Los Ferrocarriles del Estado de Nueva York eran una subsidiaria del Ferrocarril Central de Nueva York que controlaba varios sistemas interurbanos eléctricos y de tranvías de grandes ciudades en el norte del estado de Nueva York . Incluía las líneas de transporte urbano de Rochester , Siracusa , Utica , Oneida y Roma , además de varias líneas interurbanas que conectaban esas ciudades. Los Ferrocarriles del Estado de Nueva York también tenían una participación del 50% en Schenectady Railway Company, pero seguía siendo una operación independiente. New York Central tomó el control de Rochester Railway Company , Rochester and Eastern Rapid Railway y Rochester and Sodus Bay Railway en 1905, y el ferrocarril formó la Mohawk Valley Company para gestionar estas nuevas adquisiciones. New York State Railways se formó en 1909 cuando se fusionaron las propiedades controladas por Mohawk Valley Company. En 1912 añadió el ferrocarril Rochester and Suburban , el ferrocarril Syracuse Rapid Transit , el ferrocarril Oneida y el ferrocarril Utica y Mohawk Valley . El Ferrocarril Central de Nueva York estaba interesado en adquirir estas líneas en un esfuerzo por controlar la competencia y hacerse con el control de las lucrativas empresas de servicios eléctricos que estaban detrás de muchos de estos tranvías y ferrocarriles interurbanos. [1] El número de pasajeros en todo el sistema disminuyó durante la década de 1920 a medida que los costos operativos continuaron aumentando, junto con la competencia de mejores carreteras y el uso de automóviles privados. New York Central vendió New York State Railways en 1928 a un consorcio liderado por el inversor EL Phillips, que buscaba hacerse con el control de los servicios públicos del norte del estado. Phillips vendió su participación a Associated Gas & Electric en 1929 y los nuevos propietarios permitieron que los bonos ferroviarios incumplieran . Los Ferrocarriles del Estado de Nueva York entraron en suspensión de pagos el 30 de diciembre de 1929. [2] La empresa salió de la suspensión de pagos en 1934 y las operaciones locales se vendieron a nuevos operadores privados entre 1938 y 1948.
El Ferrocarril Central de Nueva York tomó nota de la competencia potencial que surge de los tranvías y ferrocarriles interurbanos eléctricos que se construyen en su territorio en todo el norte del estado de Nueva York. En un esfuerzo por controlar la competencia, el ferrocarril comenzó a comprar participaciones mayoritarias en Rochester Railway Company , Rochester and Sodus Bay Railway y Rochester and Eastern Rapid Railway . La Mohawk Valley Company se formó en 1905 para administrar estas propiedades. La empresa también controlaba Canandaigua Gas Light Company, Despatch Heat, Light and Power Company y Eastern Monroe Electric Light and Power Company. New York State Railways se constituyó el 22 de marzo de 1909 para hacerse cargo de los tres ferrocarriles y consolidarlos en una sola entidad.
Siguió una segunda ola de expansión cuando Utica y Mohawk Valley Railway , Oneida Railway , Syracuse Rapid Transit Railway y Rochester and Suburban Railway se fusionaron en New York State Railways el 31 de octubre de 1912. Se agregó la East Side Traction Company. el 28 de agosto de 1919.
En su apogeo, los ferrocarriles del estado de Nueva York operaban 338 millas a través de Rochester, Syracuse, Utica, Oneida, Sodus Bay, Canandaigua y Geneva. En junio de 1920, el valor total de la franquicia de la Corporación de Ferrocarriles del Estado de Nueva York en Syracuse, según lo determinado por la Comisión de Impuestos del Estado de Nueva York, era de 2.320.000 dólares, frente a los 2.407.000 dólares de 1919. [3]
El patrocinio de los tranvías y las líneas interurbanas disminuyó en la década de 1920, gracias a los automóviles, los autobuses y las carreteras pavimentadas, pero las empresas eléctricas propiedad de la empresa crecieron. Como resultado, en 1928 la Central de Nueva York vendió su control del sistema de Ferrocarriles del Estado de Nueva York a lo que se convirtió en Associated Gas & Electric Co.
