una vez completados, los vagones de carbón de Morpeth se utilizaron, [69] pero con poca frecuencia. [70] A fines de la década de 1870, se había cargado poco carbón allí [71] y, a fines de la década de 1880, los vagones de carbón estaban en un estado abandonado y peligroso. [72] La construcción del puente de Morpeth , aguas abajo de los vagones, entre 1896 y 1898, terminó con cualquier posibilidad de su resurgimiento, ya que solo podían pasar por debajo de él barcos de vapor muy pequeños. [73] Morpeth continuó como puerto, pero principalmente para productos agrícolas.
Morpeth se encontraba en desventaja debido a su distancia río arriba, la poca profundidad del río y el impacto de las inundaciones fluviales. [74] Fue superado, como puerto de carbón, por los puertos fluviales río abajo en Newcastle, Hexham y Carrington, que tenían mejores conexiones ferroviarias con las cuencas mineras, podían manejar mayores volúmenes y buques más grandes, tenían mejores instalaciones portuarias y estaban más cerca de Sydney. [75] Sin embargo, los intereses locales continuaron abogando por la carga de carbón en Morpeth. [76]
Las operaciones regulares del puerto de envío en Morpeth cesaron en 1931, [77] pero algunos envíos continuaron en pequeña escala después de esa fecha. [78] Debido a las limitaciones de la guerra para el transporte de carbón por ferrocarril, en 1940, el carbón de Rothbury se envió a Morpeth pero no directamente a Sydney; se llevó al puerto por carretera y luego se envió en barcaza para su transbordo en un puerto fluvial río abajo. [79]
El río se fue llenando de sedimentos [80] y ya no se dragaba [81], lo que hizo que Morpeth sufriera un mayor deterioro. El ramal se cerró en 1953. [82] [83]
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En Stockton había una mina de carbón , la Stockton Colliery. El carbón, exclusivamente de esa mina, se cargó en el lado del río Hunter de la península de Stockton, desde 1885 hasta 1908. El carbón se transportaba a poca distancia de la mina, en vagones de ferrocarril, sobre una estructura elevada y se descargaba, a través de un vagón de carga, en la bodega del barco. Más tarde, se trasladaron dos grúas de vapor desde Queens Wharf en Newcastle. [41] [84] [85] Fue la única operación significativa de carga de barcos en la orilla izquierda (lado norte) del estuario del río Hunter.
Desde octubre de 1859 hasta finales de 1868, se utilizó un inusual sistema mecanizado de carga de barcos, conocido como "Drop Ship". Fue operado primero por la mina de carbón Tomago; la mina estaba tierra adentro desde la orilla izquierda del río Hunter, en Tomago , frente a Hexham. [86] [87] [88] [41] Alrededor de mayo de 1860, esta operación de carga única fue asumida por la mina de carbón Minmi de J & A Brown, [89] que luego la utilizó para cargar barcos demasiado grandes para poder usar sus vagones en Hexham. [90]
El Drop Ship, construido equipando el casco de un viejo velero de 400 toneladas, Antrocite , estaba amarrado permanentemente en una parte profunda del canal del río Hunter, entre Stockton y el muelle Dyke. Río arriba, el carbón se transportaba por ferrocarril desde la mina Tomago hasta la orilla del río del canal norte, en vagones de cuatro toneladas de capacidad, pero subdivididos en dos secciones de dos toneladas cada una. Luego, el carbón se vertía en cajas, de dos toneladas de capacidad cada una, dentro de una barcaza. Cada barcaza contenía varias cajas, según se informó, 21 o 30 cajas por barcaza. Luego, un remolcador de vapor, Aquarius , remolcaba la barcaza río abajo hasta el Drop Ship. Con una barcaza a un lado del Drop Ship, se levantaba una caja mediante un mecanismo de manivela en el Drop Ship, que llevaba esa caja al otro lado del Drop Ship y vertía su contenido en la bodega del barco que se estaba cargando. Luego, el mismo mecanismo de manivela devolvía la caja vacía a la barcaza, antes de repetir el proceso para la siguiente caja. El mecanismo de manivela funcionaba con una máquina de vapor y era capaz de cargar 300 toneladas de carbón por día. [86] [87] [91] [88] Se informó que " el aparato fue ideado y ensamblado por el capitán Rountree, en Waterview Bay ". [87]
El Drop Ship todavía estaba en funcionamiento en agosto de 1868. [92] Fue trasladado a un muelle en enero de 1869, ya que necesitaba una revisión y reparaciones, [93] pero no parece haber sido utilizado nuevamente. [41] Su ubicación se muestra en un mapa del puerto de 1869. [94]
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El puerto de Carrington era el más grande de todos los puertos carboneros del comercio costero de transporte de carbón. La cuenca y el dique podían recibir barcos más grandes y también se utilizaban para la exportación y el abastecimiento de carbón, así como para cargar buques de sesenta millas y de transporte interestatal de carbón.
La zona estaba formada originalmente por bancos de arena que bordeaban una isla baja, Bullock Island, dentro del estuario del río Hunter , y se sumergía durante la marea alta. Los barcos de vela que utilizaban el antiguo puerto de Newcastle arrojaban lastre de piedra en la zona y, junto con otros trabajos de recuperación, se creó la línea de The Dyke en 1861. Las primeras instalaciones de muelle en The Dyke eran embarcaderos utilizados para descargar lastre. [95] [94]
El dique tenía el efecto de restringir el cauce principal del río Hunter, de modo que el flujo natural y el movimiento de las mareas del río tendían a arrastrar sedimentos del fondo del río y mantener un canal de navegación. [96] A partir de 1874, se comenzó a trabajar en la creación de un nuevo puerto de carbón. Se recuperaron tierras detrás del dique original, que se convirtió en el gran patio ferroviario del puerto. El carbón se cargó en el dique a partir de 1878. [63] [97]
La cuenca es un puerto artificial, al oeste del dique, que se abre hacia la unión de Throsby Creek y el río Hunter. [98] Originalmente era parte de la isla baja de Bullock, [94] fue creada mediante trabajos de dragado, que comenzaron alrededor de 1889 [99] y se completaron alrededor de 1893. [100] [101]
Los primeros muelles de la cuenca fueron los del lado este, frente a los muelles del dique. [99] Al principio, la cuenca se utilizó como amarre y como lugar para descargar lastre. A mediados de 1903, dos (de las seis que llegaron a haber) grúas de carga de carbón estaban operando allí, [102] esencialmente como una extensión de las operaciones de carga del dique. En 1913, se estaba trabajando en otra línea de muelles, en el lado oeste de la cuenca. [103] Esos nuevos muelles se completaron en 1915. [104]
El puerto de carbón de Carrington utilizaba doce grúas hidráulicas accionadas por agua a presión suministrada desde una estación de bombeo cercana. [105] También había tres grúas de vapor, que habían sido reubicadas desde Queens Wharf. [60] En 1890, esta instalación operada por el gobierno era capaz de cargar un total de 12.000 toneladas por día. Las primeras grúas eléctricas se pusieron en servicio en la cuenca en 1916, pero a fines de ese año tuvieron que cerrarse por un corto tiempo, mientras se mejoraba el suministro de energía. A mediados de 1917, había seis grúas eléctricas allí. [106] [107] [108]
La iluminación eléctrica se introdujo a principios de la década de 1890, reemplazando los fuegos de carbón abiertos que anteriormente habían iluminado las operaciones de carga de carbón durante la noche. [99] En 1902, el área de Dyke estaba iluminada por 59 luces eléctricas, cada una de 5000 velas , lo que supuestamente permitía cargar de noche con la misma facilidad que durante el día. [63]
Más arriba del dique, en el canal sur del río Hunter, había algunos conductos operados de forma privada capaces de transportar otras 3000 toneladas por día. [105] Estas operaciones privadas se remontaban a las de la Waratah Coal Company , que abrió su propio muelle de 600 pies de largo en Bullock Island, en marzo de 1865. El muelle se conectó primero a la mina de la compañía en Waratah y más tarde a otra de sus minas en Charlestown . Fue esta empresa, y el pequeño municipio que surgió cerca del muelle, lo que dio a la parte norte de la zona portuaria su nombre, Port Waratah. La instalación portuaria y la línea ferroviaria fueron compradas por la Caledonian Coal Co., que las utilizó hasta 1904, cuando el río se había vuelto demasiado superficial debido a la sedimentación. [109]
En 1907, el gobierno compró las líneas ferroviarias de Waratah Coal Co. (que en ese entonces eran propiedad de Caledonian Coal Co.) hasta Port Waratah. El objetivo era aliviar la congestión de trenes y vagones que se producía en los concurridos muelles de The Dyke y The Basin, desviando los trenes hacia esos muelles a través de Port Waratah en lugar de Wickham . [110] [111] El gobierno recuperó más tierras en 1913. [112]
La disponibilidad de carbón y de frente fluvial para los muelles hicieron que Port Waratah se convirtiera en un sitio de industria pesada, primero para la fundición de cobre [113] [114] y más tarde como el sitio de la gran acería BHP Newcastle . [115]
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Hexham está situada en el río Hunter aguas arriba de Newcastle. Es donde el río Hunter se divide en sus canales norte y sur. Es el punto más bajo del río donde los barcos que salen de un puerto en la orilla derecha pueden tener acceso al Canal Norte. Aguas arriba de Hexham, el río, aunque todavía tiene mareas, se vuelve serpenteante y más difícil para los barcos navegar. Como puerto fluvial, se debía tener cuidado, por lo que los barcos aprovecharon las mareas para evitar encallar en la bahía poco profunda de Fern , cuando estaban cargados de carbón y se dirigían río abajo, a través del Canal Norte del Hunter, hacia el mar. [117]
Había tres cargadores de carbón en Hexham.
