El Douglas DC-8 (a veces McDonnell Douglas DC-8 ) es uno de los primeros aviones de pasajeros de fuselaje estrecho de largo alcance diseñados y producidos por la compañía estadounidense Douglas Aircraft Company . Los trabajos comenzaron en 1952 para satisfacer la necesidad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) de contar con un avión cisterna de reabastecimiento en vuelo con propulsión a reacción . Tras perder la competencia de aviones cisterna de la USAF ante el Boeing KC-135 Stratotanker rival en mayo de 1954, Douglas anunció en junio de 1955 su proyecto de avión de pasajeros derivado comercializado para operadores civiles. En octubre de 1955, Pan Am realizó el primer pedido junto con el Boeing 707 de la competencia , y pronto le siguieron muchas otras aerolíneas. El primer DC-8 se presentó en el aeropuerto de Long Beach el 9 de abril de 1958 y voló por primera vez el 30 de mayo. Tras la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) en agosto de 1959, el DC-8 entró en servicio con Delta Air Lines el 18 de septiembre.
El avión a reacción de ala baja y cuatro motores , que permitía seis asientos en fila, se fabricó inicialmente en cuatro variantes de 46 m (151 pies) de largo. El DC-8-10 estaba propulsado por turborreactores Pratt & Whitney JT3C y tenía un MTOW de 124 t (273 000 lb) ; el DC-8-20 tenía turborreactores JT4A más potentes , para un MTOW de 125 t (276 000 lb). Los modelos intercontinentales tenían más capacidad de combustible y tenían un MTOW de hasta 143 t (315 000 lb); El motor era JT4A para la Serie 30 y turbofán Rolls-Royce Conway para la Serie 40. El Pratt & Whitney JT3D impulsó los posteriores DC-8-50 y Super 60 (DC-8-61, -62 y -63), así como las versiones de carga , y alcanzó un peso máximo al despegue de 325.000 lb (147 t). En un principio no se consideró una variante alargada del DC-8, lo que llevó a algunas aerolíneas a encargar en su lugar el Boeing 707 de la competencia.
La Serie 60 mejorada se anunció en abril de 1965. El DC-8-61 se alargó 36 pies (11 m) para 180-220 asientos en clase mixta y un MTOW de 325.000 lb (147 t). Voló por primera vez el 14 de marzo de 1966, fue certificado el 2 de septiembre de 1966 y entró en servicio con United Airlines en febrero de 1967. El DC-8-62 de largo alcance le siguió en abril de 1967, alargado 7 pies (2,1 m), podía acomodar hasta 189 pasajeros en 5200 millas náuticas [nmi] (9600 km; 6000 mi) con un ala más grande para un MTOW de hasta 350.000 lb (159 t). El DC-8-63 tenía un fuselaje largo y alas agrandadas; el peso máximo al despegue del carguero alcanzaba las 355.000 libras (161 toneladas).
El DC-8 se fabricó hasta 1972, con 556 aviones construidos; fue reemplazado por aviones de pasajeros de fuselaje ancho más grandes, incluido el trirreactor DC-10 de Douglas . Las preocupaciones por el ruido estimularon la demanda de una variante más silenciosa; a partir de 1975, Douglas y General Electric ofrecieron la versión modernizada de la Serie 70, impulsada por el motor turbofán CFM56 , más silencioso y de menor consumo de combustible . Abandonó en gran medida el servicio de pasajeros durante los años 1980 y 1990, pero algunos DC-8 con nuevos motores siguen utilizándose como aviones de carga.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Douglas era un productor de aviones norteamericano dominante en el mercado de la aviación comercial , solo rivalizado por Boeing , lanzando el innovador avión de pasajeros totalmente metálico Modelo 247 en 1933, y produjo cantidades prodigiosas del robusto B-17 Flying Fortress de cuatro motores y del sofisticado B-29 Superfortress presurizado de largo alcance . [ cita requerida ] Douglas produjo una sucesión de aviones con motor de pistón ( DC-2 , DC-3 , DC-4 , DC-5 , DC-6 y DC-7 ) durante las décadas de 1930, 1940 y 1950. Mientras que de Havilland voló el primer avión de pasajeros a reacción del mundo, el Comet , en mayo de 1949, [1] [2] Douglas inicialmente se abstuvo de desarrollar un avión de pasajeros a reacción.