Poco después de la transacción, la bolsa de valores se desplomó y el 30 de diciembre de 1929 la empresa quedó en quiebra . La mayor competencia de la propiedad privada de automóviles y la construcción de mejores carreteras obligaron al cierre de los ferrocarriles interurbanos eléctricos. Se presentó una solicitud para abandonar Rochester y Eastern Rapid Railway en noviembre de 1929, pero el proceso judicial se retrasó hasta el verano siguiente, cuando se aprobó una orden para finalizar todos los servicios a Ginebra el 31 de julio de 1930.
Los Ferrocarriles del Estado de Nueva York salieron de la administración judicial en 1934 y, gradualmente, las líneas centrales restantes de la ciudad se vendieron como operaciones separadas. Las líneas de Rochester se reorganizaron como Rochester Transit Corporation el 2 de agosto de 1938. La Syracuse Transit Corporation se hizo cargo de las antiguas líneas Syracuse el 22 de noviembre de 1939. Los últimos tranvías operaron en las líneas Utica el 12 de mayo de 1941, pero no Hasta el 1 de mayo de 1948, el sistema de tránsito se reorganizó como Utica Transit Corporation. [4]
Las líneas de Rochester estaban compuestas por las líneas urbanas y suburbanas operadas por Rochester Railway Company , el servicio local de Canandaigua (el antiguo ferrocarril de la calle Canandaigua ), el Rochester and Eastern Rapid Railway y el Rochester and Sodus Bay Railway que se consolidaron en Nueva York. Ferrocarriles estatales en 1909. En 1927, el metro de Rochester, propiedad de la ciudad , pasó a estar bajo la operación de Ferrocarriles del estado de Nueva York mediante contrato con la ciudad de Rochester. Los tranvías sin rieles operaron brevemente en Rochester entre 1923 y 1932. Las primeras líneas de tranvía se cerraron en 1929, incluidas las rutas Exchange, Plymouth, Emerson y Driving Park. El servicio en el interurbano de Rochester y Sodus Bay a Sodus Bay también se abandonó el mismo año, el servicio local a Glen Haven terminó en 1933. Rochester and Eastern Rapid Railway cerró su línea interurbana a Ginebra en 1930, el mismo día que terminó el servicio local en Canandaigua. La mayor conversión de línea de tranvía se produjo en agosto de 1936, cuando se cerraron once rutas (Durand-Eastman Park, Allen, Jefferson, South Clinton, Webster, Clifford, Central Park, Goodman North, Sea Breeze, Hudson y Joseph). Al año siguiente se cerraron las líneas Park, West y University. [5] Las líneas de Rochester se reorganizaron como Rochester Transit Corporation el 2 de agosto de 1938 para operar las líneas de tránsito restantes de autobuses y tranvías. La operación del tranvía terminó en 1941 y el metro de Rochester cerró en 1956. Todas las franquicias de tránsito sucedidas por Rochester Transit Corporation en 1938 se transfirieron posteriormente a la Autoridad de Transporte Regional de Rochester-Genesee en 1969.
