Mark Neary Donohue Jr. (18 de marzo de 1937 – 19 de agosto de 1975), apodado "Captain Nice" [1] [2] y más tarde "Dark Monohue" [2], fue un piloto de carreras e ingeniero estadounidense conocido por su habilidad para configurar su propio auto de carreras y conducirlo hasta la victoria. [3] [4] [5] [6]
Donohue es probablemente más conocido como el conductor del Porsche 917-30 "Can-Am Killer" de más de 1500 bhp y como el ganador de las 500 Millas de Indianápolis en 1972. Los autos con los que compitió Donohue incluyen: AMC Javelin , AMC Matador , Chevrolet Camaro , Eagle- Offy , Elva Courier , Ford GT40 MK IV, Ferrari 250 LM, Ferrari 512 , Lola T70 , Lola T330, Lotus 20 , McLaren M16, Porsche 911 , Porsche 917 /10, Porsche 917 /30, Shelby Cobra y Shelby Mustang GT350R.
Nacido en Haddon Township, Nueva Jersey , Donohue creció en Summit , [7] se graduó de la Pingry School en Hillside y entró en la Universidad Brown en Providence , Rhode Island . A la edad de 22 años [ cita requerida ] mientras estaba en el último año en Brown, Donohue comenzó a competir con su Corvette 1957. Ganó el primer evento en el que participó, una subida de montaña [2] en el condado de Belknap, New Hampshire . [ cita requerida ] Se graduó de Brown en 1959 con una licenciatura en ingeniería mecánica . [2] [6]
Donohue ganó el campeonato nacional de la SCCA con un Elva Courier en 1961. El experimentado piloto de carreras Walt Hansgen (que trabajaba para Inskip Motors en Nueva York y Rhode Island) reconoció la habilidad de Donohue [2] y se hizo amigo de él, llegando a proporcionarle un MGB (a través de Inskip Motors en Providence, RI y preparado por su taller de carreras Competition Engineering) [8] para que Donohue compitiera en el evento de resistencia SCCA de 500 millas (800 km) de Bridgehampton en 1964 , que ganó. [ cita requerida ] Hansgen hizo arreglos para que Donohue se convirtiera en su compañero de equipo en 1965, copilotando un Ferrari 275 en la carrera de resistencia de las 12 Horas de Sebring , [2] que terminaron en el 11.º lugar. [9] Ese año, Donohue también ganó dos campeonatos divisionales: en la Clase B de la SCCA con un GT350 y en la Fórmula C de la SCCA con un Lotus 20 B. [2]
Donohue fue contratado el 29 de marzo de 1964 por Jack Griffith [Griffith Motors, Syosset, NY/Plainview, NY] como ingeniero de diseño para el Griffith, anteriormente TVR Grantura Mk III, impulsado por un motor Ford V8 de 289 cid (4,7 l). Luego ayudó a David Hives de TVR a diseñar el Griffith Serie 400 y luego trabajó en el desafortunado Griffith Serie 600 diseñado por Bob Cumberford y producido por Intermeccanica (Torino, Italia). Durante su vida de producción, se construyeron 192 Griffith Serie 200, 59 de la Serie 400 y solo 10 de la Serie 600. Durante su mandato en Griffith, Mark condujo el Shelby 289 Cobra propiedad de Griffith y dejó su huella en el circuito SCCA. En febrero de 1965, Donohue fue nombrado interventor de Griffith Motors, pero a principios de 1966 Roger Penske lo atrajo desde Griffith. La empresa Griffith cerró en noviembre de 1966. [10]
En 1966, gracias a su amistad con Hansgen, la noticia sobre el joven piloto se extendió rápidamente a la Ford Motor Company . Ford contrató inmediatamente a Donohue para conducir uno de sus autos de carrera GT-40 Mk II que participó en las 24 Horas de Le Mans del equipo de carreras Holman & Moody . Le Mans resultó frustrante para Donohue. Hansgen murió mientras probaba el GT40 en preparación para Le Mans, por lo que Donohue se asoció con el australiano Paul Hawkins . Donohue y Hawkins completaron solo doce vueltas debido a una falla en el diferencial y terminaron en el puesto 47. [11] A principios de ese año, copilotando con Hansgen, Donohue terminó tercero en las 24 Horas de Daytona y segundo en las 12 Horas de Sebring . [2]