El Comet, el avión pionero de De Havilland, entró en servicio en mayo de 1952. [3] [4] En un principio, parecía un éxito, pero el Comet tuvo que dejar de volar en 1954 tras dos accidentes mortales que posteriormente se atribuyeron a una rápida rotura por fatiga del metal de la cabina presurizada. [5] Varios fabricantes de aviones se beneficiaron de los hallazgos y experiencias obtenidos en la investigación de las pérdidas del Comet; en concreto, Douglas prestó una atención significativa a los detalles en el diseño de la cabina presurizada del DC-8. [6] [7] En 1952, Douglas había continuado su éxito como fabricante de aviones comerciales, habiendo recibido casi 300 pedidos de su DC-6 con motor de pistón y su sucesor, el DC-7, que aún no había volado. [8] Los desastres del Comet y la posterior falta de interés de las aerolíneas en los aviones a reacción parecieron validar la decisión de la compañía de permanecer con aviones propulsados por hélice , pero su inacción permitió que los fabricantes rivales tomaran la delantera. [9] [10]
En 1949, la empresa rival Boeing había comenzado a trabajar en el diseño de un avión de pasajeros puramente a reacción. El brazo militar de Boeing tenía experiencia con grandes aviones a reacción de largo alcance, como el B-47 Stratojet y los bombarderos estratégicos B-52 Stratofortress . Mientras producía y apoyaba estos bombarderos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), Boeing había desarrollado una estrecha relación con el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF. La empresa también suministró los aviones de reabastecimiento del SAC, los KC-97 Stratofreighters con motor de pistón , pero estos resultaron ser demasiado lentos y volar a baja altura para funcionar fácilmente con los nuevos bombarderos a reacción. El B-52, en particular, tuvo que descender desde su altitud de crucero y luego reducir la velocidad casi hasta su velocidad de pérdida para reabastecerse del KC-97. [11] Creyendo que la necesidad de un avión cisterna propulsado por reactores era una certeza, Boeing comenzó a trabajar en un nuevo avión a reacción para esta función que pudiera adaptarse a un avión de pasajeros. Como avión de pasajeros, tendría una capacidad de asientos similar a la del Comet, pero el uso de un ala en flecha le permitió alcanzar una mayor velocidad de crucero y un mejor alcance. Presentado por primera vez en 1950 como el Modelo 473-60C , Boeing no logró generar ningún interés por parte de las aerolíneas, pero siguió confiando en que el proyecto valía la pena y siguió adelante con un prototipo, el Boeing 367-80 ("Dash-80"). Después de gastar 16 millones de dólares de su propio dinero para construirlo, el Dash-80 se puso en servicio el 15 de mayo de 1954. [12]
A mediados de 1952, Douglas optó por comenzar a trabajar de forma encubierta en los estudios de definición de un avión de transporte propulsado por jet. El equipo de diseño de la compañía examinó varios diseños, incluidos algunos que se parecían mucho al Comet. [8] A mediados de 1953, el equipo se había decidido por una forma similar al DC-8 final: un avión de ala baja con 80 asientos propulsado por cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C , un barrido de ala de 30° y un diámetro interno de cabina de 11 pies (3,35 m) para permitir asientos de cinco personas en fila. El uso de motores en cápsulas se consideró muy beneficioso para fines de mantenimiento, así como para aumentar el volumen del ala para acomodar el combustible. [13] El fuselaje presentaba una sección transversal de doble burbuja que producía una resistencia relativamente baja al tiempo que proporcionaba una cabina de pasajeros relativamente espaciosa junto con una gran cubierta de carga que era lo suficientemente alta como para permitir que las tripulaciones de tierra pudieran estar de pie dentro de ella. [14]
Aunque Douglas se mostró tibio sobre el proyecto del avión de pasajeros a reacción, creía que el contrato del avión cisterna de la USAF iría a dos empresas para dos aviones diferentes, como lo habían hecho varios contratos de transporte de la USAF en el pasado. En mayo de 1954, la USAF circuló su requisito de 800 aviones cisterna a Boeing, Douglas, Convair , Fairchild Aircraft , Lockheed Corporation y Martin Marietta . En ese momento, Boeing estaba a solo dos meses de tener su prototipo en el aire. Solo cuatro meses después de emitir el requisito del avión cisterna, la USAF ordenó los primeros 29 KC-135 Stratotankers a Boeing. [15] [14] Según se informa, Donald Douglas se sorprendió por la rapidez de la decisión que, según afirmó, se había tomado antes de que las empresas competidoras tuvieran tiempo de completar sus ofertas. Protestó a Washington, pero sin éxito.