El cargador más avanzado fue el de J & A Brown , que fue abastecido con carbón por el ferrocarril Richmond Vale , a través de un cruce en ángulo recto (a través de la línea ferroviaria Main North operada por el gobierno ), desde 1856 hasta noviembre de 1967. [118]
El siguiente cargador aguas arriba fue el cargador de carbón RW Miller , ubicado junto al puente Hexham. Fue construido en 1959 y se abastecía únicamente por carretera. Después de la fusión de RW Miller con Coal & Allied a mediados de la década de 1980, fue utilizado por Coal & Allied para cargar carbón lavado en el lavadero de carbón de Hexham y destinado a Sydney. Este cargador se cerró en 1988 después del cierre del lavadero. [118]
El cargador más avanzado se construyó en 1935 para las minas de carbón Hetton Bellbird y se vendió a la Newcastle Wallsend Coal Company en 1956. Se abastecía a través del ferrocarril South Maitland hasta las vías de East Greta Exchange (cerca de Maitland) y desde allí a través del ferrocarril Main North (gubernamental) hasta las vías de Hetton Bellbird en el cargador. El carbón se vertía en una estación de descarga y se transfería mediante una cinta transportadora a través de la línea principal y la autopista hasta un cargador de barcos. El cargador se cerró en 1972 y se demolió durante 1976. [118]
El lago Macquarie sólo podía albergar embarcaciones muy pequeñas debido a la poca profundidad de la entrada del lago al mar en Swansea . Sólo los más pequeños de los «sesenta millas» (barcos como Novelty, [119] Commonwealth, [120] Himitangi, [121] Euroka, [122] y Doris [28]) eran adecuados. Un rompeolas y el dragado del canal permitieron a estos barcos pasar por la entrada poco profunda. [123] Sin embargo, el movimiento de arena en la entrada y el dragado poco frecuente limitaron el volumen de carbón que se podía transportar, incluso por debajo de la capacidad de estos pequeños buques. El envío de carbón desde el lago era, en el mejor de los casos, comercialmente marginal y eso, a su vez, afectó la viabilidad de las minas que dependían del transporte marítimo por el lago. [28]
La mina de carbón South Hetton enviaba carbón desde un muelle en Coal Point, en la costa occidental del lago Macquarie. [124] Había habido un embarcadero en Coal Point utilizado por la mina de carbón Ebenezer desde la década de 1840, desde el cual se transportaba carbón a través del lago [125] [41] hasta un muelle en el lado sur del canal de Swansea, cerca del promontorio Reid's Mistake, que se utilizó como lugar de transbordo de carbón para Sydney en la década de 1840. El carbón también se cargaba en Green Point, en el lado oriental del lago. [123] Había otras minas de carbón cerca de las costas norte, este y oeste del lago, pero la mayoría de ellas estaban conectadas a líneas ferroviarias y enviaban su carbón a Carrington y algo para el consumo local en la acería de Newcastle . La mina de carbón Cardiff, al norte del lago, enviaba carbón a través del lago Macquarie. [126] [122] [28]
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La bahía de Catherine Hill era el único puerto con embarcadero oceánico en los yacimientos de carbón del norte. Aquí se cargaba carbón de la mina de carbón de Wallarah con destino a Sydney y Newcastle. Al utilizar un embarcadero oceánico, esta mina podía explotar las vetas de carbón del lago Macquarie sin necesidad de que los barcos entraran en el canal de Swansea. El puerto podía seguir siendo peligroso en condiciones meteorológicas desfavorables y algunos barcos sufrían accidentes allí .
Durante la existencia del puerto hubo tres muelles. El segundo muelle fue destruido por una tormenta en 1974 y reemplazado por un muelle de construcción de hormigón y acero. [128]
Fue el último puerto utilizado por el comercio costero de carbón en 2002. El carbón se cargó por última vez para el corto viaje a Newcastle, donde se cargó para su exportación. [129] Las últimas operaciones de la mina de carbón de Wallarah, la mina Moonee, cerca del embarcadero, cerraron el mismo año. [130] [131]
Cabbage Tree Bay está protegida al sur por Norah Head . Allí había habido un muelle desde la década de 1830, en gran parte debido a las actividades de los madereros, que talaban cedros rojos cerca de los lagos Tuggerah . A fines de 1902 se completó un nuevo embarcadero y amarres, [132] con el propósito de desembarcar materiales para la construcción del faro de Norah Head , que se completó en 1903. [133]
En 1901 se presentó una solicitud de arrendamiento de tierras para una mina de carbón y un embarcadero allí. [134] Para 1903, se planeó abrir vetas de carbón allí y extender el nuevo embarcadero para que tuviera 700 pies de largo, con la expectativa de que el carbón se extrajera y enviara desde ese puerto menor. [135] Sin embargo, parece que Cabbage Tree Bay / Norah Head nunca se desarrolló como puerto de carbón.
Aunque se encuentran mucho más cerca de Sydney, las minas de carbón del sur no se desarrollaron pronto debido a la ausencia de un puerto natural. En general, el carbón de las minas del sur se extraía con mayor facilidad que en las del norte. El carbón afloraba en los acantilados marinos o en la parte alta de la escarpa de Illawarra y era posible extraerlo mediante galerías. La construcción y el funcionamiento de las galerías eran menos costosos que los pozos y galerías inclinadas de las minas de carbón del norte. Las minas de carbón del sur podían explotarse de forma rentable si se podía resolver el problema del transporte marítimo. La ausencia de un puerto adecuado frenó el desarrollo de las minas del sur hasta alrededor de 1849, cuando se inauguró la mina de Mt Kiera .
El carbón de los yacimientos de carbón del sur se cargaba en distintas épocas en el puerto de Wollongong y Port Kembla , así como en los puertos con embarcaderos oceánicos de Bellambi , Coalcliff , Hicks Point en Austinmer y Sandon Point en Bulli . Port Kembla era originalmente un puerto con embarcadero oceánico, pero más tarde se le añadieron dos rompeolas para proporcionar refugio.
En los muelles de los puertos de las cuencas mineras del sur, la carga se hacía normalmente con vagones de cuatro ruedas con tolvas fijadas a los armazones, que se volcaban en tolvas que conducían a altos muelles desde los que se cargaba el carbón junto al muelle o embarcadero. Solo en el puerto de Wollongong, parte de la carga se hacía con grúas utilizando vagones con tolvas desmontables, similares en concepto a los utilizados en las cuencas mineras del norte. Después de 1915, se utilizaron vagones de descarga inferior de cuatro ruedas para llevar carbón al nuevo muelle n.º 1 en Port Kembla, a través de un circuito ferroviario de descarga y una estación de descarga. [136] Esta operación de descarga inferior era similar en concepto a la práctica de manipulación del carbón de la actualidad.
A diferencia de los yacimientos del norte, las minas de la cuenca carbonífera del sur solían recibir el nombre de una localidad o de una característica geográfica y rara vez cambiaban de nombre a lo largo de su existencia. El número de minas también era menor y las minas tendían a tener una vida útil más larga.
