La Tyrrell Racing Organization fue un equipo de carreras de autos y constructor de Fórmula Uno fundado por Ken Tyrrell (1924-2001) que comenzó a competir en 1958 y comenzó a construir sus propios autos en 1970. El equipo experimentó su mayor éxito a principios de la década de 1970, cuando ganó tres campeonatos de pilotos y un campeonato de constructores con Jackie Stewart . El equipo nunca volvió a alcanzar tales alturas, aunque continuó ganando carreras durante la década de 1970 y principios de la de 1980, logrando la victoria final para el motor Ford Cosworth DFV en el Gran Premio de Detroit de 1983 . El equipo fue comprado por British American Tobacco en 1997 y completó su última temporada como Tyrrell en la temporada 1998 de Fórmula Uno . El legado de Tyrrell continúa en la Fórmula Uno como el equipo Mercedes-AMG F1 , que es descendiente de Tyrrell a través de varias ventas y cambios de marca a través de BAR , Honda y Brawn GP .
Tyrrell Racing nació por primera vez en 1958, manejando autos de Fórmula Tres para Ken Tyrrell y estrellas locales. Al darse cuenta de que no era un piloto de carreras, Ken Tyrrell dejó su puesto como piloto en 1959 y comenzó a dirigir una operación de Fórmula Junior utilizando la leñera propiedad de su empresa familiar, Tyrrell Brothers, como taller. A lo largo de la década de 1960, Tyrrell pasó por las fórmulas inferiores, haciendo debutar en monoplazas a John Surtees y Jacky Ickx . La asociación más famosa del equipo fue la que se forjó con Jackie Stewart , quien se inscribió por primera vez en 1963.
Tyrrell dirigió la operación de Fórmula Dos de BRM durante 1965, 1966 y 1967, mientras que Stewart firmó con el equipo de Fórmula Uno de BRM . Luego, el equipo firmó un acuerdo para operar autos de F2 fabricados por la compañía francesa Matra . La primera entrada de Tyrrell en un Gran Premio del Campeonato Mundial fue en el Gran Premio de Alemania de 1966 , inscribiendo Matra MS5 con especificaciones de F2 para Ickx y Hubert Hahne . Hahne terminó noveno, subcampeón de los coches de F2. Sin embargo, Ickx se vio implicado en una caída en la primera vuelta con el Brabham de John Taylor , que posteriormente falleció a causa de las quemaduras sufridas en el accidente. [1] Tyrrell participó más tarde en el Gran Premio de Alemania de 1967 con un coche de F2 para Ickx, esta vez el Matra MS7 . Ickx se clasificó con el tercer mejor tiempo, sin embargo, los coches de F2 tuvieron que empezar la carrera desde el final de la parrilla. Llegó hasta el quinto lugar antes de retirarse de la carrera con una suspensión rota. [2]
Con la ayuda de Elf y Ford , Tyrrell logró su sueño de pasar a la Fórmula Uno en 1968 como director del equipo Matra International , una empresa conjunta establecida entre el propio equipo privado de Tyrrell y el fabricante de automóviles francés Matra . Stewart era un serio contendiente, ganando tres Grandes Premios en el Matra MS10 dirigido por Tyrrell . La característica más innovadora del automóvil fue el uso de tanques de combustible estructurales inspirados en la aviación. Esto permitió que el chasis fuera unos 15 kg más ligero y al mismo tiempo fuera más resistente que sus competidores. La FIA consideró que la tecnología no era segura y decidió prohibirla hasta 1970, insistiendo en los tanques con bolsas de goma.
Para el campeonato de 1969 , el equipo oficial Matra decidió no competir en la Fórmula Uno. En cambio, Matra centraría sus esfuerzos en el equipo 'Matra International' de Ken Tyrrell y construiría un nuevo automóvil con motor DFV y tanques de combustible estructurales, aunque solo sería elegible para una única temporada. Stewart ganó fácilmente el título de 1969, conduciendo el nuevo Matra MS80 con motor Cosworth , que corrigió la mayoría de las debilidades del MS10. El título de Stewart fue el primero ganado por un coche francés, y el único ganado por un coche construido en Francia [3] así como por un coche inscrito por un equipo privado . Fue un logro espectacular por parte del equipo británico y del constructor francés que habían ingresado a la Fórmula Uno el año anterior.