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Habiendo comenzado ya con el proyecto del DC-8, Douglas decidió que la mejor opción era seguir adelante en lugar de abandonar el proyecto. [16] Después de consultar con las aerolíneas, se realizaron varios cambios de diseño, como el ensanchamiento del fuselaje en 15 pulgadas (38 cm) para permitir asientos de seis en fila, lo que a su vez llevó a la adopción de alas y superficies de cola más grandes junto con un alargamiento del fuselaje. La existencia del DC-8 se anunció formalmente el 7 de junio de 1955; en el momento del anuncio, se había pronosticado que los costos de desarrollo serían de aproximadamente $ 450 millones. [17] Para comenzar, se ofrecieron cuatro versiones, todas con el mismo fuselaje de 150 pies y 6 pulgadas (45,87 m) de largo con una envergadura de 141 pies y 1 pulgada (43,00 m), pero variando en motores y capacidad de combustible, y con pesos máximos de aproximadamente 240,000-260,000 lb (109-118 toneladas métricas). Douglas se negó rotundamente a ofrecer fuselajes de distintos tamaños. El vuelo inaugural estaba previsto para diciembre de 1957 y la entrada en servicio en 1959. Consciente de que el programa iba a la zaga de Boeing, Douglas inició una importante campaña de marketing para promocionar su nuevo avión de pasajeros. [ cita requerida ]
La idea que Douglas tenía de cara al mercado de los aviones de pasajeros parecía hacerse realidad: la transición a la propulsión por turbina parecía más probable que se dirigiera a los turbohélices que a los turborreactores. El pionero Vickers Viscount, con capacidad para 40 a 60 pasajeros , estaba en servicio y era muy popular entre los pasajeros y las aerolíneas: era más rápido, más silencioso y más cómodo que los modelos con motor de pistón. [18] [19] Otro rival británico era el Bristol Britannia de 90 plazas , y el principal rival de Douglas en el mercado de los grandes aviones de pasajeros, Lockheed Corporation , se había comprometido con el turbohélice de corto a medio alcance de 80 a 100 plazas Electra , con un pedido de lanzamiento de American Airlines por 35 y otros pedidos en curso. [20] Mientras tanto, el Comet seguía en tierra, el prototipo birreactor francés Sud Aviation Caravelle de 90 pasajeros acababa de volar por primera vez, y no se esperaba que el Boeing 707 estuviera disponible hasta finales de 1958. [21] Las principales aerolíneas se mostraban reacias a comprometerse con los enormes desafíos financieros y técnicos de los aviones a reacción; sin embargo, ninguna podía permitirse el lujo de no comprar aviones a reacción si sus competidores lo hacían. [ cita requerida ]
El asunto quedó así hasta octubre de 1955, cuando Pan American World Airways hizo pedidos simultáneos a Boeing de 20 707 y a Douglas de 25 DC-8. [22] Comprar un tipo de avión a reacción caro y no probado era una decisión valiente: comprar ambos era, en ese momento, algo inaudito. En los últimos meses de 1955, otras aerolíneas se apresuraron a seguir su ejemplo: Air France , American Airlines, Braniff International Airways , Continental Airlines y Sabena pidieron 707; United Airlines , National Airlines , KLM , Eastern Air Lines , Japan Air Lines y Scandinavian Airlines System (SAS) eligieron el DC-8. En 1956, Air India, BOAC , Lufthansa , Qantas y TWA añadieron más de 50 a la cartera de pedidos de 707, mientras que Douglas vendió 22 DC-8 a Delta, Swissair, TAI, Trans Canada y UAT. A principios de 1958, Douglas había vendido 133 DC-8, en comparación con los 150 707 de Boeing. [17]
Donald Douglas propuso construir y probar el DC-8 en el aeropuerto de Santa Mónica , que había sido el lugar de nacimiento del DC-3 y el hogar de una planta de Douglas que empleó a 44.000 trabajadores durante la Segunda Guerra Mundial. Para acomodar el nuevo avión, Douglas solicitó a la ciudad de Santa Mónica, California , que alargara la pista de 5.000 pies (1.500 metros) del aeropuerto. Tras las quejas de los residentes vecinos, la ciudad se negó, por lo que Douglas trasladó su línea de producción de aviones de pasajeros al aeropuerto de Long Beach . [23] [24] En septiembre de 1956, comenzó la producción del primer prototipo. [17] El primer DC-8 N8008D salió de la nueva fábrica de Long Beach el 9 de abril de 1958 y voló por primera vez, en forma de Serie 10, el 30 de mayo durante dos horas y siete minutos con la tripulación dirigida por AG Heimerdinger. [25] [21]