La mayoría de las minas de carbón del sur eran miembros de la Southern Coal Owners' Agency, que tenía como uno de sus objetivos "prevenir la competencia ruinosa". Era una organización similar a un cártel, que controlaba el volumen de producción, los precios y los costos de transporte, pero solo para las minas de carbón del sur. Duró desde 1893 hasta 1950, renovándose cada pocos años mediante acuerdo. Aunque las minas de carbón que eran miembros poseían barcos de sesenta millas, esos barcos eran fletados por la Agencia. La Agencia administraba las operaciones de los barcos y pagaba al propietario una tarifa mensual basada en la capacidad de cada barco. Aunque la operación de los barcos puede no haber sido rentable, las minas de carbón parecen haber visto el control del envío de su carbón como algo importante para garantizar una entrega confiable y como un costo necesario. Las minas de carbón recibían un pago inicial bajo al entregar su carbón a un cliente, pero también recibían más tarde una parte de las ganancias reales de todas las ventas, en proporción a su participación de mercado. [137]
Después de la construcción de la línea ferroviaria de Illawarra , aparecieron algunas minas que utilizaban pozos en el extremo norte del yacimiento. Los pozos se utilizaban para poder ubicar la mina cerca de la línea ferroviaria y facilitar la carga. Algunos ejemplos fueron la mina de carbón South Clifton y la posterior disposición (1910) de la mina de carbón Coalcliff.
Con el tiempo, se demostró que el carbón del yacimiento del sur es superior para la producción de coque metalúrgico , en comparación con el carbón del yacimiento del norte. El carbón del sur llegó a dominar la producción de coque (algunas minas del sur fueron absorbidas por el productor de acero, Australia Iron and Steel , y otras minas tenían sus propias plantas de coque [138] ), mientras que el carbón del norte llegó a dominar el mercado de producción de gas de ciudad. Tanto el carbón del norte como el del sur se utilizaron como carbón de combustible para los barcos de vapor.
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Wollongong fue durante un tiempo el único fondeadero seguro en las cuencas mineras del sur y el tercer puerto más grande de Nueva Gales del Sur.
El puerto de carbón del puerto de Wollongong estaba formado por la dársena artificial Belmore Basin y el "muelle Tee". En la dársena Belmore, había cuatro diques de carbón en el lado occidental de la dársena y dos grúas de vapor en el lado oriental. La carga en el "muelle Tee" se realizaba con una sola grúa de vapor. El "muelle Tee" estaba algo expuesto a las inclemencias del norte y del noreste; el rompeolas norte existente no se construyó hasta 1966-67.
El puerto estaba conectado a las minas de carbón de Mount Kiera y Mount Pleasant mediante líneas ferroviarias operadas por las respectivas minas. En un principio, estas líneas eran tiradas por caballos, pero luego se utilizaron locomotoras de vapor.
Entre 1875 y 1890, hubo una fábrica de coque que convertía los finos no vendibles en coque , parte del cual se cargaba en el puerto con destino a Sydney.
El muelle Tee y su grúa de vapor se utilizaban ocasionalmente para cargar carbón, probablemente más comúnmente durante la reposición de los depósitos de carbón. [140]
En 1927, había solo una estación de carbón en funcionamiento en Wollongong. El último carbón se cargó allí en 1933, momento en el que Port Kembla ya lo había eclipsado como puerto de carbón. [141]
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A partir de 1883, el carbón se enviaba desde un embarcadero oceánico en la playa, justo al norte de un promontorio rocoso que se encontraba al norte de Red Point y Boiler's Point. Este nuevo puerto se denominó Port Kembla, en honor a la mina Mount Kembla desde donde se transportaba el carbón por ferrocarril. El nuevo embarcadero y la línea ferroviaria que lo conducía desde Mount Kembla fueron cruciales para explotar el recurso de carbón en Mount Kembla, que anteriormente había sido el sitio de extracción de petróleo de esquisto . [142] [143]
Un segundo embarcadero pertenecía a la Southern Coal Company y se inauguró en 1887. Cargaba carbón enviado por ferrocarril desde la mina de la compañía en la cara sur del monte Kembla, detrás de Unanderra , y desde otra mina que compró, la Corrimal Colliery . [144]
En sus primeros años, al igual que otros puertos de carbón con embarcaderos oceánicos, Port Kembla estuvo expuesto a mares agitados durante el mal tiempo. Entre 1901 y 1937, primero se construyó un rompeolas oriental y luego un rompeolas norte, lo que dio como resultado un gran fondeadero protegido y seguro ahora conocido como el "Puerto Exterior".
Al norte de los dos embarcaderos existentes se construyó un nuevo embarcadero de carbón propiedad del gobierno. El nuevo embarcadero de carbón se inauguró en 1915 y se convirtió en el embarcadero n.° 1, el embarcadero Southern Coal se convirtió en el embarcadero n.° 2 y el embarcadero Mt Kembla se convirtió en el embarcadero n.° 3. [145]
En 1937, el embarcadero n.° 1 cargaba carbón de todas las minas del sur que lo enviaban por mar, excepto las minas que todavía utilizaban Bellambi o Bulli. Después de 1952, Port Kembla fue el único puerto de carbón en los yacimientos de carbón del sur.
El embarcadero n.° 1 permaneció en servicio hasta que fue reemplazado en 1963 por un nuevo cargador de carbón para exportación ubicado en el nuevo "Inner Harbour". Port Kembla sigue siendo un importante puerto de exportación de carbón.
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Originalmente había dos embarcaderos en Bellambi , el embarcadero South Bulli, llamado así por la mina del mismo nombre, y el embarcadero Bellambi Coal Co., utilizado por la mina modelo en Woonoona. El embarcadero South Bulli, construido en 1887 [147] [148] [149], estaba en Bellambi Beach, inmediatamente al norte de Bellambi Point. El embarcadero Bellambi Coal Co. (también conocido como "Woonoona Jetty"), construido en 1889 [150], estaba ubicado en un pequeño afloramiento rocoso justo al norte del embarcadero South Bulli, cerca de donde se encuentra hoy Bellambi Rockpool. [151] [152] El puerto también había sido el sitio de un embarcadero de carbón anterior, completado alrededor de 1858, pero que solo se usó durante un tiempo relativamente corto.
El embarcadero de la Compañía de Carbón de Bellambi sufrió daños durante una tormenta en 1898 [153] y, a partir de entonces, todo el carbón pasó por el embarcadero de South Bulli. [154]
El carbón se enviaba desde las minas por ferrocarril hasta el embarcadero, donde había dos vías ferroviarias (una para vagones llenos y otra para vagones vacíos) y dos tolvas de carga (una para cada bodega de un vagón de sesenta millas). [149]
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Los vagones se separaban para su volcamiento. Un extremo del vagón de carbón se elevaba mediante un ariete de vapor que actuaba sobre un eje del vagón y hacía que el carbón se inclinara a través de un panel con bisagras en el otro extremo. [155] Originalmente, el volcamiento de los vagones parece haberse realizado por gravedad, con una sección de vía inclinada y una torre de perforación utilizada para elevar el vagón inclinado de nuevo a la posición de vía nivelada. [156] Luego, el carbón pasaba por un conducto, directamente a una bodega del barco amarrado junto al embarcadero. [155] En 1909, se cargaron seis carboneros con un total de 4.500 toneladas en 14 horas. [157]
El embarcadero también se utilizó, a partir de 1901, para la carga de coque , destinado al puerto de Port Pyrie , en Australia del Sur . El coque se fabricaba, utilizando carbón fino de la mina South Bullii, en la coquería de Bellambi. Fue establecida por BHP , en 1901, para proporcionar coque a sus fundiciones en Broken Hill , y desde 1905 a sus nuevas fundiciones en Port Pyrie. A partir de 1915, la coquería de Bellambi y las fundiciones de Port Pyrie eran propiedad de Broken Hill Associated Smelters. [138] [158] La coquería cerró en julio de 1932; fue desmantelada, y el equipo se trasladó a Mt Isa . [159]
Bellambi era un puerto particularmente peligroso. Bellambi Point protegía los embarcaderos desde el sur, pero su arrecife se extiende 600 m mar adentro [160] [152] y era un peligro para la navegación. En total, doce barcos naufragaron en Bellambi entre 1859 y 1949, de los cuales siete encallaron en el arrecife. [161]
El embarcadero de South Bulli funcionó hasta 1952. Se derrumbó parcialmente en 1955 y fue demolido en 1970.