Para la temporada de 1970 después de la fusión de Matra con Simca , Matra le pidió a Tyrrell que usara su V12 en lugar del Cosworth. Simca era una filial de la empresa estadounidense Chrysler , rival de Ford.
Stewart probó el Matra V12 y lo encontró inferior al DFV. Como Ford proporcionó una gran parte del presupuesto de Tyrrell, y otro elemento importante provino de la compañía petrolera estatal francesa Elf, que tenía un acuerdo con Renault que impedía apoyar a un socio de Simca, Ken Tyrrell no tuvo otra alternativa que comprar un March . Chasis 701 como solución provisional mientras desarrollaba su propio coche en secreto.
Tyrrell todavía estaba patrocinado por la compañía francesa de combustible Elf, y Tyrrell conservaría los tradicionales colores de carreras azules franceses durante la mayor parte del resto de su existencia. Tyrrell y Stewart condujeron los Ford March durante 1970 con éxito desigual, mientras que Derek Gardner trabajó en el primer auto Tyrrell Grand Prix interno en la leñera de Ockham, Surrey .
El Tyrrell 001, que guardaba mucho parecido con el MS80, surgió a finales de 1970 . Esto le valió a Stewart una pole position en el GP de Canadá , pero sufrió fallas mecánicas en sus tres largadas. El casi idéntico Tyrrell 003 ganó los campeonatos de pilotos y constructores en 1971 , con la fuerte conducción de Jackie Stewart y François Cevert . El desafío de Stewart en 1972 se vio arruinado por una úlcera de estómago , pero volvió a estar en plena forma en 1973 . Él y Cevert terminaron primero y cuarto en el Campeonato, pero Cevert murió en los entrenamientos para la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen . Stewart, que se retiraría al final de la temporada, y Tyrrell inmediatamente se retiraron, entregando efectivamente el título de Constructores a Lotus. Al final de la temporada Stewart hizo pública su decisión de retirarse, decisión que ya estaba tomada antes del Gran Premio de Estados Unidos. Sin su piloto estrella o su hábil protegido francés a bordo, Tyrrell nunca volvió a ser un serio contendiente al Campeonato del Mundo.
A pesar de esto, el equipo siguió siendo una fuerza durante la década de 1970, ganando carreras con Jody Scheckter y Patrick Depailler . El más notable de ellos fue el triunfo de Scheckter en el Gran Premio de Suecia de 1976 , que le dio a Tyrrell un 1-2 puesto al volante del distintivo coche Tyrrell P34 diseñado por Derek Gardner . El P34 fue el primer (y único) auto de F1 de seis ruedas exitoso, que reemplazó las ruedas delanteras convencionales con ruedas más pequeñas montadas en bancos de dos a cada lado del auto. El diseño fue abandonado después de que Goodyear se negara a desarrollar los neumáticos pequeños necesarios para el coche porque estaban demasiado ocupados luchando contra los otros fabricantes de neumáticos en la Fórmula Uno.
Ken Tyrrell había estado gastando mucho de su propio dinero en la gestión de su equipo, pero en el verano de 1979 finalmente encontró un patrocinador: el grupo italiano de fabricación de electrodomésticos Candy aportó el dinero para gestionar el 009 , presentado por Jarier y Pironi . [4]
En 1977 , comenzó la era Turbo en las carreras de Gran Premio, que, a mediados de la década de 1980, dejaría obsoletos los coches con motor de aspiración normal. Sin la financiación adecuada, Tyrrell fue el último en competir con el Cosworth DFV cuando todos los demás equipos cambiaron a motores turboalimentados; Durante el apogeo de la guerra FISA-FOCA , Ken Tyrrell insistió en que los turbocompresores constituían una forma de turbina , que había sido prohibida en 1971, una protesta que fue rechazada por los comisarios de la FIA. [5] Fue el comienzo de dos décadas de lucha para Tyrrell, que a menudo carecía de fondos suficientes por falta de patrocinio. Parecía apropiado, entonces, que la victoria final para el clásico motor Cosworth Ford DFV se la llevara un coche Tyrrell (el Tyrrell 011 ), conducido por Michele Alboreto en el Gran Premio de Detroit de 1983 . También fue la última victoria de Tyrrell en un Gran Premio.