Las líneas de Syracuse consistían principalmente en operaciones urbanas y suburbanas que daban servicio a Syracuse . Varias líneas interurbanas y de tranvía más pequeñas que sirven a la ciudad y los suburbios de Syracuse se consolidaron en el Syracuse Rapid Transit Railway el 21 de mayo de 1896. Se adquirieron y ampliaron líneas adicionales a lo largo de la década de 1890. El Syracuse Rapid Transit Railway se fusionó con los Ferrocarriles del Estado de Nueva York en 1912. En su apogeo, Syracuse Lines operaba más de 200 vagones en 100 millas de vías en 27 rutas. El primer cierre de línea de tranvía fue la ruta Green Street en septiembre de 1927, sin servicio de autobús de reemplazo. El 31 de mayo de 1930, las rutas Valley vía Elmwood y Valley vía Salina fueron cerradas y no reemplazadas por autobuses. La línea Burnet se convirtió para operación de autobús el 22 de enero de 1933. Las líneas West Genesee y West Solvay se cerraron el 30 de junio de 1933. Siguieron cierres adicionales el 31 de octubre cuando se cerraron las líneas Dudley, Oak y Park. La línea de Liverpool sucumbió el último día de 1933. Las líneas Oakwood y Summit se cerraron el 27 de mayo de 1935, y la línea Solvay fue el único cierre en 1936. Las líneas Elmwood, East Syracuse y Midler se cerraron el 15 de septiembre. , 1937, y la ruta Minoa siguió el 11 de octubre. Las líneas Court y Midland cerraron el 31 de julio de 1938. El cierre final de la ruta bajo los ferrocarriles del estado de Nueva York sería la línea University el 30 de septiembre de 1939. Se reorganizaron las antiguas líneas Syracuse. como Syracuse Transit Corporation, de propiedad privada , el 22 de noviembre de 1939. Todas las líneas de tranvía restantes se convirtieron en autobuses en 1941. En 1972, todas las franquicias de tránsito fueron reemplazadas por la Autoridad de Transporte Regional del Centro de Nueva York .
Las líneas Oneida consistían en las líneas de tranvía de la ciudad, la línea interurbana del ferrocarril Oneida entre Syracuse y Utica (conocida como la "Tercera línea de ferrocarril") y el servicio de transporte Sherrill-Kenwood. La primera parte de Oneida Lines se incorporó en 1885 como Oneida Railway Company de Oneida, Nueva York (luego simplificada a Onedia Railway Company en 1903). Inaugurada el 4 de julio de 1885, como una operación de tránsito de coches de caballos, la línea se extendía 1,5 millas a lo largo de Main Street desde la estación del Ferrocarril Central de Nueva York hasta la estación del Ferrocarril West Shore en el Castillo Oneida . La operación del vagón de caballos terminó el 30 de julio de 1902 y el ferrocarril se cerró mientras se electrificaba y ampliaba el sistema. Cuando reabrió sus puertas el 14 de diciembre, la operación ahora era de 4,4 millas e incluía una extensión a Wampsville .
En 1905, Oneida Railway arrendó una sección del West Shore Railroad al New York Central Railroad con el fin de electrificar la línea para el servicio interurbano entre Syracuse y Utica. Se hizo una conexión con los ferrocarriles urbanos de Utica en Genesee Street y con los ferrocarriles urbanos de Syracuse cerca de Burnet Avenue. El servicio comenzó el 16 de junio de 1907. Los vagones funcionaban con un tercer riel, excepto cuando circulaban por los tranvías de Syracuse, Oneida o Utica, donde en su lugar se utilizaba el cable aéreo del tranvía.
Se construyó un ramal de 1,5 millas desde la estación de tren Oneida en Sherrill hasta Kenwood en 1909, y funcionó como un servicio de transporte de un solo vagón que se unía a todos los trenes interurbanos. En 1911, se construyó una extensión del tranvía de la ciudad para dar servicio a la estación de tren de Nueva York, Ontario y Western en Oneida. En 1912, las operaciones de Oneida fueron adquiridas por Ferrocarriles del Estado de Nueva York.
La disminución del número de pasajeros durante la década de 1920 obligó al transbordador Sherrill-Kenwood a suspender sus operaciones el 29 de agosto de 1927. El transbordador fue abandonado formalmente casi un año después, el 31 de julio de 1928. El número de pasajeros en el ferrocarril Oneida disminuyó durante la década de 1920 y la compañía entró en suspensión de pagos. El último día de servicio fue el 31 de diciembre de 1930. Se eliminó la electrificación y el control de la línea volvió al West Shore Railroad. El servicio local en el tranvía Oneida finalizó el mismo día. No hubo un sucesor inmediato de las franquicias de tránsito de las Líneas Oneida una vez que cesaron todas las operaciones de tranvías y ferrocarriles interurbanos a fines de 1930. La Autoridad de Transporte Regional del Centro de Nueva York ahora es responsable del transporte en autobús en la región que anteriormente atendía las Líneas Oneida.