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La mina de carbón Coalcliff, inaugurada en 1878, se desarrolló originalmente como una mina de embarcadero. El carbón de la mina, después de ser cribado, se llevaba directamente al embarcadero. Esta disposición dificultaba el trabajo en la mina, ya que había un almacenamiento limitado para el carbón extraído y solo se podía extraer el carbón que se podía enviar con prontitud. [163] [164]
El embarcadero de Coalcliff era el más pequeño de los embarcaderos oceánicos del sur. Estaba muy expuesto al oleaje del océano y los bancos de arena móviles aumentaban el peligro al modificar la profundidad del agua cerca del embarcadero. [165] El embarcadero solo lo utilizaban los propios mineros de la mina y solo cuando el tiempo era favorable. Incluso en condiciones meteorológicas moderadas, no era seguro cargar en el embarcadero. [166]
Las tormentas de 1878, [167] 1881 y 1904 causaron daños considerables al muelle, restringiendo aún más las operaciones de navegación mientras se reparaban los daños y se modificaba el diseño del muelle. [168]
Ya en 1888 se estaba considerando la posibilidad de abrir un pozo minero en el lado occidental de la nueva línea ferroviaria . [166] En 1910, se abrió un pozo que permitió transportar el carbón de la mina por ferrocarril y el embarcadero se cerró en 1912. [168]
Aunque ya no operaba su propio embarcadero, Coalcliff Collieries siguió siendo propietaria y operadora de sus buques de sesenta millas , como el Undola . Esto pudo haber sido para que la cuota de la mina del embarcadero según el acuerdo de la Southern Coal Owners' Agency todavía se asignara a la empresa, además de su nueva cuota para la mina de pozo más nueva. [168]
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Hicks Point es un antiguo nombre de lo que hoy se conoce como Brickyard Point, Austinmer . La familia Hicks fue una de las primeras en establecerse en la zona. El extremo del embarcadero que daba a la tierra estaba sobre una pequeña plataforma rocosa en la playa de Hicks Bay. Estaba justo al norte de Brickyard Point y su amplia plataforma rocosa, que proporcionaba algo de protección contra el clima del sur; hoy en día, la zona se utiliza para el lanzamiento de embarcaciones.
El embarcadero de Hicks Point se construyó en 1886 para la mina de carbón de la North Bulli Coal Company en Coledale [169], a la que estaba conectado por ferrocarril. También estaba conectado por ferrocarril a la mina de carbón de Austinmer. En la parte de la línea que conducía a la mina de carbón de Austinmer, una línea corta proporcionaba una conexión con el ferrocarril de la Costa Sur . [170]
El carbón se transportaba por ferrocarril desde la mina hasta el embarcadero en vagones con puertas que se abrían desde abajo, a través de una escotilla cortada en la cubierta del embarcadero. El carbón fluía hacia tolvas de carga y desde allí a la bodega del barco. [171]
El embarcadero sufrió daños a causa de las tormentas de noviembre de 1903. [169] La North Bulli Co. obtuvo el derecho a enviar su carbón a través de Port Kembla en 1906. [172] El embarcadero de Hicks Point ya no era necesario y cayó en desuso. Fue destruido por un incendio en 1915. [169]
El embarcadero de Bulli en Sandon Point se inauguró en 1863 y se utilizó para cargar carbón obtenido de la cercana mina de carbón de Bulli.
La mina de carbón Bulli fue comprada por BHP en 1937 y desde entonces gran parte de su carbón fue enviado a la acería de Port Kembla por ferrocarril.
El embarcadero de Bulli fue utilizado por última vez por barcos en 1943. Después de cerrar, fue dañado por tormentas en 1943, [173] en 1945 [174] y en 1949, cuando la sección central de la estructura restante se derrumbó y dejó varados a cuatro pescadores en el extremo del mar. [175] [176] Parte de la estructura todavía estaba en pie a mediados de la década de 1960, pero había desaparecido a finales de la década. [177]
Durante muchos años Sydney dependió en gran medida de un suministro constante de carbón para su electricidad, gas urbano, transporte y otros usos, algo que se hizo más evidente por los efectos de los problemas industriales en la industria del carbón en 1948-49 . [178]
En el puerto de Sídney y el río Parramatta , las instalaciones de descarga incluían el cargador de carbón Ball's Head en Waverton, las fábricas de gas AGL en Millers Point (hasta 1921) y Mortlake , las fábricas de gas de North Shore Gas Company en Neutral Bay (hasta 1937) y Waverton ; las fábricas de gas Manly en Little Manly Point (Spring Cove) y los tres muelles de descarga de carbón, con sus búnkeres de almacenamiento, en Blackwattle Bay. Había muelles de carbón en Pyrmont en Darling Harbour , donde a veces se descargaba carbón [179] pero, más comúnmente, se cargaba. Algunos grandes clientes industriales tenían sus propios muelles en los que se descargaba carbón. También hubo un cargador de carbón, el Balmain Coal Loader en White Bay , desde aproximadamente 1935 hasta que cerró en octubre de 1991, pero solo se utilizó para cargar carbón en su mayor parte de los yacimientos de carbón occidentales cerca de Lithgow . [180]
El carbón también se descargaba en Botany Bay , de vez en cuando, en el Muelle del Gobierno (o "Muelle Largo") en Botany [181] y también en los muelles ubicados en las orillas del Canal Alexandra (también conocido como Shea's Creek) . [182]
Los barcos de vapor que necesitaban carbón para abastecerse en el puerto de Sydney podían cargarlo directamente desde un barco de sesenta millas que se encontraba a su costado. Esta operación de abastecimiento de combustible era común, especialmente antes de que se inaugurara el cargador de carbón mecanizado Ball's Head en 1920 y antes de que hubiera barcos de carbón mecanizados en funcionamiento. [146] [18] Las compañías navieras preferían el carbón de las cuencas mineras del sur, porque ardía con poco humo. [183] Sin embargo, el carbón para abastecerse llegaba en barcos de sesenta millas tanto de las cuencas mineras del norte como de las del sur.
Dentro de la bodega del buque de sesenta millas, los trabajadores conocidos como "paleros" paleaban el carbón a mano en cestas de carbón que estaban limitadas por la regulación a un peso de doscientas libras (una décima parte de una tonelada, o aproximadamente 100 kg). Las cestas de carbón luego se izaban fuera de la bodega del buque de sesenta millas. Un trabajador, el líder de la cuadrilla, conocido como "plankman", trabajando en una tabla de 16 pulgadas de ancho suspendida por encima de la bodega del buque de sesenta millas y al nivel de la borda del barco de vapor, caminaba a lo largo de la tabla y balanceaba la cesta suspendida sobre la borda del barco de vapor. Desde allí, otros trabajadores, conocidos como "transportistas", la llevaban sobre sus hombros y la volcaban en los conductos de combustible del barco de vapor. Dentro de los búnkeres del barco de vapor, otros trabajadores conocidos como "trimmers" distribuían el carbón dentro del búnker. [16] [183] El trabajo del conductor del cabrestante, aunque menos exigente físicamente, implicaba una gran tensión mental; Cualquier error de cálculo al levantar o frenar podía provocar la muerte o lesiones graves a los demás miembros de la cuadrilla. Estos trabajadores, conocidos colectivamente como "cargadores de carbón", pueden haber sido los trabajadores eventuales mejor pagados de su tiempo, pero su salario reconocía la naturaleza ardua, extremadamente sucia y altamente peligrosa del trabajo. [16]
El trabajo se llevaba a cabo día y noche, excepto en tiempo húmedo, por lo que el abastecimiento de combustible era razonablemente rápido. [183] Una cuadrilla completa de un "planchero", cuatro "paleros", un conductor de cabrestante, con cuatro "transportadores" y "recortadores" podía mover alrededor de 9,5 toneladas por hora. El número de cuadrillas que se podían poner en el abastecimiento de combustible de un barco estaba determinado por el espacio de recepción del barco y el número de tablones que se podían suspender de los cangrejos en los mástiles del barco de sesenta millas. El Bellambi podía suspender suficientes tablones para permitir que trabajaran doce cuadrillas, [146] lo que permitía una tasa de abastecimiento de carbón de más de 100 toneladas por hora si el barco receptor tenía un diseño adecuado.
Esta rápida carga de carbón no estuvo exenta de riesgos. El vapor Austral de 5.524 toneladas estaba siendo cargado de carbón (aparentemente sin tener el debido cuidado de su calado) cuando se escoró y se hundió frente a la punta Kirribilli el 11 de noviembre de 1882. [184] [185]
Algunos barcos de sesenta millas, como el Stockrington , tenían su propio mecanismo de elevación con pinzas y eran capaces de cargar carbón a otros barcos; estas operaciones semimecanizadas continuaron después de que se abriera el cargador en Ball's Head. [186]
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En el puerto de Sydney se utilizaban cascos de carbón mecanizados. Los cascos se podían cargar en un cargador en tierra o desde "barcos de sesenta millas", incluidos aquellos con capacidad de autodescarga, como el Stockrington . Sin propulsión propia, los cascos se remolcaban hasta su posición mediante remolcadores.