En el funeral de Hansgen, Roger Penske habló con Donohue sobre la posibilidad de conducir para él. [12] En su primera carrera para Penske, en Watkins Glen en junio de 1966, Donohue clasificó bien, pero estrelló el auto en la cima de una colina, destruyéndolo. [2]
Donohue fue invitado a volver a Le Mans por Ford en 1967. Ford había desarrollado un nuevo GT, el Mark IV. Donohue condujo el auto amarillo No. 4 junto con el piloto de autos deportivos y constructor de autos de carrera Bruce McLaren para Shelby American Racing . Los dos pilotos no estaban de acuerdo en muchos aspectos de las carreras y la configuración del auto, pero como equipo pudieron lograr un cuarto puesto en el clásico de resistencia. [13]
En 1967, Penske se puso en contacto con Donohue para que condujera el nuevo Lola T70 Spyder de Penske en el Campeonato de Carreras de Carretera de los Estados Unidos . Donohue dominó la carrera de 1967, conduciendo un Chevrolet Lola T70 MkIII para Penske. Donohue compitió en siete de las ocho carreras de ese año, ganando seis (en Las Vegas, Riverside , Bridgehampton , Watkins Glen , Pacific Raceways y Mid-Ohio ) y terminando tercero en la ronda de Laguna Seca Raceway detrás de Lothar Motschenbacher y Mike Goth.
En 1968, Donohue y Penske volvieron a defender su campeonato de la USRRC con el McLaren M6A Chevrolet. Donohue no participó en la primera carrera del año en el Circuito Hermanos Rodríguez en la Ciudad de México debido a problemas para hacer arrancar el motor. A pesar de esto, Donohue siguió dominando la serie, a pesar de que sufrió tres abandonos durante la temporada debido a problemas mecánicos con el M6A.
Donohue comenzó su campaña en la serie Trans-Am en 1967, ganando tres de doce carreras en un Chevrolet Camaro propiedad de Roger Penske . En 1967 y 1968, el calendario de la Trans-Am incluyó dos de las carreras de resistencia más preciadas del mundo, las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring . Donohue terminó cuarto en Daytona y ganó la clase Trans-Am en las 12 Horas de Sebring.
1968 fue un año destacado para Donohue en la serie Trans-Am, ya que defendió con éxito su victoria en las 12 Horas de Sebring al asociarse con Craig Fisher y conducir su Penske Chevrolet Camaro hasta la victoria. Donohue ganó 10 de 13 carreras, un récord de la serie Trans-Am que se mantuvo hasta que Tommy Kendall ganó 11 de 13 en el campeonato Trans-Am de 1997, ganando las primeras 11 carreras de ese año con su Mustang con la librea All-Sport.
Donohue fue considerado un destacado piloto de Trans-Am de finales de la década de 1960 y principios de la de 1970. Si hubiera habido un Campeonato de Pilotos en ese momento, habría ganado tres de ellos (el último en 1971) mientras conducía Camaros en 1968 y 1969, y un AMC Javelin en 1971, todos para Roger Penske Racing.
Durante su enorme éxito en la Trans-Am, Penske y Donohue comenzaron a experimentar con sus Camaros. Descubrieron que el uso de un truco de carreras de aceleración consistente en sumergir un coche en un baño de ácido desgastaba pequeñas cantidades de metal, lo que a su vez hacía que el coche fuera cada vez más ligero y permitía conducirlo más rápido. El Z-28 de 1967 ganó su última carrera al superar a todos los coches, lo que desató sospechas en todo el paddock. [ cita requerida ]
Durante una inspección posterior a la carrera, los comisarios descubrieron que el coche pesaba 113 kilos menos que el peso mínimo exigido de 1270 kilos. Donohue estaba a punto de perder la victoria por hacer trampa, pero Roger Penske intervino. Penske advirtió que cualquier descalificación podría motivar a Chevrolet a retirar todo su apoyo a la serie Trans-Am. Tras considerar las posibles consecuencias, los comisarios permitieron que la victoria de Donohue se mantuviera, pero las reglas para la temporada de 1968 incorporaron un cambio por el cual todos los coches serían pesados durante la inspección técnica antes de la carrera.