En ese momento, las regulaciones de Fórmula Uno especificaban un peso mínimo que era más que alcanzable con autos sin turbocompresor (aunque no con un auto turboalimentado debido a su mayor complejidad), lo que llevó a que algunos autos se construyeran livianos y lastrados hasta el peso mínimo para optimizar. distribución del peso. Sin embargo, las normas también especificaban que los coches debían pesarse llenos de sus líquidos habituales. En 1982, otros equipos (principalmente Brabham [6] y Williams [7] ) habían utilizado esta disposición para desarrollar coches con características como "frenos refrigerados por agua": el coche comenzaba oficialmente la carrera con un gran depósito de agua lleno, el Se liberó agua en la dirección general de los frenos y el automóvil tenía un peso inferior al normal cuando estaba en la pista y no se podía pesar, solo para luego agregarle suficiente agua para garantizar que no se incumpliera el límite de peso.
Como Tyrrell fue el único usuario de un motor de aspiración natural en la temporada de 1984, se encontraba en una posición única para poder beneficiarse de una estrategia similar del freno de agua. En el caso de Tyrrell, el motor estaba equipado con un sistema de inyección de agua (un medio común para bajar la temperatura de los cilindros para aumentar la potencia), cuyo tanque de suministro debía llenarse al final de la carrera. Además, la FIA ya había tomado disposiciones para reducir la asignación de combustible para cada carrera durante la temporada a 220 litros y prohibió el reabastecimiento de combustible en 1982-83, reduciendo la potencia disponible para los corredores turboalimentados e imponiendo pocas restricciones a los corredores más eficientes sin turbo. . Como era de esperar, los equipos turbopropulsados se opusieron a esta medida, dejando solo a Tyrrell, cuyo motor no necesitaba combustible adicional, a favor. Sin embargo, las reglas de la F1 requirieron unanimidad para descartar el cambio, dejando a Tyrrell en el camino.
Se había observado en carreras que, después de la última parada en boxes de Tyrrell, se podía ver un disparo de plomo escapándose de la parte superior del coche. Resultó que Tyrrell estaba manejando el auto con bajo peso durante la carrera y luego, en las etapas finales, rellenó los tanques de suministro de inyección de agua con dos galones adicionales de agua mezclada con 140 libras de perdigones de plomo para garantizar que alcanzara el límite de peso. Como esto se bombeó bajo una presión significativa, parte se escapó por la ventilación del tanque y llovió sobre los boxes vecinos, en cantidades suficientes para que otros equipos barrieran el disparo antes de que sus pilotos entraran en boxes.
Después del Gran Premio de Detroit , en el que Martin Brundle terminó segundo con Tyrrell, los mejores coches fueron, como de costumbre, confiscados para su inspección y comprobar el cumplimiento de las normas. A continuación se alegó que el agua tenía en realidad un 27,5% de aromáticos y constituía una fuente adicional de combustible. Por tanto, Tyrrell fue acusado de:
Como consecuencia de estos cargos, Tyrrell fue excluido del campeonato mundial de 1984 y descalificado retroactivamente de todas las carreras de ese año. Un análisis más detallado mostró que el contenido real de combustible del agua estaba significativamente por debajo del 1% y dentro de las reglas. [8] Además, Tyrrell argumentó que el requisito era que el lastre debía fijarse, por lo que requería herramientas para quitarlo, lo que en su opinión era el caso con la bala contenida dentro del tanque de agua. Posteriormente, Tyrrell acudió al tribunal de apelaciones de la FIA. En la apelación, se ignoró la evidencia de que el contenido de combustible del agua era de hecho mucho menor de lo sugerido originalmente, [8] y los cargos se modificaron para:
No obstante, el jurado internacional confirmó la decisión original; Tyrrell fue excluido del campeonato y fue suspendido durante las últimas tres carreras, y con ellas, más multas por parte de la FISA por su incapacidad para aparecer en las carreras. Dado que el único equipo no turbo ya no era oficialmente participante, los equipos restantes tuvieron la unanimidad que necesitaban para modificar las reglas como quisieran. La exclusión de Tyrrell significó que perdieron todos los puntos de la temporada de 1984 y, con ellos, beneficios de viaje subsidiados para el campeonato del año siguiente, un enorme costo adicional además de las multas por no presentarse a las carreras en las que se les prohibió competir.