Una vez que el carbón se encontraba a bordo del buque que lo recibía, se utilizaban los montacargas mecanizados a bordo del casco para cargarlo directamente en los conductos de combustible o en las bodegas de carga a granel del buque. Parece que era una práctica común cargar carbón en un buque amarrado en un muelle, utilizando un casco de carbón mecanizado con un "sixty-miler" a su lado (véase la fotografía). El carbón descargado desde el "sixty-miler" al casco se cargaba directamente en el buque. Sin embargo, una vez que se agotaba la bodega del "sixty-miler", el casco de carbón mecanizado podía continuar el abastecimiento de combustible utilizando una reserva de carbón que tenía en su propia bodega. [18]
Para cargar carbón en un barco todavía era necesario contar con una cuadrilla de "recortadores" para distribuir el carbón dentro de los depósitos de carbón del barco que se estaba cargando; esto tenía como efecto que la velocidad de carga de carbón del casco de carbón mecanizado se limitaba a la velocidad a la que los "recortadores" distribuían el carbón. Sin embargo, una ventaja importante era que el abastecimiento de combustible podía realizarse en tiempo húmedo, mientras que el abastecimiento manual no podía realizarse. [18]
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El Fortuna , un buque carbonero mecanizado propiedad de Wallarah Coal Co., se utilizaba para el abastecimiento de carbón y la carga de barcos en el puerto de Sídney. Este buque de aspecto extraño fue una imagen habitual en el puerto durante las cuatro décadas entre 1909 y 1949. Su equipo era propulsado por vapor, con dos cucharas de 60 pies de altura en su costado de estribor para cargar desde un "barco de sesenta millas". Podía transportar 2.250 toneladas de carbón y era capaz de cargar carbón en un barco a una velocidad de 200 toneladas por hora. [17] [18]
El Fortuna fue botado en 1875 como un barco con casco de hierro y aparejo completo, el Melbourne, con capacidad para sesenta pasajeros. Fue vendido y rebautizado como Macquarie en 1888 y, en 1903, fue reequipado como barca . En 1905, fue vendido a intereses noruegos. En 1909, fue despojado de sus altos mástiles y mascarón de proa (a semejanza de la reina Victoria ) y fue convertido en un casco de carbón mecanizado, el Fortuna . [17] [190] [191] [192] Fortuna también era el nombre de un casco de carbón anterior. [193]
A principios de 1925, la Bellambi Coal Company había introducido su propio pontón de carbón mecanizado, equipando un viejo pontón de carbón Samson con dos montacargas de carbón. [194] Este buque siguió funcionando al menos hasta principios de la década de 1930. [195] El equipo de manipulación de carbón a bordo del Sampson funcionaba con electricidad y era capaz de transportar carbón a 240 toneladas por hora. [196] El Sampson tenía cucharas que se utilizaban para transferir carbón desde un "sixty-miler". El "sixty-miler" Bellambi (anteriormente Five Islands ) fue modificado para que las cucharas del Sampson pudieran acceder fácilmente a sus bodegas . [197] [18]
Después de permanecer inactiva en el puerto de Sídney desde 1922, la barcaza Muscoota fue vendida en 1924 y convertida (en Mort's Dock , en 1925) en un segundo casco de carbón mecanizado para la Wallarah Coal Company. [198] [199] Como casco de carbón, la Muscoota solo tenía un polipasto de carbón accionado eléctricamente. Transportaba 4000 toneladas de carbón. [189] [18] En 1943, fue reacondicionada y remolcada a Milne Bay , Nueva Guinea, a principios de 1944, para recuperar barcos allí. Estuvo involucrada en un accidente con un vapor holandés durante una tormenta, después de lo cual fue remolcada a la cercana Discovery Bay, donde se hundió lentamente. [200] [201]
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El cargador de carbón Balls Head, en Waverton , en la costa norte inferior , se inauguró en 1920. Era propiedad de Sydney Coal Bunkering Co., una subsidiaria de Union Steamship Co., y estaba operado por ella . Se usaba principalmente para abastecer de combustible a los barcos de vapor que utilizaban el puerto de Sydney, pero también suministraba carbón a hospitales locales y otros clientes que necesitaban carbón para calefacción. [19]
El carbón se descargaba desde las bodegas de los "sixty miles" amarrados paralelos a la costa mediante dos grúas pórtico equipadas con cucharas (que luego se redujeron a una sola grúa, después de que la otra sufriera daños irreparables por una tormenta (que causó la muerte de un conductor de grúa) en 1940 [202] [203] ) y se depositaba en un depósito ubicado en una plataforma elevada construida de arenisca y hormigón. La operación de descarga y almacenamiento se conocía como "Planta N.° 1". [19] [18] [204]
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Se sabe, por fotografías tomadas a mediados de la década de 1920 y alrededor de 1930, que ambas grúas de descarga de pórtico también llevaban una tolva y un conducto de carga que les permitía cargar carbón además de descargarlo. [206] [207] Estos fueron retirados más tarde, y su propósito preciso sigue sin estar claro; posiblemente era proporcionar carbón búnker para los barcos que se estaban descargando en el muelle de descarga.
La operación de carga estaba altamente automatizada para su época; utilizaba un sistema de carga suministrado por una empresa estadounidense, la Mead Morrison Company. El carbón caía a través de toboganes en la base de la pila de carbón, en contenedores (de cuatro toneladas de capacidad cada uno) que eran arrastrados por un cable continuo a través de túneles debajo de la pila de carbón y sobre el muelle de carga, una estructura de madera perpendicular a la costa. Treinta y tres contenedores, que corrían sobre una vía de ferrocarril de ancho de vía de 20 pulgadas, estaban espaciados a lo largo de 3200 pies (980 metros) de cable de acero que se movía a 3 millas por hora. El sistema era capaz de cargar barcos a 700 toneladas por hora. [208] [204] La planta de carga era conocida como 'Planta No.2'. [18]
El cargador fue operado por Wallarah Coal Co. (la compañía que también operaba el embarcadero oceánico de Catherine Hill Bay y dos buques de carbón mecanizados en el puerto de Sydney) desde 1934 hasta 1964, cuando cerró por primera vez.
Fue adquirida por Coal & Allied Industries y reabierta como terminal de exportación de carbón en 1967. En 1976, el sistema de carga por cable fue reemplazado por un sistema de cintas transportadoras capaces de cargar a 1.000 toneladas por hora. [19] Una comparación de fotografías, de los años 1920, 1960 y 1970, muestra que la grúa de descarga de pórtico fue reemplazada, en algún momento antes de 1969. [206] [209] [210]
Había muelles de carbón en Pyrmont , en la costa occidental de Darling Harbour , donde a veces se descargaba carbón [179], pero, más comúnmente, se cargaba. Los muelles de carbón de Pyrmont estaban conectados al sistema ferroviario del gobierno y el transporte terrestre hacia y desde estos muelles se hacía por ferrocarril. Había al menos dos grúas de carbón en Pyrmont en 1892. [211] El abastecimiento de carbón también se realizaba en un "muelle de carbón" en Pyrmont. [20] En 1930, había elevadores de carbón en los muelles de Pyrmont. [212]
En la década de 1870, el carbón del embarcadero de Bulli se descargaba en "barcos de sesenta millas" en Sydney y luego se transportaba por ferrocarril a Fitzroy Iron Works en Mittagong, [179] ya que en ese momento no había conexión ferroviaria con Bulli.
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La Australian Gas Light Company (AGL), fundada en 1837, operaba dos grandes plantas de gas.
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La primera de ellas se encontraba en Millers Point y se inauguró en 1841. Estaba frente al puerto de Darling, donde se descargaba carbón. Esta fábrica de gas cerró en 1921. [213]
AGL también operó, durante un tiempo, dos plantas de gas más pequeñas, en Balmain y Five Dock . Cuando se hizo evidente que Sydney se convertiría en una ciudad mucho más grande, AGL decidió consolidar sus operaciones en una planta más grande. [213] [214]
En 1886 se inauguró una nueva planta en un sitio de 32 hectáreas (79 acres) en Mortlake, sobre el río Parramatta .
