El metro de Cincinnati era un sistema de tránsito rápido parcialmente terminado debajo de las calles de Cincinnati , Ohio. Aunque el sistema sólo creció a poco más de 3,2 km (2 millas) de longitud, sus túneles y estaciones abandonados constituyen el sistema de túneles de metro abandonado más grande de los Estados Unidos. La construcción comenzó a principios de 1900 como una mejora del sistema de tranvías de Cincinnati , pero fue abandonada debido al aumento de los costos, el colapso de la financiación en medio de disputas políticas y la Gran Depresión durante las décadas de 1920 y 1930.
En 1928, la construcción del sistema de metro de Cincinnati fue cancelada indefinidamente. No hay planes para reactivar el proyecto.
El transporte rápido fue visto como la solución a la congestión del centro de Cincinnati durante el primer cuarto del siglo XX. Se destinaron seis millones de dólares para el proyecto, pero la construcción se retrasó debido a la Primera Guerra Mundial . La inflación inesperada de la posguerra duplicó el costo de la construcción, por lo que el proyecto no pudo terminarse al precio estimado original.
Varios intentos de utilizar los túneles del metro para el transporte público han fracasado. Las disputas políticas, la Gran Depresión, la Segunda Guerra Mundial , el lobby de los fabricantes de automóviles y el mayor uso del automóvil han contribuido al fracaso de las propuestas. [1] Hoy en día, muchos habitantes de Cincinnati desconocen los túneles que hay debajo de ellos. [2]
De 1825 a 1920, el canal de Miami y Erie dividieron el barrio residencial de Over-the-Rhine en Cincinnati del distrito comercial del centro de la ciudad. [3] [4] El canal se utilizó para transportar mercancías y personas desde los Grandes Lagos hasta el río Ohio y posteriormente al río Mississippi a través de Cincinnati, hasta que la popularidad de los ferrocarriles hizo que quedara en desuso. Luego, el canal quedó muy contaminado debido a que la gente arrojaba basura en él y lo usaba como alcantarilla. [3] El canal dejó de ser rentable en 1856 [3] y fue abandonado por la ciudad en 1877. [1]
El 15 de septiembre de 1883, una revista semanal de Cincinnati llamada The Graphic propuso que la "vieja zanja" se utilizara para proporcionar una ruta sin obstáculos para un sistema de metro, con un gran bulevar arriba. [5]
Cincinnati comenzó a adoptar tranvías eléctricos en 1888; [5] este pronto se convirtió en la principal forma de transporte público. [6] Durante este período, Cincinnati fue una de las siete ciudades más pobladas de EE. UU. [3] y tenía una tasa de crecimiento e importancia económica similar a la de la ciudad de Nueva York y Chicago. [1] Los lentos tranvías compartían las concurridas calles con carruajes tirados por caballos y personas, y chocaban con los primeros automóviles casi a diario. [6] No era inusual que los viajes entre el centro y los suburbios circundantes tomaran entre 45 minutos y una hora. [7] A pesar de tener 222 millas (357 km) de vías de tranvía, la ciudad se encontró en una creciente pesadilla de tráfico. [6]
Otro periódico, el Cincinnati Commercial Tribune , dio palabras de aliento al público y dijo: "Creemos que la ciudad que amamos, nuestro hogar, está en un punto de inflexión, y que con la llegada del Rapid Transit tendremos el comienzo de una Gran Cincinnati, más próspera, más saludable y más feliz Creemos que un voto por el Loop es un voto por el mejor interés de todos nosotros, y es un orgullo afirmar que todos los periódicos de la ciudad están a favor del Loop, y prácticamente. todas las organizaciones empresariales así como los sindicatos." Esto ayudó al proyecto a ganar la pelea en las encuestas cuando la gente de Cincinnati aprobó con entusiasmo un proyecto de ley para iniciar la construcción. [8]
En 1910, Henry Thomas Hunt encabezó los planes para un nuevo sistema de tránsito rápido. [9] Al año siguiente, el Ayuntamiento convenció a la Legislatura del Estado de Ohio para que arrendara la parte del canal de la ciudad para su uso como bulevar y sistema de metro. [3] La ciudad contrató a expertos que habían trabajado en los sistemas de tránsito rápido de Boston y Chicago para investigar la mejor implementación posible para el sistema de tránsito rápido de Cincinnati. [10] El resultado fueron cuatro "Esquemas", o rutas propuestas. El plan elegido (Esquema IV, modificación H) recorría la ciudad y llegaba a los suburbios centrales de St. Bernard y Norwood , los suburbios orientales de Oakley y Hyde Park , y luego regresaba al centro de la ciudad. [10]