Más tarde ese año, una versión ampliada del Comet finalmente regresó al servicio, pero había llegado demasiado tarde para asegurar una porción sustancial del mercado: de Havilland consiguió solo 25 pedidos. En agosto, Boeing había comenzado a entregar 707 a Pan Am. Douglas hizo un esfuerzo masivo para cerrar la brecha con Boeing, utilizando no menos de diez aviones para pruebas de vuelo para lograr la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) para la primera de las muchas variantes del DC-8 en agosto de 1959. [26] Varias modificaciones resultaron ser necesarias: los frenos de aire originales en el fuselaje trasero inferior resultaron ineficaces y se eliminaron cuando los inversores de empuje del motor estuvieron disponibles; se agregaron ranuras únicas en el borde de ataque para mejorar la sustentación a baja velocidad; el prototipo estaba 25 nudos (46 km/h) por debajo de su velocidad de crucero prometida y se tuvo que desarrollar una nueva punta de ala ligeramente más grande para reducir la resistencia . Además, más tarde se desarrolló un borde de ataque del ala remodelado para extender la cuerda un 4% y reducir la resistencia a altos números de Mach. [27] [28]
El 21 de agosto de 1961, un DC-8 rompió la barrera del sonido a Mach 1.012 (660 mph/1.062 km/h) mientras realizaba un picado controlado a 41.000 pies (12.497 m) y mantuvo esa velocidad durante 16 segundos. El vuelo tenía como objetivo recopilar datos sobre un nuevo diseño de borde de ataque para el ala y, al hacerlo, el DC-8 se convirtió en el primer avión a reacción civil (y el primer avión de pasajeros a reacción) en realizar un vuelo supersónico. [29] El avión fue el DC-8-43 registrado como CF-CPG , posteriormente entregado a Canadian Pacific Air Lines . El avión, tripulado por el capitán William Magruder, el primer oficial Paul Patten, el ingeniero de vuelo Joseph Tomich y el ingeniero de pruebas de vuelo Richard Edwards, despegó de la Base Aérea Edwards en California y fue acompañado hasta la altitud por un avión de persecución supersónico F-104 Starfighter pilotado por Chuck Yeager . [30]
El 18 de septiembre de 1959, el DC-8 entró en servicio con Delta Air Lines y United Airlines. [31] [32] Según el sitio web de Delta Air Lines, la aerolínea fue la primera en operar el DC-8 en un servicio regular de pasajeros. [33] En marzo de 1960, Douglas había alcanzado su ritmo de producción planificado de ocho DC-8 por mes. A pesar de que había una gran cantidad de modelos tempranos del DC-8 disponibles, todos usaban el mismo fuselaje básico, diferenciándose solo en motores, pesos y detalles; en contraste, la gama rival Boeing 707 ofrecía varias longitudes de fuselaje y dos envergaduras: el 707-120 original de 144 pies (44 m), una versión de 135 pies (41 m) que sacrificaba espacio para ganar mayor alcance, y el 707-320 alargado, que con 153 pies (47 m) en total tenía 10 pies (3,0 m) más de espacio en cabina que el DC-8. [ cita requerida ]
La negativa de Douglas a ofrecer diferentes tamaños de fuselaje lo hizo menos adaptable y obligó a aerolíneas como Delta y United a buscar en otros lugares modelos de corto y medio alcance. Delta encargó los Convair 880 , mientras que United eligió el recién desarrollado 707-020 de fuselaje corto. United convenció a Boeing de que cambiara el nombre de la nueva variante a Boeing 720 en caso de que el público pensara que no estaba satisfecho con el DC-8. Pan Am nunca volvió a encargar el DC-8 y Douglas perdió gradualmente cuota de mercado frente a Boeing. [34] En 1962, las ventas del DC-8 cayeron a solo 26 aviones ese año, seguidos de 21 en 1963 y 14 en 1964; muchas de estas entregas posteriores fueron del modelo Jet Trader en lugar de las versiones de pasajeros más prestigiosas. [ cita requerida ] En 1967, Douglas se fusionó con McDonnell Aircraft , convirtiéndose en McDonnell Douglas . [35] [36]