Sin embargo, Penske y Donohue no dejaron de bañar con ácido después de esto. Continuar con la práctica de reducir el peso les permitió colocar pesos de ciertos tamaños estratégicamente en lugares específicos dentro del auto, lo que ayudó a equilibrar el auto mientras se conducía al límite. La inmersión de carrocerías de autos con ácido también fue común en los equipos Trans-Am que competían.
Continuaron utilizando el coche "ligero" en 1968, en la carrera de 12 horas de Sebring. Cambiaron la parrilla y la luz trasera por las del modelo de 1968, y luego pintaron ambos coches de forma idéntica. Pasaron el coche con el peso legal por la inspección técnica con el número 15 y de nuevo con el número 16. Después pusieron en carrera ambos coches, el número 15 y el 16, uno de ellos con 250 libras menos. Ganaron su categoría en la carrera, acabando terceros en la general, y ganaron 10 de las 13 carreras de ese año.
También bañaron la carrocería del Camaro con ácido y tuvieron que advertir a la gente que no se apoyara en él, por miedo a que se abollara. El ligero coche apareció en un episodio de Dream Car Garage en Speed TV en 2005.
En 1970, el nuevo propietario del equipo Javelin, Roger Penske, y el piloto Mark Donohue dieron nueva vida al equipo AMC. Donohue condujo al Javelin a tres victorias, y AMC terminó segundo en la general del Campeonato de Fabricantes. En 1971, de las diez carreras en las que participaron los autos de la Clase de Más de 2.5L, Donohue ganó siete de ellas, incluidas las últimas seis carreras consecutivas, y AMC ganó el campeonato de Fabricantes por primera vez en su historia. En la última carrera de la temporada, los Javelin terminaron en primer, segundo y tercer lugar, y George Follmer se convirtió en el único otro piloto de Javelin en ganar además de Donohue.
En 1969 , Penske y Donohue corrieron en su primera carrera de las 500 Millas de Indianápolis , [14] y Donohue terminó séptimo y ganó el premio al novato del año. Donohue corrió en Indianápolis todos los años siguientes, [15] y terminó segundo en 1970 y 25.º en 1971 .
Donohue ganó en 1972 , conduciendo para Penske. Terminó la carrera en su McLaren- Offy estableciendo un récord de velocidad de más de 162 mph (261 km/h), [16] que se mantuvo durante doce años . La victoria fue la primera de Penske en la Indy 500.
Donohue compitió en varias carreras Grand American de NASCAR y en una división de pony car de NASCAR desde 1968 hasta 1971. En la temporada 1972-1973, conduciendo un AMC Matador para Penske Racing en la división superior de NASCAR, la Winston Cup Series, Donohue ganó el evento de apertura de temporada en Riverside . [17] Esa carrera fue la primera victoria de Penske en NASCAR en una larga historia de participación en NASCAR. Aunque existen fotografías de Donohue con el cupé Matador de 1974 más aerodinámico y están publicadas, no lo condujo en competencia.
Entre 1971 y 1972, Porsche encargó a Penske Racing (junto con Donohue como principal piloto de pruebas y desarrollo) que ayudara a desarrollar el 917-10 para competir en la serie Can-Am . Durante las pruebas en Road Atlanta , Donohue recomendó conductos de freno más grandes, ya que creía que una mayor refrigeración ralentizaría la degradación de los frenos durante una carrera.