En 1916, el Ayuntamiento autorizó una emisión de bonos por valor de 6 millones de dólares con una tasa de interés del 4,25 por ciento, [11] [12] y luego celebró un plebiscito sobre el plan de tránsito rápido. [4] Se suponía que el bono financiaría un sistema de metro de 16 millas (26 km) que se extendería a lo largo de Cincinnati, lo que, a su vez, ralentizaría o incluso detendría la disminución de la población de Cincinnati en ese momento. Un anuncio en apoyo del metro proclamaba: "Todos los periódicos de la ciudad están a favor del Loop, y prácticamente todas las organizaciones empresariales, así como los sindicatos". [12] El 17 de abril de 1917, los ciudadanos de Cincinnati votaron a favor de utilizar el bono para un sistema de tránsito rápido, 30.165 a 14.286. [4] El sistema se construiría como un ferrocarril bajo nivel, a nivel y elevado . La parte subterránea se construirá en el lecho del Canal de Miami y Erie a través del centro de la ciudad. Se extiende por el valle de Mill Creek hasta St. Bernard , Norwood , Oakley . [12]
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Sin embargo, debido a que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial apenas 11 días antes, [1] la construcción se detuvo porque no se permitieron emisiones de bonos de capital durante la guerra. [12] [4] [14]
Las condiciones de la guerra han llevado a algunos sectores oficiales a opinar que no sería prudente continuar con la construcción del circuito hasta después de la guerra. Los elevados costes de los materiales y las dificultades para obtener los suministros se citan como argumentos a favor del abandono temporal del proyecto.
— The Cincinnati Enquirer , "El metro nuevamente puede sufrir retrasos: se considera el aplazamiento de los planes hasta después de la guerra", 5 de abril de 1918 (p. 9)
Cuando terminó la guerra en 1918, los costos habían aumentado debido a la inflación. En 1919, el costo de construcción había aumentado, [15] con lo que el precio original para completar el circuito pasó de 12 millones de dólares a alrededor de 13 millones de dólares. [4] Independientemente, la ciudad comenzó a trabajar el 28 de enero de 1920, [16] en la intersección actual de Walnut Street y Central Parkway, [12] y la ciudad planeó recaudar el dinero para completar el circuito más tarde, ya que los fondos eran tan baja y había escasez de materiales de construcción. La construcción del metro provocó que los cimientos de los edificios a lo largo de la ruta se agrietaran, lo que dio lugar a muchos litigios contra el metro. [12] Cuando los fondos se agotaron por completo en 1927, la construcción terminó con siete millas (11 km) de metro excavado o nivelado, pero no se había colocado ninguna vía. [12]
Las nuevas estimaciones para completar el ciclo oscilaron entre 6 y 12 millones de dólares adicionales. [1] La parte este del circuito fue posteriormente cancelada como medida de reducción de costos. [12] El bulevar que discurría sobre el metro, Central Parkway, se abrió oficialmente al tráfico el 1 de octubre de 1928 y fue seguido por una semana de celebración pública. [17] Sin embargo, a finales de la década de 1920, la Prohibición había afectado gravemente a la ciudad, porque no se permitía la compra de bebidas alcohólicas, que eran una importante fuente de ingresos para la ciudad. [12] Aún así, todavía entre 1926 y 1927, se estaban construyendo nuevos túneles, como el túnel de Hopple Street. [12]
Una vez que se hizo evidente que el plan original de tránsito rápido había fracasado, las luchas políticas internas en el Ayuntamiento detuvieron cualquier nuevo progreso, [1] [18] debido a una campaña contra el Ayuntamiento encabezada por el administrador de la ciudad Murray Seasongood a partir de 1920. [12] Los periódicos comenzaron a imprimir artículos en contra del metro, utilizando argumentos como las curvas cerradas del metro y que sus túneles eran demasiado estrechos para tratar de abogar en contra de su finalización.