A principios de los años 1960, Douglas comenzó a considerar la posibilidad de alargar el DC-8, una hazaña que se vio facilitada por el hecho de que su fuselaje mantenía las mismas dimensiones en toda su longitud. [37] En abril de 1965, la compañía anunció alargamientos tardíos del fuselaje del DC-8 con tres nuevos modelos conocidos como Super Sixties . El programa del DC-8 había estado en peligro de cerrarse con menos de 300 aviones vendidos, pero los Super Sixties le dieron nueva vida. Cuando cesó la producción del DC-8 en 1972, se habían completado 262 de los Super Sixties, casi la mitad de todos los modelos producidos. Con capacidad para 269 pasajeros, las series 61 y 63 del DC-8 tenían la mayor capacidad de transporte de pasajeros disponible. Esto se mantuvo así hasta que llegó el Boeing 747 en 1970. [37] [10] El DC-8-62 tenía un fuselaje más corto en comparación con las series 61 y 63, pero era capaz de realizar operaciones de largo alcance sin escalas. [38]
Todos los aviones de reacción anteriores eran relativamente ruidosos según los estándares modernos. El aumento de la densidad del tráfico y el cambio de actitud del público dieron lugar a quejas sobre el ruido de los aviones y a medidas para introducir restricciones. [39] Ya en 1966, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey expresó su preocupación por el ruido que se esperaba del DC-8-61, que todavía no se había construido, y los operadores tuvieron que aceptar operarlo desde Nueva York con pesos más bajos para reducir el ruido. A principios de la década de 1970, se estaba introduciendo legislación sobre estándares de ruido de los aviones en muchos países, y los DC-8 de la serie 60 corrían un riesgo particular de ser prohibidos en los principales aeropuertos. [ cita requerida ]
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A principios de la década de 1970, varias aerolíneas se acercaron a McDonnell Douglas con solicitudes de modificaciones para reducir el ruido en sus DC-8. Si bien terceros habían desarrollado kits de silenciamiento para el mercado de accesorios , inicialmente Douglas no tomó ninguna medida significativa para satisfacer estas solicitudes y permitir efectivamente que el DC-8 permaneciera en servicio. Finalmente, en 1975, General Electric comenzó a discutir con las principales aerolíneas para instalar el nuevo y mucho más silencioso motor franco-americano CFM56 tanto en los DC-8 como en los 707. MDC se mostró reacio, pero finalmente se unió a fines de la década de 1970 y ayudó a desarrollar la Serie 70. [40] Los Super Seventies demostraron ser un gran éxito, siendo aproximadamente un 70% más silenciosos que la Serie 60 y, en el momento de su introducción, el avión de pasajeros de cuatro motores más silencioso del mundo. Además de ser más silencioso y más potente, el CFM56 era hasta un 23% más eficiente en combustible que el JT3D, lo que redujo los costos operativos y extendió el alcance. [40] El mayor cliente individual de la Serie 70 fue United, que convirtió 29 de sus aviones de la Serie 61 a un costo reportado de 400 millones de dólares. [41]
En 2002, de los 1.032 Boeing 707 y 720 fabricados para uso comercial, solo 80 seguían en servicio, aunque muchos de esos 707 se convirtieron para su uso por parte de la USAF , ya sea en servicio o como piezas de repuesto. De los 556 DC-8 fabricados, alrededor de 200 seguían en servicio comercial en 2002, incluidos unos 25 de la Serie 50, 82 de la Serie 60 alargada y 96 de los 110 de la Serie 70 con nuevos motores. La mayoría de los DC-8 supervivientes se utilizan ahora como aviones de carga. En mayo de 2009, 97 DC-8 estaban en servicio tras la decisión de UPS de retirar su flota restante de 44. [42] En enero de 2013, se estima que había 36 DC-8 en uso en todo el mundo. [43] Como resultado del envejecimiento, el aumento de los costos operativos y las estrictas regulaciones sobre ruido y emisiones, el número de DC-8 activos continúa disminuyendo, y las aeronaves más jóvenes habrán superado el medio siglo de antigüedad a partir de 2024.