Los ingenieros de Porsche lo hicieron, pero los nuevos conductos interferían con los pasadores de cierre de la carrocería que sujetaban los paneles de la carrocería al coche. Al salir de la curva siete a unos 240 km/h, la carrocería trasera salió volando del coche, que se volvió extremadamente inestable, se levantó del suelo y cayó por la pista. La parte delantera del coche se desprendió, dejando a Donohue, todavía atado a su asiento de seguridad, con las piernas colgando fuera del coche. Sorprendentemente, Donohue sólo sufrió un desajuste interno de su rodilla con daño en el menisco y daño limitado en el ligamento cruzado y colateral. (Fue operado en el Hospital Piedmont de Atlanta por los doctores J. Funk y JL Watts). George Follmer, antiguo compañero de equipo de Donohue en Trans-Am, se hizo cargo de las pruebas del 917-10 para Donohue, quien dijo:
Simplemente no se siente bien. Ver a otro hombre conduciendo tu auto, un auto que conoces tan bien. Imagino que debe sentirse como ver a otro hombre en la cama con tu esposa.
Porsche, Penske y Donohue comenzaron rápidamente el desarrollo del 917-30 , equipado con una carrocería aerodinámica rediseñada "Paris" y un motor bóxer de 12 cilindros con turbocompresor de 5,4 litros cuya potencia podía ajustarse de aproximadamente 1100 a 1500 CV [ cita requerida ] girando una perilla de refuerzo en la cabina. Durante el desarrollo de este motor, los ingenieros alemanes de Porsche preguntaron a menudo a Donohue si el motor finalmente tenía suficiente potencia. Él respondió: "Nunca tendrá suficiente potencia hasta que pueda hacer girar las ruedas al final de la recta en una marcha alta".
El 9 de agosto de 1975, Donohue condujo el 917-30 hasta un récord mundial de velocidad en circuito cerrado en el Talladega Superspeedway en Talladega, Alabama. Su velocidad promedio en el óvalo de 2,66 millas (4,28 km) con peralte alto fue de 221,120 mph (355,858 km/h). Donohue mantuvo el récord durante 11 años, hasta que Rick Mears lo rompió en el Michigan International Speedway .
El 917-30 es conocido como el "asesino de Can-Am" [18], ya que dominó la competición, ganando todas las carreras menos dos del campeonato Can-Am de 1973 (lo cual es una afirmación falsa, porque la OPEP acabó con la serie Can-Am en 1975-1976). Después del embargo petrolero árabe en 1973, llevó a la SCCA, IMSA y otras series de carreras a imponer limitaciones de combustible en las carreras de deportes de motor en su conjunto, lo que perjudicó el rendimiento del 917/30, volviéndolo poco competitivo en la serie Can-Am. Brian Redman lo condujo una vez en 1974, y eso fue todo para el coche en lo que respecta a la campaña de Penske. El 917/30 en general se considera una de las máquinas de carreras más potentes y dominantes jamás creadas.
Donohue compitió en la serie inaugural IROC en 1973-74, corriendo con Porsche RSR idénticos, especialmente preparados . En la serie de cuatro carreras, Donohue ganó la primera y la tercera de tres carreras en Riverside y la carrera final del año en Daytona . La única persona que venció a Donohue fue su ex compañero de equipo Penske Trans-Am, George Follmer . Al ganar el primer campeonato IROC, Donohue venció a los mejores pilotos de carreras de esa época de todos los campeonatos principales, como Denny Hulme , Richard Petty , AJ Foyt , Emerson Fittipaldi , Bobby Allison , David Pearson , Peter Revson , Bobby Unser y Gordon Johncock .
Las presiones de las carreras y el diseño del coche le pasaron factura a Donohue. En 1973, el apodo de "Captain Nice" que se había ganado al principio de su carrera fue reemplazado por el de "Dark Monohue". [2] Donohue anunció que se retiraría de las carreras después de la temporada de Can-Am de 1973. Además, los horribles acontecimientos de las 500 Millas de Indianápolis de 1973 y la posterior muerte de su amigo, Swede Savage , lo empujaron a dejarlo. Sin embargo, su retiro duró poco, ya que Penske lo atrajo de regreso a la conducción competitiva a tiempo completo cuando formó un equipo de Fórmula Uno , Penske Cars Ltd , para competir en los dos últimos eventos del Campeonato Mundial de Fórmula Uno de 1974 , y para continuar compitiendo en 1975 con el nuevo Penske PC1 .