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En plena producción, la fábrica de gas de Mortlake consumía casi 460.000 toneladas de carbón al año, todo ello transportado hasta su muelle mediante "trenes de sesenta millas". La fábrica de Mortlake por sí sola necesitaba unos tres "trenes de sesenta millas" para mantener el suministro. [213]
El muelle de carbón original en la fábrica de gas de Mortlake era una estructura en forma de T ubicada al final de Breakfast Point. Los mecanismos de descarga en Breakfast Point consistían en que el carbón era cargado con palas en grandes cubas de metal por apiladores de carbón que trabajaban dentro de las bodegas del buque de sesenta millas. Las cubas eran sacadas de la bodega por grúas en el muelle (una combinación de vapor y electricidad) y transportadas fuera del muelle en vagones de ferrocarril arrastrados por locomotoras de vapor. [215]
Dentro del sitio de la fábrica de gas de Mortlake, había 11 km de líneas ferroviarias de ancho de vía de tres pies, sobre las que operaban seis locomotoras de vapor. [216] [217]
Para descargar un "tren de sesenta millas" de 1.000 toneladas, en 1920, se necesitaban un total de cuarenta y nueve trabajadores por turno: cinco conductores de grúa, cinco volquetes, cinco estibadores, dos conductores de locomotoras, dos maniobradores y treinta apiladores de carbón. [215]
A partir de 1937, la descarga de carbón se llevó a cabo mediante grúas de cuchara en un embarcadero completamente nuevo en la bahía de Kendall y se transportó desde el muelle mediante una cinta transportadora, poniendo fin a la peligrosa y ardua, pero bien paga, ocupación de "amontonar carbón" en Mortlake. [215]
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La North Shore Gas Company, fundada en 1875, operaba dos plantas de gas en la zona norte de la costa. La primera de ellas se estableció en Neutral Bay en 1876.
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La segunda y mayor fábrica estaba en Waverton y se inauguró en 1917. En 1937, se cerró la antigua planta de Neutral Bay. Ambas plantas tenían muelles para descargar carbón. La planta de Waverton estaba dominada por un enorme almacén de carbón cerrado. [213]
En 1943, las tuberías principales de gas de la Australian Gaslight Company y la North Shore Gas Company se interconectaron para permitir que cualquiera de las dos compañías pudiera abastecer a los clientes de la otra en caso de que una de las plantas de gas sufriera daños durante la guerra.
En Little Manly Point había una fábrica de gas. El operador de esta fábrica de gas, Manly Gas Company Limited, fue absorbido por la North Shore Gas Company en 1938, pero continuó produciendo gas en el sitio de Manly. [218] El carbón se descargaba en un muelle en el lado de Spring Cove del sitio. [213] Manly obtenía al menos parte de su carbón de la mina de carbón de Balmain , pero con el paso de los años la mayor parte de su carbón llegó por mar. [219] [220]
También había una pequeña fábrica de gas, en Parramatta, operada por la Parramatta Gas Company desde 1873. Después de que fuera comprada por AGL, se cerró en 1891 y sus clientes fueron abastecidos desde Mortlake. [217] [221] [213]
Aunque se encontraba en la orilla sur del río Parramatta, la fábrica de gas de Parramatta estaba demasiado lejos río arriba para el atraque de un barco de sesenta millas. El muelle de aguas profundas más cercano era el muelle Redbank, cerca de la confluencia del río y el río Duck, desde donde pasaba un tranvía de vapor por el sitio de la fábrica de gas en su camino hacia el municipio. [222] Sin embargo, había un muelle en la propia fábrica de gas y, muy probablemente, el carbón se habría descargado allí desde los barcos de carga.
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La bahía Blackwattle es un entrante de agua que se encuentra entre la península Pyrmont y Glebe Point , al este de la bahía Rozelle . La bahía Blackwattle alguna vez fue mucho más grande. La parte poco profunda del entrante, conocida entonces como pantano Blackwattle, se rellenó a fines del siglo XIX para crear lo que ahora es el parque Wentworth .
Había tres depósitos de carbón en Blackwattle Bay, ubicados entre la costa recuperada y Pyrmont Bridge Road. [225] El carbón llegaba por mar en "trenes de sesenta millas" y se distribuía a revendedores y otros clientes por transporte por carretera.
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El más oriental era el Muelle 21, operado por Jones Brothers Coal Co.. Se inauguró alrededor de 1926, [227] después de que Jones Brothers expandiera sus operaciones y se reubicara, desde Darling Harbour en la parte inferior de Bathurst St. [228] [229] En su forma final, esta instalación consistía en un muelle de madera, con barcos atracando paralelos a la costa, una grúa pórtico con una cuchara para descargar y una estructura de búnker. [225] El primer nivel de la estructura del búnker estaba hecho de hormigón y ladrillo y tenía búnkeres de carbón hechos de madera dura como su segundo nivel. Los dos bordes largos de la estructura del búnker llevaban rieles para la grúa pórtico móvil. Parece que la estructura del búnker de carbón y la grúa pórtico databan de alrededor de 1951. [230]
Al oeste de Jones Brothers se encontraba el muelle de RW Miller & Co., perpendicular a la costa, y más al oeste se encontraba el Muelle N.° 25, negocio de Howard Smith Ltd. [ 225] El muelle de carbón de Howard Smith ya estaba en funcionamiento en 1922. [231]
En sus últimos años, el muelle de RWMiller tenía dos grandes grúas de descarga que alimentaban las cintas transportadoras del muelle, que finalmente alimentaban a cualquiera de los seis silos altos, dispuestos en dos grupos de tres silos cada uno. El lado este de los silos llevaba las palabras "Ayrfield Coal". En ese momento, los viejos búnkeres de carbón de Howard Smith habían sido demolidos y su área portuaria se estaba utilizando para amarrar los barcos de RW Miller. [232] [233]
La zona situada en la cabecera de la bahía Blackwattle, junto a los muelles de carbón en el extremo occidental, se utilizaba para descargar áridos de construcción (de los barcos de la " Flota de Piedra ") y madera.
Algunos clientes industriales tenían sus propios muelles en los que se podía descargar carbón. [235] La refinería de azúcar colonial (CSR) en Pyrmont tenía grúas de cuchara para descargar azúcar en bruto a granel, que también se podían usar para descargar carbón (de los "sesenta millas") u otras cargas a granel cuando fuera necesario. El astillero de Cockatoo Island tenía un muelle de carbón y dos búnkeres de carbón, en el lado suroeste de la isla, inmediatamente al norte del muelle Sutherland . [236] El carbón se usaba como combustible en la central eléctrica que suministraba electricidad a Cockatoo Island , incluida la energía para las bombas del muelle. La fábrica de chocolate Nestlé en Abbotsford tenía un muelle con un búnker de carbón (ubicado en el extremo del agua) para el carbón utilizado para alimentar sus calderas. [237] [238] El carbón para la central eléctrica de Balmain se desembarcaba desde barcazas en la zona portuaria hasta 1965. [27] La fábrica Lever Brothers , en White Bay en Balmain , desembarcaba carbón y copra en su muelle. [234]
El carbón se distribuía mediante barcazas (o gabarras); la empresa RW Miller tuvo sus orígenes en la operación de barcazas en el puerto de Sídney. Parte del carbón durante el período de 1897 a 1931 se obtenía localmente de la mina de carbón de Balmain y se distribuía mediante barcazas. [239] La mina de carbón de Balmain tenía un muelle en el que los barcos cargaban carbón para búnker. Había numerosos sitios industriales en la zona costera del puerto de Sídney y, en particular antes del uso generalizado de la electricidad y el fueloil, muchos de ellos habrían dependido, como fuente de energía, del carbón llevado a sus muelles mediante barcazas.
Los transbordadores del puerto , en la época de los transbordadores a vapor, también eran importantes usuarios de carbón. Las compañías de transbordadores tenían depósitos en la zona costera, donde se cargaba carbón. Había un depósito en la orilla derecha del río Lane Cove , con instalaciones para cargar carbón, cerca del puente Fig Tree . Otros depósitos de transbordadores estaban en Milsons Point y Kurraba Point .
El barco piloto del puerto de Sydney, Captain Cook (1893), también dependía del carbón que traían a Sydney los "sesenta millas". [240]
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Aunque era mucho menos importante que el puerto de Sídney como puerto de carbón, parte del carbón se descargaba en el "Muelle del Gobierno" (o "Muelle Largo"), construido en 1885 [241] , en Botany, en la costa norte de Botany Bay , cerca de donde Hill Street se une a Botany Road en la actualidad. [242] El carbón que se descargaba aquí se destinaba a los usuarios industriales cercanos. El carbón para la cercana central eléctrica de Bunnerong, inaugurada en 1929, llegaba por ferrocarril. [21]
El carbón también se descargaba a veces en los muelles ubicados en las orillas del Canal Alexandra (también conocido como Shea's Creek) . [182] Los dos puentes que cruzan el Canal Alexandra (el puente de la carretera en Ricketty Street y el puente del ferrocarril) anteriormente tenían tramos de elevación para permitir el paso de los barcos. [243] [244]
Botany Bay era, en aquella época, un puerto poco profundo con bancos de arena y el Canal Alexandra también era poco profundo; ambos sólo podían ser utilizados por barcos más pequeños.