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Para uso doméstico, [44] propulsado por turborreactores Pratt & Whitney JT3C -6 de 13.500 lb (60,5 kN) con inyección de agua. El primer DC-8 de la Serie 10 voló el 30 de mayo de 1958. [44] El modelo inicial DC-8-11 tenía las puntas de las alas originales utilizadas en el prototipo, y todos los aviones DC-8 Serie 10 restantes se actualizaron al estándar DC-8-12. El DC-8-12 presentó las nuevas puntas de las alas de baja resistencia y ranuras de borde de ataque , de 80 pulgadas de largo entre los motores en cada ala y 34 pulgadas de largo en el interior de los motores internos. Estos dispositivos únicos estaban cubiertos por puertas en las superficies superior e inferior del ala que se abrían para el vuelo a baja velocidad y se cerraban para el crucero. El peso máximo aumentó de 265.000 a 273.000 libras (120.200 a 123.800 kg). Este modelo se denominó originalmente "DC-8A" hasta que se introdujo la serie 30. [45] Se construyeron 30 DC-8-10: 23 para United y seis para Delta, además del prototipo. A mediados de los años sesenta, United había convertido 16 de sus 21 aviones supervivientes al estándar DC-8-20 y los otros cinco al -50. Delta convirtió sus seis a DC-8-50. El prototipo también fue convertido a un DC-8-50. [46]
Recibió la certificación de la FAA el 31 de agosto de 1958, entrando en servicio con United Airlines y Delta Air Lines el 18 de septiembre de 1959. [44]
Los turborreactores Pratt & Whitney JT4A -3 de mayor potencia y 70,8 kN de empuje [44] (sin inyección de agua) permitieron aumentar el peso hasta 125 190 kg. Se construyeron 33 DC-8-20 más 16 DC-8-10 reconvertidos. [46] Este modelo se llamó originalmente "DC-8B", pero se le cambió el nombre cuando se introdujo la Serie 30. [45] [ página necesaria ]
El primer DC-8 de la Serie 20 voló el 29 de noviembre de 1958 y recibió la certificación de la FAA el 19 de enero de 1960. [44]
Para las rutas intercontinentales, las tres variantes de la Serie 30 combinaron motores JT4A con un aumento de un tercio en la capacidad de combustible y un fuselaje y tren de aterrizaje reforzados. [44] El DC-8-31 fue certificado en marzo de 1960 con motores JT4A-9 de 16.800 lb (75,2 kN) para un peso máximo de despegue de 300.000 libras (136.080 kg). El DC-8-32 era similar, pero permitía un peso de 310.000 libras (140.600 kg). El DC-8-33 de noviembre de 1960 sustituyó a los turborreactores JT4A-11 de 17.500 lb (78,4 kN), una modificación en el varillaje de los flaps para permitir un ajuste de 1,5° para un crucero más eficiente, un tren de aterrizaje más fuerte y un peso máximo de 315.000 libras (142.880 kg). Muchos DC-8 de los modelos -31 y -32 fueron actualizados a este estándar. Se produjeron un total de 57 DC-8-30 (cinco de los cuales fueron actualizados posteriormente al estándar DC-8-50). [46]
El DC-8 de la Serie 30 voló por primera vez el 21 de febrero de 1959 y recibió la certificación de la FAA el 1 de febrero de 1960. [44]
El DC-8-40 era esencialmente el -30 pero con motores turbofán Rolls-Royce Conway 509 de 17.500 lb (78,4 kN) para una mejor eficiencia, menos ruido y menos humo. El Conway fue una mejora respecto a los turborreactores que lo precedieron, pero la Serie 40 se vendió mal debido a la tradicional renuencia de las aerolíneas estadounidenses a comprar un producto extranjero y porque el turbofán Pratt & Whitney JT3D, aún más avanzado , debía entregarse a principios de 1961. El DC-8-41 y el DC-8-42 tenían pesos de 300.000 y 310.000 libras (140.000 y 140.000 kg) respectivamente, el DC-8-43 de 315.000 libras (142.880 kg) tenía el ajuste de flaps de 1,5° del -33 e introdujo una extensión del ala del borde de ataque del 4% para reducir la resistencia y aumentar ligeramente la capacidad de combustible: la nueva ala mejoró el alcance en un 8%, la capacidad de elevación en 6.600 lb (3 toneladas métricas) y la velocidad de crucero en más de 10 nudos (19 km/h; 12 mph). Se utilizó en todos los DC-8 posteriores. El primer DC-8-40 se entregó en 1960; se construyeron 32 (de los cuales tres se convertirían finalmente en DC-8-50). [46]