Algunos observadores vieron la prohibición y exclusión como equivalente a una manipulación por parte de la FIA, que había estado buscando una manera de eliminar de la parrilla los autos restantes sin turbo para ayudar a atraer más apoyo y patrocinio de los fabricantes de automóviles; Tyrrell finalmente adoptó un motor Renault turbo a mitad de la temporada siguiente y los motores turboalimentados se volvieron obligatorios a partir de 1986, aunque los motores de aspiración natural se permitieron nuevamente en 1987. La prohibición también permitió a los equipos turbo bloquear una propuesta de la FISA para reducir el consumo de combustible. subsidio para 1985. [8] [9] Un nuevo golpe se produjo cuando Bellof, una de las víctimas del plan, murió en los 1.000 km de Spa en 1985 .
Tyrrell luchó durante las décadas de 1980 y 1990: el equipo superó constantemente su peso financiero después de la controversia de 1984, a pesar de ganar el Trofeo Colin Chapman para constructores con aspiración natural en 1987 tras la retirada de Renault ese año. Hubo un breve resurgimiento de la suerte a principios de los años 1990. La combinación del revolucionario Tyrrell 019 anédrico de morro alto de Harvey Postlethwaite y la temporada de debut completa de Jean Alesi en 1990 le dio al equipo dos segundos puestos en Phoenix y Mónaco ; Alesi lideró 30 vueltas de la carrera de Phoenix. El franco-siciliano se fue al año siguiente a Ferrari, pero los motores Honda y el patrocinio de Braun en 1991 ayudaron a Stefano Modena a conseguir una largada en primera fila en Mónaco junto a Senna y un excelente segundo puesto en el Gran Premio de Canadá de 1991. Sin embargo, el equipo poco a poco se fue alejando del centro del grupo. Los últimos puntos de Tyrrell en F1 los anotó Mika Salo en el Gran Premio de Mónaco de 1997 .
Finalmente, y ante el deterioro de su forma y su mala salud, Ken vendió su equipo después de la temporada de 1997 a Craig Pollock , quien al mismo tiempo estaba construyendo British American Racing con su socio patrocinador y financiador, British American Tobacco . Ken dejó el equipo tras la venta, justo antes del inicio de la temporada 1998, después de un desacuerdo con Pollock por haber elegido a Ricardo Rosset por motivos de dinero de patrocinio en lugar de Jos Verstappen . [10]
La última carrera para Tyrrell fue el Gran Premio de Japón de 1998 , donde Rosset no logró clasificarse y su compañero de equipo Tora Takagi se retiró en la vuelta 28 después de una colisión con el Minardi de Esteban Tuero .
Se puede decir que el equipo Brawn GP , doble campeón de 2009, y el actual equipo Mercedes , son descendientes de Tyrrell, a través de sus predecesores, Honda Racing F1 y BAR . Si bien BAR compró el equipo Tyrrell F1 y su entrada, utilizaron una fábrica, un fabricante de chasis y un motor diferentes; la mayoría de los antiguos autos y equipos Tyrrell se vendieron a Paul Stoddart , más tarde propietario del equipo Minardi F1.
Cuando el jefe del equipo, Ross Brawn, lideró la compra del equipo Honda F1 para competir en la temporada 2009, se consideró brevemente un resurgimiento del nombre Tyrrell al decidir cómo llamar al nuevo equipo. [11]
Hasta el Gran Premio de Abu Dabi de 2023 , los equipos descendientes de Tyrrell han ganado 125 Grandes Premios, 8 campeonatos de pilotos (uno como Brawn en 2009 y el resto como Mercedes de 2014 a 2020) y 9 campeonatos de constructores (uno como Brawn en 2009 y el resto como Mercedes de 2014 a 2021).
Los coches Minardi de F1 biplaza son modificaciones del diseño del Tyrrell 026 de 1998, más notable en la forma distintiva del morro del coche. Estos coches todavía se utilizan en demostraciones hoy en día, más recientemente como coches de demostración durante el lanzamiento de la pista de F1 de Yas Marina .
Ken Tyrrell murió de cáncer el 25 de agosto de 2001 a la edad de 77 años. [12]