Las líneas Utica de los Ferrocarriles del Estado de Nueva York estaban compuestas principalmente por líneas urbanas y suburbanas que servían tanto a Utica como a Roma . Las diversas líneas de tranvía que daban servicio a Utica se consolidaron en Utica y Mohawk Valley Railway en 1901. La línea Mohawk Valley era una línea interurbana que conectaba Roma, Utica y Little Falls, construida entre 1902 y 1903. Esta se convirtió en la ruta más transitada, con trenes cada media hora. servicio en su línea principal de doble vía. El Rome City Street Railroad se fusionó con Utica y Mohawk Valley Railway en 1907. El U&MV se fusionó con New York State Railways en 1912. Las primeras líneas que se cerraron fueron las rutas de Auburn Avenue y Oneida Street en 1925. Ese mismo año un Se construyó un parque de atracciones cerca del carban principal y las tiendas llamado Forest Park, que fue un éxito inmediato, pero fue el primero en sentir los efectos de la Gran Depresión , que lo obligó a cerrar en 1929. El servicio de transporte de South Woods también dejó de funcionar en 1929. La línea Mohawk Valley comenzó a mostrar pérdidas significativas a partir de 1926 y cerró el 30 de junio de 1933. Los vagones interurbanos de acero que servían en la línea Mohawk Valley se compraron nuevos en 1916 y eran el equipo más nuevo de todos los Ferrocarriles del Estado de Nueva York. sistema. Los vagones fueron transferidos a Rochester Lines en 1936 para mejorar el metro de Rochester y entraron en servicio en 1938 bajo el nuevo operador Rochester Transit Corporation .
Las líneas de la ciudad de Roma nunca tuvieron éxito y las primeras suspensiones de servicio se produjeron en la línea de James Street en 1927 y en la línea de Madison Street en 1928. Todo el servicio de tranvía en Roma finalizó el 7 de diciembre de 1930. En 1931, North Utica La línea se cerró y la línea Eagle Street (6) siguió en 1932. Las rutas Lenox (15), Lincoln (10) y Blandina (9) se cerraron en 1933, seguidas de South Street y Mohawk Street al año siguiente. En 1934 se cerraron las líneas de South Street y Mohawk Street, el mismo año en que los Ferrocarriles del Estado de Nueva York salieron de la quiebra. Las líneas James Street y Clinton se cerraron en 1936, mientras que las líneas Whitesboro (11) y New York Mills (12) se cerraron en el verano de 1938. La línea Capron (5) duró hasta el 8 de abril de 1941. La última El día de funcionamiento del tranvía en Utica fue el 12 de mayo de 1941, cuando cerraron las líneas New Hartford y Forest Park (16). El alcalde de Utica estaba a los mandos del coche 310, el último coche que entró en el garaje de Forest Park.
Las franquicias de tránsito anteriormente operadas por los tranvías fueron continuadas por la Línea de autobuses de la ciudad de cobre y la Línea de autobuses de la ciudad de Roma. No fue hasta 1948 que muchas partes de las antiguas Utica Lines se reorganizaron como Utica Transit Corporation . La Comisión de Tránsito de Utica, propiedad de la ciudad, se hizo cargo de las operaciones en 1965, que fue reemplazada por la Autoridad de Tránsito de Utica en 1974. En 2005, las operaciones de tránsito se transfirieron a la Autoridad de Transporte Regional del Centro de Nueva York y sus subsidiarias Centro Roma y Centro Utica .