El Ferrocarril de Tránsito Rápido e Industrial de Rochester ( marca de informe RSB ), más comúnmente conocido como metro de Rochester , era una línea de tránsito rápido de tren ligero en la ciudad de Rochester, Nueva York , que operó desde 1927 hasta 1956. El metro se construyó en el lecho del antiguo Canal de Erie, lo que permitió separar el recorrido a desnivel en toda su longitud. Se construyeron dos millas (3,2 km) de la ruta a través del centro de la ciudad en un túnel a cielo abierto que se convirtió en Broad Street y la única parte subterránea del metro. El metro de Rochester fue diseñado para reducir el tráfico interurbano en las calles de la ciudad y facilitar el intercambio de mercancías entre los ferrocarriles. La línea fue operada por contrato por Ferrocarriles del Estado de Nueva York hasta que Rochester Transit Corporation (RTC) asumió el control en 1938. El último día de servicio de pasajeros fue el 30 de junio de 1956. Partes del derecho de vía se utilizaron para la construcción de autopistas. , mientras que el resto fue abandonado y rellenado con el paso de los años. La sección restante más grande es un tramo de túnel debajo de Broad Street desde Exchange Street hasta la intersección de Court Street y South Avenue.
La planificación para la construcción de un metro en Rochester comenzó alrededor de 1910 cuando el Canal Erie fue desviado desde el centro de Rochester para pasar al sur de la ciudad. Los planes fueron respaldados por un estudio de viabilidad del ingeniero George F. Swain y promovidos por el alcalde Hiram Edgerton y otros líderes cívicos. En 1918, se completó la nueva ruta del canal y en 1919 la ciudad compró la parte abandonada del canal para que sirviera como ruta del metro. [2] Se creía que el metro proporcionaría varios beneficios a la ciudad. Además de proporcionar un viaje a través de la ciudad a los residentes del noroeste y sureste de la ciudad, el ferrocarril funcionaría como una línea de circunvalación que conectaría los cinco ferrocarriles de carga que luego pasaban por Rochester, que anteriormente estaban desconectados. Los tranvías interurbanos también se introducirán en el metro para reducir la congestión del tráfico en las calles de superficie. [3] La construcción fue aprobada por el ayuntamiento el 22 de noviembre de 1921 y comenzó en mayo de 1922. [4] : 11 El proyecto contó con la aprobación universal de los periódicos, la cámara de comercio y los sindicatos de Rochester. [3]
En el centro de la ciudad se cavó un túnel con una nueva calle, Broad Street, situada encima. Sólo 2 millas (3,2 km) estaban en el túnel, con el resto de la ruta a cielo abierto. El término "metro" no se refería al túnel, sino a que la ruta estaba separada a desnivel y operada como tránsito rápido. El segmento sobre el río Genesee utilizó el antiguo Segundo Acueducto Genesee . [5] El lecho del canal se ensanchó y profundizó 5 pies (1,5 m) en todas direcciones, lo que requirió la remoción de 1.000.000 de yardas cúbicas (760.000 m 3 ) de tierra y dolomita . [6] Se requirió más excavación de lo previsto para acomodar los rieles, lo que provocó retrasos en la construcción hasta 1927. Los bonos de construcción no se pagarían hasta 1960, después del cierre del metro, a un costo de más de $ 19 millones para la ciudad. [7]
Las operaciones comenzaron el 1 de diciembre de 1927 bajo contrato con los Ferrocarriles del Estado de Nueva York . [4] : 40 [8] Diez antiguos vagones de la serie 2000 de Utica y Mohawk Valley Railway fueron transferidos de las líneas Utica para brindar un servicio exclusivo en el metro de Rochester. El servicio de carga era prestado por una locomotora eléctrica comprada a General Electric . [4] : 90