Junto con esto, las ciudades de Norwood y Saint Bernard negociaron continuamente con la ciudad de Cincinnati, retrasando la construcción un año más. Al retraso se sumaron dos meses más. Además, los residentes de Brighton estaban molestos por los daños de la explosión que destruyeron su propiedad. Los métodos de construcción despertaron sospechas entre los inspectores estatales. [19]
En enero de 1929, Seasongood (para entonces alcalde) discontinuó la Comisión de Tránsito Rápido, que hasta entonces había tenido el control de la construcción del metro; ese año, su propia oficina tomó el control del proyecto. [12] Cualquier esperanza de recaudar el dinero para completar el metro se retrasó aún más con la caída del mercado de valores de 1929 . [20] Aunque pocos ciudadanos poseían automóviles cuando el alcalde Hunt planeó por primera vez el transporte rápido en 1910, su uso cada vez mayor ayudó a alimentar los argumentos de los críticos contra un sistema de metro. Comenzaron a referirse al proyecto como " El elefante blanco de Cincinnati ". [21] Aun así, se esperaba que la pausa "temporal" en la construcción terminara después de que la economía mejorara, y muchos habitantes de Cincinnati, incluido Seasongood, esperaban que el metro finalmente estuviera terminado. [12]
Ha habido muchos intentos de completar los túneles, pero las razones por las que el metro nunca se completó ni se utilizó para otro propósito importante no están claras. [12] En 1936, la ciudad encargó al Club de Ingenieros de Cincinnati que elaborara un informe sobre cómo utilizar la propiedad de tránsito rápido inacabada. [22] El informe no pudo encontrar ningún uso para los túneles distinto al que habían sido diseñados. Dado que las necesidades de la ciudad habían cambiado respecto a veinte años antes, el informe sugería que el metro "debería olvidarse". [22] En 1939 se investigaron los túneles para un posible tráfico de automóviles, pero se descubrió que no eran adecuados para ese uso. [22] En 1940 la ciudad buscó el consejo de varios expertos para decidir de una vez por todas la suerte del metro. El informe recomendaba colocar todo el transporte de tranvías y tranvías bajo tierra (es decir, un metro), pero Cincinnati ya tenía muchos otros proyectos públicos costosos en marcha. En cualquier caso, el plan quedó en suspenso una vez más cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en 1941. [23]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la ciudad se centró en el racionamiento en tiempos de guerra, por lo que completar el metro no era una alta prioridad. [22] Los túneles fueron sugeridos como posibles refugios antiaéreos, y las imágenes recientes de los túneles ahora abandonados muestran que quedan antiguas literas, lo que sugiere que se utilizaron para este propósito. [24] También se propuso el almacenamiento subterráneo de suministros comerciales y militares como uso de los túneles, o como vía para llevar carga al corazón de la ciudad, pero ambas ideas fueron rechazadas porque retrasarían el transporte masivo a Cincinnati. [24] Después de que terminó la guerra, la Comisión de Planificación de la Ciudad decidió no incluir el metro en sus planes. En cambio, la comisión utilizaría el derecho de paso del circuito como vía para la Interestatal 75 y Norwood Lateral . [25] Luego, en la década de 1950, se instaló una enorme tubería principal de agua de 52 pulgadas (1,3 m) [26] en el túnel en dirección norte para ahorrar 300.000 dólares al no cavar un nuevo túnel para la tubería principal. [27] Según la empresa de ingeniería Parsons Brinckerhoff , se instaló una tubería de agua redundante durante la construcción de Fort Washington Way para que la tubería de agua del metro pudiera retirarse fácilmente. [28] También hay una cláusula de escape en la Ordenanza No. 154-1956 que establece, "en el caso de que dicha sección del metro de tránsito rápido sea, en alguna fecha futura, necesaria para propósitos de tránsito rápido, la Obra Hidráulica eliminará dicha sección principal a su exclusivo costo." [27]
En la década de 1960, el condado de Hamilton propuso convertir la estación de Liberty Street en un refugio antiaéreo. Sin embargo, el resultado fue un intento muy débil de construir un refugio antiatómico que no habría proporcionado mucho a quienes residían en él. También hubo sugerencias de inversores para convertir los túneles en pasos para trenes de mercancías, pero el proyecto fracasó debido a las curvas cerradas que existían en los túneles y que los trenes de mercancías no podían soportar. [29]
Los bonos del metro se liquidaron en 1966 a un costo total de 13.019.982,45 dólares. [1] Por esa época, Meier's Wine Cellars Inc. quería utilizar los túneles del metro para almacenar vino, así como instalar una operación de embotellado para atraer turistas, pero fracasó debido a la falta de códigos de construcción adecuados. [30] En la década de 1970, Nick Clooney quería convertir partes del túnel en un centro comercial subterráneo y un club nocturno, pero eso fracasó desde el principio debido a problemas con el seguro. [31] [30] En la década de 1980, la ciudad propuso los túneles a los cineastas de Hollywood como lugar para rodar escenas del metro. [30] En particular, la ubicación fue presentada a los creadores de Batman Forever , pero hasta 2008 los túneles no se habían utilizado en ningún largometraje. [30]