El DC-8 de la Serie 40 voló por primera vez el 23 de julio de 1959 y recibió la certificación de la FAA el 24 de marzo de 1960. [44]
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El DC-8 definitivo de fuselaje corto venía con el mismo motor que impulsaba a la gran mayoría de los 707, el JT3D . Veinte DC-8 anteriores fueron convertidos a este estándar. Todos, excepto el -55, fueron certificados en 1961. El DC-8-51, el DC-8-52 y el DC-8-53 tenían motores JT3D-1 de 17.000 libras (76,1 kN) o JT3D-3B de 18.000 libras (80,6 kN), que variaban principalmente en sus pesos: 276.000 libras (125.200 kg), 300.000 libras (136.100 kg) y 315.000 libras (142.900 kg) respectivamente. El DC-8-55 llegó en junio de 1964, conservando los motores JT3D-3B pero con una estructura reforzada de las versiones de carguero y un peso máximo de 325.000 libras (147.420 kg). Se construyeron 142 DC-8-50 más los 20 convertidos de la Serie 10/30/40. [46]
La Serie 50 voló por primera vez el 20 de diciembre de 1960 y recibió la certificación de la FAA el 1 de mayo de 1961. [44]
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Los DC-8-71, DC-8-72 y DC-8-73 fueron conversiones sencillas de los -61, -62 y -63 que implicaron principalmente el reemplazo de los motores JT3D por el CFM International CFM56-2 , un turbofán de alto bypass más eficiente en términos de consumo de combustible , que producía 22.000 lbf (98,5 kN) de empuje. Las conversiones también incluyen nuevas góndolas y pilones construidos por Grumman Aerospace . Los pesos máximos de despegue se mantuvieron iguales, pero hubo una ligera reducción en la carga útil debido a los motores más pesados. Las modificaciones para crear el -71 fueron más complejas porque el -61 no tenía las alas mejoradas y los motores reubicados de los -62 y -63.
Los tres modelos fueron certificados en 1982 y un total de 110 Super DC-8 de la serie 60 fueron convertidos cuando el programa terminó en 1988. [46] Las conversiones de los DC-8 de la serie 70 fueron supervisadas por Cammacorp con CFMI, McDonnell Douglas y Grumman Aerospace como socios. Cammacorp se disolvió después de que se convirtiera el último avión. [40]
A partir de enero de 2024 [actualizar], dos DC-8 están en servicio comercial con la aerolínea de carga congoleña Trans Air Cargo. [ cita requerida ] Se trata de los DC-8-62 (9S-AJG y 9S-AJO). [51]
En Estados Unidos, el DC-8 ha sido retirado del servicio comercial por completo; solo un ejemplar mantiene un registro activo (uno de ellos en vuelo). Samaritan's Purse (una organización de ayuda humanitaria basada en la fe) ha operado un DC-8-72 Combi (adquirido a Air Transport International ) desde 2015. [52]
En 2024, la NASA retiró el N817NA, un laboratorio volador DC-8-72 que ha apoyado la investigación en meteorología, oceanografía, geografía y varias otras disciplinas científicas desde 1986. [53] [54] La NASA reemplazará el DC-8 con un Boeing 777-200ER más capaz y de menor consumo de combustible . El DC-8 fue donado a la Universidad Estatal de Idaho y se conserva en el Aeropuerto Regional de Pocatello . [53]
Hasta octubre de 2015 [actualizar], el DC-8 había estado involucrado en 146 incidentes, [55] incluidos 84 accidentes con pérdida de casco , [56] con 2255 muertes. [57] El DC-8 también ha estado involucrado en 46 secuestros con 2 muertes. [58] El incidente más mortal que involucró al DC-8 fue el vuelo 2120 de Nigeria Airways que se estrelló el 11 de julio de 1991, con 261 muertes. [59]
Los siguientes museos tienen aviones DC-8 en exhibición o almacenados:
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