Los ferrocarriles interurbanos empezaron a utilizar el nuevo metro casi inmediatamente y más tarde se les unieron los ferrocarriles de mercancías. A partir del primer día de operaciones en 1927, Rochester and Eastern Rapid Railway se conectaba en Rowlands y terminaba en la estación City Hall. El ferrocarril de Rochester y Syracuse comenzó a utilizar el metro en 1928, utilizando una nueva conexión establecida justo al este de la estación Winton Road. El ferrocarril de Rochester, Lockport y Buffalo entró desde el lado oeste a partir de 1928 utilizando una rampa construida en Lyell Avenue. [4] : 41–44 Estas dos últimas rampas también fueron utilizadas por el Ferrocarril Central de Nueva York para el tráfico de mercancías. El ferrocarril de Baltimore y Ohio conectaba con el metro con una rampa a lo largo de Broad Street y el ferrocarril de Lehigh Valley conectaba en la estación Court Street. [4] : 89
En 1929, una operación especial de metro en superficie comenzó a utilizar una rampa en la estación Emerson para conectar con la línea Dewey Avenue y brindar servicio en horas pico a Kodak Park , un importante empleador de la ciudad. El 1 de junio de 1929, el servicio local en el metro de Rochester se amplió desde Winton Road hasta Rowlands Loop. [4] : 45
A raíz de la Gran Depresión , los Ferrocarriles del Estado de Nueva York cayeron en quiebra junto con otros ferrocarriles que operaban líneas interurbanas en el área. En 1931, todos los ferrocarriles interurbanos que conectaban habían dejado de funcionar, dejando el metro como una línea de este a oeste sin conexiones ferroviarias fuera de la línea. [7] Mientras la empresa estaba en suspensión de pagos, los Ferrocarriles del Estado de Nueva York continuaron operando el metro mediante contrato con la ciudad de Rochester. La opinión pública sobre el metro se volvió negativa debido al bajo número de usuarios. [7]
Las antiguas líneas Rochester de los ferrocarriles del estado de Nueva York se reorganizaron como Rochester Transit Corporation el 2 de agosto de 1938 y la operación del metro se transfirió a la nueva empresa. El mismo día, los vagones de la serie 2000 fueron reemplazados por vagones de acero de la serie 46, más nuevos y más rápidos, adquiridos en el abandonado Utica & Mohawk Valley Railway en 1937. [4] : 47–50 Harold SW MacFarlin, el comisionado de comercio de la ciudad, creía que el metro podría salvarse con un servicio más rápido y ampliado y promovió planes para ampliar la línea del metro. [4] : 48, 61
Durante la Segunda Guerra Mundial , el racionamiento en tiempos de guerra hizo que el metro volviera a ser popular, y el número de usuarios anuales alcanzó un máximo de más de 5 millones en 1946 y 1947. Las propuestas para ampliar la línea fueron consideradas brevemente en la prensa, pero el número de usuarios comenzó a disminuir nuevamente en 1948, y la ciudad El consejo hizo planes para abandonar el metro y utilizar su ruta para una autopista de conexión con la autopista del estado de Nueva York . [9]
En un esfuerzo por reducir costos, se redujo el servicio entre semana y se eliminó el servicio dominical en 1952. [4] : 76 El contrato de servicio se adjudicó mes a mes hasta que el ayuntamiento votó en 1955 para poner fin a todo el servicio de metro en 30 de junio de 1956. [4] : 83–87 El servicio de carga fue operado por RTC hasta el 1 de septiembre de 1957, cuando las operaciones ferroviarias restantes se transfirieron a los ferrocarriles de conexión New York Central (NYC) y Baltimore y Ohio (B&O). [4] : 94
El lecho del metro desde Court Street hasta Winton Road se utilizó para la construcción de una parte de la Eastern Expressway ( I-490 ) en 1959, y la sección de Winton Road hasta Rowlands se utilizó para la I-590 . El servicio de carga limitado operado por ferrocarriles de conexión duró en la parte occidental de la ruta del metro desde Court Street hasta General Motors hasta 1976, cuando la ciudad de Rochester decidió llenar el corte para eliminar el mantenimiento de los numerosos puentes. Las entregas de mercancías por ferrocarril en el túnel del metro continuaron hasta 1997, cuando Gannett Newspapers trasladó sus operaciones de impresión desde el edificio Gannett por debajo del cual pasaba el metro a la ciudad de Grecia . [10]
* Sólo números pares.