En 2002, se propuso un sistema de tren ligero regional para utilizar los túneles; [12] el sistema costaría 2.600 millones de dólares y su construcción llevaría treinta años. [28] Los túneles fueron favorecidos porque estaban en una ubicación ideal, podrían usarse fácilmente para conectar el lado este y el lado oeste de Cincinnati, y habrían ahorrado a la ciudad al menos $100 millones en costos de construcción en ese momento. [28] El plan de tren ligero, llamado MetroMoves , propuso un impuesto que habría aumentado el impuesto sobre las ventas en el condado de Hamilton en medio centavo. [32] [12] El plan fue rechazado por una proporción de más de 2 a 1, [32] con un 68% en contra de MetroMoves. [12] Aún así, se construyó una parte subterránea del Riverfront Transit Center para dar servicio a las líneas MetroMoves propuestas y no construidas; Este centro de tránsito fue posteriormente atendido por otra línea de tranvía de Cincinnati, el Cincinnati Bell Connector . [12]
En 2017, poco después del centenario de la construcción del túnel, el candidato a alcalde Rob Richardson Jr. se postuló sin éxito en una plataforma que incluía reactivar el sistema de metro; sin embargo, esto no proporcionó planes de construcción tangibles ni estudios de viabilidad. [33]
Los túneles y estaciones del metro inacabados han sido descritos como "en buen estado". [28] Esto se atribuye en parte a la calidad de la construcción original, [31] y en parte a que Cincinnati necesita mantener el túnel, utilizando los ingresos fiscales, debido a la presencia de Central Parkway encima. [26] [28]
En 2008 se estimó que costaría 2,6 millones de dólares simplemente mantener los túneles, 19 millones de dólares llenarlos con tierra y 100,5 millones de dólares reactivarlos para el uso moderno del metro. [12] Reubicar la tubería principal de agua de 52 pulgadas (1,3 m) costaría 14 millones de dólares. [26] A partir de agosto de 2016 [actualizar], el túnel abandonado se utiliza para transportar la tubería principal de agua reubicada y algunos cables de fibra óptica . [12]
Los túneles abandonados son visitados con frecuencia por exploradores urbanos y personas sin hogar . [12]
Se completaron siete estaciones a lo largo de Central Parkway: cuatro subterráneas y tres aéreas. Las estaciones subterráneas permanecen intactas, [12] pero las estaciones aéreas fueron demolidas cuando se construyó la I-75 en la década de 1960. Las ubicaciones de las estaciones de metro están en Race Street, Liberty Street, Linn Street y Brighton Place, mientras que las ubicaciones de las estaciones sobre el suelo estaban en Marshall Street, Ludlow Avenue, Clifton Avenue y Reading Road.
La primera estación fue la estación Race Street, que serviría como centro principal. Se configuró con el andén en el centro , con el metro discurriendo por el lado norte y sur. La siguiente era Liberty Street, que era una estación de paso. Era un diseño sencillo con una plataforma a cada lado de la pista. En tercer lugar estaba Linn Street, también una estación de paso. Dispuesta de manera similar a Liberty Street, esta estación ha sido sellada y es fácil pasarla por alto al caminar. La cuarta fue Brighton Place, otra estación de paso.
Marshall Street era la más grandiosa de las estaciones sobre el suelo, ubicada al oeste cerca de Mill Creek Valley. La estación Ludlow Avenue se construyó debajo del lado sur del viaducto de Ludlow y también era una estación de paso. La última en completarse fue Clifton Avenue, que estaba ubicada donde la calle pasa por debajo de la actual I-75. Había estaciones adicionales en el plan; sin embargo, los fondos se agotaron cuando el proyecto llegó a Norwood . [34]
Los túneles del metro discurren de norte a sur. Cada una de las dos mitades del tubo tiene un ancho mínimo de 13 pies (4,0 m) y una altura de 15 pies y 6 pulgadas (4,72 m). Cada túnel tiene largueros de madera paralelos que están atornillados al piso y están destinados a soportar rieles de acero que nunca se colocaron. Miden 59 pulgadas (1,5 m) de centro a centro, lo que es 2,5 pulgadas más ancho que la mayoría de las líneas ferroviarias. Todas las curvas en el túnel son graduales, y en esas curvas el larguero exterior se elevó más que el larguero interior para dar cabida a los trenes que viajan a velocidades de más de 40 millas por hora (64 km/h). [35]
Había muchos detalles del sistema de metro sin terminar, como la provisión para una estación en Mohawk Corner, donde se retranqueó el muro. En Walnut Street, las líneas comienzan a girar hacia el sur para ir al centro de la ciudad, pero un muro de ladrillos las detiene. El túnel del metro es de doble vía en toda su longitud, con un muro de hormigón que separa las dos vías. Las aberturas en la pared permiten a las personas pasar de un carril a otro. Los túneles están bien ventilados y proporcionan mucha luz hasta llegar a Liberty Street. [35]
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