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El lago Macquarie dejó de ser un puerto de carbón en la década de 1940. El canal de Swansea dejó de dragarse después de la década de 1930, y ya no podía ser utilizado ni siquiera por los pequeños barcos de vapor que habían utilizado el lago Macquarie como puerto. [123]
El comercio costero de transporte de carbón desde la parte norte de los yacimientos de carbón del sur terminó relativamente pronto, ya que los embarcaderos oceánicos de los yacimientos de carbón del sur cerraron; los dos últimos fueron el embarcadero de Bulli (cerrado en 1943) y el embarcadero de South Bulli en Bellambi (cerrado en 1952). El carbón se envió por última vez desde el puerto de Wollongong en 1933. [245] El comercio costero restante de los yacimientos de carbón del sur utilizó el único puerto restante, Pt Kembla, y continuó hasta la década de 1960. Pt Kembla es ahora un puerto de exportación de carbón.
La demanda de carbón para el abastecimiento de combustible disminuyó, ya que los barcos de vapor alimentados con carbón se volvieron menos comunes en las décadas de 1950 y 1960. La década de 1950 vio el final de los transbordadores de pasajeros propulsados por vapor y quemados con carbón en el puerto de Sydney; el último quemador de carbón, Kubu , fue retirado del servicio en 1959. El pontón de carbón mecanizado, Fortuna , se convirtió en una barcaza de carbón en 1949. Dejó de funcionar por completo en 1953 y fue remolcado a Putney Point y luego desguazado. [190] [192]
En 1949, se reconstruyeron los muelles de Pyrmont y las operaciones de carga de carbón se trasladaron a White Bay en el cargador de carbón de Balmain. [246]
El cargador de carbón Ball's Head, que se utilizaba principalmente para cargar carbón de búnker, dejó de utilizarse en 1963 y cerró, por primera vez, en 1964. [19] La fábrica de gas Manly en Little Manly Point cerró en 1964. [218] La central eléctrica de Balmain cerró en 1965. [27]
El 31 de diciembre de 1971 fue un momento decisivo: la enorme fábrica de gas de Mortlake dejó de producir gas de ciudad a partir de carbón. El petróleo reemplazó al carbón como materia prima para la producción de gas de ciudad y se compró gas de refinería de petróleo para complementar el suministro durante el intervalo hasta que el gas de Sydney se convirtió en gas natural en diciembre de 1976. [247]
Aunque la planta de gas de Waverton siguió utilizándose hasta 1987, la producción de gas con carbón cesó en 1969, cuando la planta se convirtió para utilizar petróleo como materia prima. [248] Todas las operaciones de producción de gas de ciudad cesaron con la conversión de North Shore al gas natural. [213] La North Shore Gas Company pasó a ser propiedad en un 50% de AGL en 1974 y se convirtió en una subsidiaria de propiedad absoluta en 1980.
En los años 1960 y 1970, el uso industrial del carbón disminuyó (la calefacción de hospitales e industrias se convirtió en otras fuentes de energía) a medida que aumentaba la conciencia de la contaminación del aire causada por la quema de carbón negro. El fueloil pesado, un subproducto de las operaciones de refinación de petróleo en Sydney, se hizo más disponible como combustible alternativo al carbón para la fabricación de ladrillos, que quemaba de manera más limpia y era menos voluminoso para transportar y almacenar. [249] La red ferroviaria estatal dejó de utilizar carbón, una vez que retiró la última de sus locomotoras de vapor el 4 de marzo de 1973. [250]
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Desde mediados de la década de 1950 hasta la de 1960, la industria del carbón sufrió una enorme recesión, que dio lugar al cierre de muchas minas, a una serie de fusiones de empresas (que dieron lugar al grupo Coal & Allied Industries) y al rápido declive del enorme yacimiento de carbón de South Maitland que alimentaba el puerto de Hexham. El ferrocarril privado Richmond Vale Railway que iba a Hexham cerró en septiembre de 1987. Los tres cargadores de carbón de Hexham cerraron en 1967, 1973 y 1988 respectivamente. [118] El último barco que cargó carbón en Hexham fue el MV Camira en mayo de 1988. [252]
En Blackwattle Bay, Coal and Allied Operations Pty Ltd se hizo cargo del muelle RWMiller en 1960 y más tarde compró Jones Brothers Coal Co., haciéndose cargo de la operación del Muelle 21 y su búnker de carbón en 1972. [227] Después del cierre del último cargador en Hexham, Conara continuó transportando carbón desde Catherine Hill Bay hasta Blackwattle Bay. El descargador de carbón allí también cerró y Coal and Allied renunció a su contrato de arrendamiento en los muelles de carbón de Blackwattle Bay en 1995. [227] MV Conara fue vendido en diciembre de 1988; después de varios cambios de nombre, todavía estaba en servicio como granelero, al menos hasta agosto de 2014. [253]
El "sesenta millas" MV Stephen Brown fue donado por sus propietarios, Coal and Allied, al Australian Maritime College en Launceston, Tasmania, en abril de 1983. [254] La mayoría de los "sesenta millas" más antiguos ya habían ido al desguace antes de esa fecha.
Aunque la demanda local de carbón estaba cayendo, la demanda en el mercado de exportación aumentó particularmente después de las crisis del petróleo de 1973 y 1979.
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En 1967, el cargador de carbón de Ball's Head reabrió sus puertas como terminal de transbordo de exportaciones. En 1976, el sistema de carga por cable fue reemplazado por un sistema de cintas transportadoras capaces de cargar a 1.000 toneladas por hora. [19] Una comparación de fotografías de los años 1920, 1960 y finales de los años 1970 muestra que la grúa de descarga de pórtico fue reemplazada en algún momento antes de 1969. [206] [209] [210]
Después de 1990, la mayor parte del carbón transportado por los pocos "sixty-miler" que quedaban se destinaba a la exportación. [19] El último "sixty-miler" que transportaba carbón a Sídney, el MV Camira, construido en 1980 [255], dejó de operar en esa ruta alrededor de 1993, y el cierre definitivo del cargador de carbón de Ball's Head ese año marcó el fin efectivo del transporte costero de carbón a Sídney. El MV Camira se vendió en 1993 y se convirtió en un transportador de ganado. [255]
Durante la década de 1980, el desarrollo de Newcastle como puerto de exportación de carbón a granel dio lugar a un resurgimiento del transporte marítimo de carbón costero, esta vez hacia Newcastle. En 1986 se construyó un nuevo buque carbonero autodescargable, el MV Wallarah (el cuarto buque carbonero que lleva ese nombre y, con un tonelaje bruto de 5.717 toneladas, mucho más grande que un auténtico buque de sesenta millas), que transportaba carbón desde la bahía de Catherine Hill hasta Newcastle, donde se descargaba para su exportación en el cargador de carbón de Port Waratah, en Carrington. Este último eco del transporte costero de carbón terminó el 22 de julio de 2002. [129]
El dique y la cuenca siguen formando parte del puerto ampliado de Newcastle . Las últimas grúas hidráulicas de la cuenca se demolieron en 1967 para dar paso a un cargador de carbón de exportación moderno, pero las bases de las grúas fijas 7, 8, 9 y 10 sobreviven. El edificio asociado de la estación de bombeo de Carrington todavía sobrevive en Bourke St Carrington, aunque su equipo se retiró y sus chimeneas se demolieron hace mucho tiempo.
Morpeth es ahora una pintoresca ciudad ribereña; la decadencia del puerto y de otras industrias locales ha dado lugar a la conservación de muchos de sus edificios del siglo XIX. Los muelles y la mayoría de los almacenes del puerto han desaparecido. [256] [257]
El puerto exterior de Port Kembla y sus rompeolas permanecen como parte de un puerto ampliado que tiene una importante terminal de exportación de carbón, ubicada en el nuevo puerto interior, pero todos los viejos muelles de carbón han desaparecido.
Todos los embarcaderos oceánicos han desaparecido, excepto el embarcadero en desuso de Catherine Hill Bay . También en Catherine Hill Bay se encuentra el Recinto Cultural de Catherine Hill Bay , aunque ahora está algo comprometido por la aprobación en 2019 de un desarrollo de viviendas en un terreno detrás del promontorio donde se encuentra el embarcadero. [258] Los matorrales de las zonas costeras cercanas están protegidos como el Parque Nacional Wallarah.