En 1976, después del anuncio del relleno, la ciudad de Rochester permitió al Museo de Transporte de Nueva York recoger el riel de la parte de la línea que se estaba llenando. El museo todavía utiliza la antigua vía. En 2010, cuando la ciudad decidió llenar la parte del túnel entre Brown y la rampa B&O, se permitió al museo recoger el riel restante, los interruptores supervivientes y otros accesorios ferroviarios del túnel. [ cita necesaria ]
El vagón 60 del metro de Rochester se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Rochester y Genesee Valley , donde ha estado en restauración desde 2016. Construido en 1916 para Utica Railways y trasladado a Rochester en 1936, es el único ejemplar sobreviviente de la flota de 12 vagones que sirvió. el metro. [11] [12] El vagón 60 se reservó para su conservación en 1956 y fue donado al Capítulo de Rochester de la Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles. El tranvía fue prestado a otras organizaciones y devuelto al Museo del Ferrocarril de Rochester y Genesee Valley en 1998, antes de su restauración. [13] La locomotora L-2 fue rescatada de un depósito de chatarra de Rochester en la década de 1970 y el Museo de Transporte de Nueva York la reservó para una posible restauración futura. [14] [ se necesita una mejor fuente ]
La propiedad del túnel del metro abandonado pertenece a la ciudad de Rochester. En las últimas décadas, los funcionarios de la ciudad han considerado varios planes para llenar o renovar el túnel. Si bien permanece abandonado, el túnel se ha convertido en un refugio para personas sin hogar, un destino para exploradores urbanos y un lienzo para los grafiteros locales . [10]
En 2004, los funcionarios de la ciudad de Rochester decidieron llenar con tierra el túnel restante del metro, ya que el mantenimiento del túnel le costaba a la ciudad 1.200.000 dólares al año. Esta decisión provocó la indignación pública, ya que los residentes consideran el metro como parte de su historia. [6] El Grupo de Revitalización del Canal Subway-Erie se formó en oposición a los planes de la ciudad y abogó por la construcción de una nueva línea de tranvía en la ciudad utilizando el túnel. [15]
Se hicieron otras propuestas para reutilizar el túnel en lugar de rellenarlo, como eliminar Broad Street y restaurar el antiguo canal o construir un centro comercial subterráneo. [16] [17] Uno incluye convertir el túnel del puente de Broad Street, el antiguo acueducto del canal, en un corredor peatonal mejorado, que también incluiría un Museo del Transporte de Rochester y un sistema de tranvía. [18]
En 2008, la ciudad decidió rellenar el extremo occidental del túnel bajo Broad Street. La construcción se llevó a cabo en 2010 a un costo de 17.500.000 dólares estadounidenses . La ciudad reconstruyó la antigua rampa B&O en lo que queda del metro, convirtiéndola en el punto de acceso occidental al metro. [15] [19]
En 2009, la ciudad publicó una propuesta para la sección restante del túnel debajo de Broad Street. El plan implicaba retirar la superficie de la calle y rellenar el lecho del canal con agua. [20] Fue respaldado por la Sociedad del Canal de Nueva York [21] y permaneció bajo consideración hasta 2011, [22] aunque no atrajo los fondos necesarios.
En 2018, se dio a conocer un plan denominado ROC the Riverway que propone eliminar el nivel de Broad Street del acueducto y volver a inundar parcialmente el antiguo canal y el lecho del metro en el acueducto con agua similar a lo que se hizo con los canales históricos en Canalside en Buffalo. , NY e incorporará pasarelas para conectar el cercano Blue Cross Arena con el cercano centro de convenciones. [23] El proyecto pasó a la fase de planificación y construcción en 2022. [24] También en 2018, la ciudad solicitó ofertas para convertir un segmento restante del túnel entre Main Street y Exchange Street en un estacionamiento subterráneo. No hubo compradores interesados. [25]