El sitio de la mina del embarcadero de Coalcliff es visible debajo del puente Sea Cliff . [259] Pasadores de hierro que aseguraban los montantes de madera al lecho de roca y un anillo de amarre de hierro colocado en la roca son todo lo que queda del embarcadero de Hicks Point en Austinmer. [169]
Los últimos vestigios del Bulli Jetty eran un peligro para los surfistas y fueron demolidos en 1988. El arroyo cercano, Tramway Creek, recibió su nombre por el tranvía que unía la antigua mina Bulli con el embarcadero. [260] Aparte de algunos trozos de madera del muelle (que todavía estaban allí en noviembre de 2020, después de haber quedado expuestos por la erosión costera), todo lo que queda de Port Bellambi son restos de barcos. La caldera del Munmorah todavía se puede ver en el arrecife durante la marea baja. [261] [262]
El puerto de Wollongong ha sido un puerto pesquero desde que la Illawarra Steam Navigation Company puso fin a los servicios de transporte de mercancías en 1948. La cuenca de Belmore sobrevive, incluido el nivel superior donde antes se ubicaban los depósitos de carbón, al igual que la base de hormigón y hierro de la grúa del antiguo "Tee-Wharf". Dos desmontes, en el extremo sur de North Wollongong Beach , en el Tramway Shared Path, son restos de la línea ferroviaria de la mina de carbón de Mt Pleasant que se eliminó en 1936. [141]
El antiguo puente sobre el río Hunter en Hexham, inaugurado en 1952, tiene un tramo de elevación (que ya no se utiliza) que permitía a los "recorridores de sesenta millas" acceder al único cargador de carbón que se encontraba aguas arriba de la ubicación del puente. El puente Stockton, inaugurado en 1971, tiene un espacio libre de 30 m para permitir que los barcos utilicen el canal norte del río Hunter que conduce a Hexham. Los cargadores de carbón de Hexham ya no existen. La última de las instalaciones de Coal & Allied en Hexham (el lavadero de carbón de Hexham) fue demolida en 1989. [118]
Solo una pequeña parte del ferrocarril South Maitland permaneció en uso para el tráfico de carbón en 2018; el último tren de carbón funcionó en marzo de 2020 y la última sección de su red ahora está descontinuada. [263] Muy pocos de los 13.000 vagones de carbón "no aéreos" y algunas de las locomotoras de vapor de los yacimientos de carbón del norte sobreviven en el Museo del Ferrocarril de Richmond Vale . El museo hace uso de una pequeña parte restante del antiguo ferrocarril de Richmond Vale . El Museo del Ferrocarril de Nueva Gales del Sur tiene en exhibición dos vagones de cuatro ruedas "no aéreos" de 10 toneladas; un vagón J & A Brown de los yacimientos de carbón del norte y un vagón South Bulli de los yacimientos de carbón del sur.
El antiguo emplazamiento de los muelles de carbón de Pyrmont en Darling Harbour está ocupado ahora por el Museo Marítimo Nacional de Australia .
El daño ambiental que causó la construcción del cargador de carbón Balls Head en Waverton inspiró al escritor y poeta Henry Lawson a escribir un poema, "El sacrificio de Balls Head". [264] Partes del cargador en desuso se han convertido en espacio público, ahora conocido como el Centro de Cargadores de Carbón para la Sostenibilidad, y el muelle de carga abandonado permanece fuera de los límites de forma segura. Los barcos todavía están amarrados en el muelle de descarga, pero ahora son los barcos que se están restaurando. Uno de los túneles debajo de la plataforma de almacenamiento todavía tiene un conducto móvil utilizado por el sistema de carga original. El sitio tiene señalización interpretativa que proporciona información que cubre en detalle la historia del sitio. [19] En junio de 2021, el sitio del cargador de carbón se agregó al Registro del Patrimonio de Nueva Gales del Sur, [265] pero, en enero de 2023, el muelle de carga de madera estaba distorsionado y mostraba signos de colapso inminente.
La instalación de carbón de Blackwattle Bay y su grúa pórtico estaban prácticamente intactas en 2002, cuando un plan maestro para la zona costera previó su conservación y reutilización adaptativa. [266] La grúa pórtico fue demolida en algún momento antes de 2007. Un derrumbe parcial del búnker de carbón ocurrió como resultado de un aguacero el 12 de febrero de 2007 [267] y algunas de las estructuras dañadas fueron demolidas en 2007.
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En septiembre de 2018, solo sobrevivía una pequeña parte de las instalaciones de carbón de Blackwattle Bay. El sitio estaba abandonado y cubierto de maleza. Había un edificio de ladrillo abandonado (la antigua caseta de entrada) y un lado de la estructura del búnker de carbón. El muelle de madera había desaparecido, aunque la tierra recuperada donde se encontraba el resto del búnker permanecía. Había restos oxidados de algunos equipos de manipulación de carbón, incluidas pinzas y piezas de la estructura de la grúa pórtico. El gobierno de Nueva Gales del Sur anunció en 2016 que los mercados de pescado de Sídney se trasladarían a la antigua zona del muelle contigua a Pyrmont Bridge Rd. Eso permitiría que el sitio actual del mercado de pescado ( a la sombra del puente Anzac ) se reurbanizara como edificios de apartamentos. [269] Según los planes para el sitio, el resto de la antigua instalación de carbón se demolería para dar paso al nuevo complejo del mercado de pescado. [270] [271] En noviembre de 2021, el sitio ya estaba despejado y a principios de 2023, la construcción del sitio ya estaba muy avanzada. [272]
El sitio de la antigua fábrica de gas de Manly estuvo inactivo durante más de 20 años, pero después de un extenso trabajo de descontaminación, ahora es un parque público, Little Manly Point Park. [273] [274] El sitio de la North Shore Gas Company en Waverton ahora es de uso mixto, con algunos espacios públicos abiertos y muchos edificios de apartamentos; quedan algunos edificios reutilizados de la antigua fábrica de gas (la sala de calderas, la sala de extractores, la planta de gas de agua con carburador y la chimenea). [213] El sitio de la fábrica de gas de Mortlake ahora está dedicado a viviendas y se lo conoce como Breakfast Point . El puente Gladesville , inaugurado en 1964, fue diseñado como un arco alto de hormigón para permitir que los "recorridos de sesenta millas" llegaran a Mortlake; reemplazó un puente anterior con un tramo abierto. [213]
El antiguo emplazamiento de la fábrica de gas de Neutral Bay se utilizó como fábrica de torpedos durante la Segunda Guerra Mundial y, posteriormente, como base de submarinos durante muchos años, y ahora se encuentra en proceso de reconversión; la primera etapa de la "Sub Base Platypus" se inauguró en mayo de 2018. [275] Un callejón corto en Millers Point, Gas Lane, es un recordatorio de la fábrica de gas de Miller's Point, la primera de Australia, y aún queda un edificio que antes formaba parte de su planta de gas de agua carburada . [276] El puente de la fábrica de gas de Parramatta es un recordatorio de que alguna vez hubo una fábrica de gas allí. [277] El emplazamiento de la antigua fábrica de gas de Parramatta es ahora la reserva Queens Wharf y el muro de contención de piedra en la orilla del río es un vestigio de la antigua fábrica de gas. [278] [213]
All the foreshore industries that used coal and their coal wharves are gone, making way for residential development or repurposing. One coal bunker, the powerhouse building and its chimney remain standing on Cockatoo Island.[236]
Some piers of the old Government Pier at Botany on the northern shore of Botany Bay were still standing in 2002.[279] The area is now part of Port Botany, which has supplanted Sydney Harbour as the main cargo port of Sydney. The Alexandra Canal ceased to be used by ships in the 1940s; its wharves are gone, and the two lifting bridges across it have been replaced by modern bridges with fixed spans. The sediments of the canal are heavily contaminated by the area's former industries, making it difficult to repurpose the canal and to redevelop the surrounding land.[280]
There is one remaining "sixty-miler" afloat in Australia, the MV Stephen Brown, although no longer in use as a collier. She is used as a stationary training vessel by the Australian Maritime College.[281] Wrecks of other "sixty-milers" exist at Homebush Bay in Sydney,[282] at Cape Banks the north headland of Botany Bay,[283] and on the sea bed near Sydney.[284] The mechanised coal hulk, Muscoota, lies far from Sydney Harbour, at Discovery Bay (Waga Waga), Papua New Guinea. She still carries her last cargo of coal, but is now partially coated in coral growths—the tip of her bow above the waterline and her rudder 24 metres below—reportedly making a perfect snorkeling and dive site.[201][285]
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