,_1971_-_Collings_Foundation_-_Massachusetts_-_DSC07058.jpg/1280px-Lola_T192_Formula_A_(F-5000),_1971_-_Collings_Foundation_-_Massachusetts_-_DSC07058.jpg)
Donohue había debutado previamente en la Fórmula Uno en la temporada de 1971 el 19 de septiembre de 1971, con un monoplaza McLaren patrocinado por Penske inscrito por el equipo privado White Racing [19] en el Gran Premio de Canadá en Mosport Park , terminando en el podio en tercer lugar. Después de salir del retiro con su ex jefe, Penske, Donohue regresó a la Fórmula Uno, participando en las dos últimas carreras de la temporada de Fórmula Uno de 1974. Donohue terminó en el puesto 12 en el Gran Premio de Canadá , pero no pudo terminar en el Gran Premio de los Estados Unidos .
Se planeó una temporada completa de carreras para la temporada de Fórmula Uno de 1975. La temporada de 1975 resultó ser difícil para Donohue y Penske. Donohue pudo lograr el quinto puesto en el Gran Premio de Suecia y el Gran Premio de Gran Bretaña , pero el nuevo chasis Penske PC1 resultó problemático, como lo demostraron tres abandonos en las primeras seis carreras. En el Gran Premio de Austria , la carrera de Donohue, junto con las aspiraciones de Fórmula Uno de Roger Penske, dieron un giro trágico.
A mitad de la temporada de F1 de 1975, Penske abandonó el problemático PC1 y comenzó a utilizar el March 751. Donohue había llegado recientemente a Austria para el Gran Premio de Austria en la pista de carreras Österreichring después del exitoso intento de récord de velocidad en circuito cerrado en Talladega Superspeedway en Alabama solo unos días antes. Durante una sesión de práctica para la carrera, Donohue perdió el control de su March después de que un neumático fallara, enviándolo hacia la valla de protección en la curva 1 (conocida como Vöest Hügel Kurve). Un comisario de pista murió por los escombros del accidente, pero Donohue no parecía estar herido de importancia. Se dice que la cabeza de Donohue golpeó un poste de la valla de protección o la parte inferior del marco de madera de una valla publicitaria ubicada junto a la pista de carreras. Sin embargo, le sobrevino un dolor de cabeza que empeoró. Después de ir al hospital en Graz al día siguiente, Donohue cayó en coma debido a una hemorragia cerebral y murió. [4] Le sobreviven su segunda esposa y dos hijos de su primer matrimonio. [5] [20] Donohue está enterrado en el cementerio de Santa Teresa en Summit, Nueva Jersey.
La curva se hizo más cerrada y se convirtió en la Hella Licht Esses en 1977. Los herederos de Donohue estuvieron involucrados en un litigio contra Penske y Goodyear que se resolvió en 1986, alegando que una falla en los neumáticos mató a Donohue. Goodyear pagó a la viuda y a los niños 9,6 millones de dólares. [21]
En 2003, en conmemoración de la 50.° victoria de Penske Racing en NASCAR, el piloto de la Nextel Cup , Ryan Newman, condujo un Dodge Intrepid pintado para parecerse al AMC 1973 de Donohue (con un número 12 y calcomanías Alltel actuales) en la carrera de otoño de Rockingham, Carolina del Norte.
El nuevo complejo Penske Racing de Penske en Mooresville, Carolina del Norte , está decorado con varios murales de Donohue y sus autos de carrera, entre los que destaca el auto de serie AMC y los diversos prototipos Porsche que Donohue condujo a lo largo de su carrera.
Donohue hizo una crónica de toda su carrera como piloto en el libro The Unfair Advantage (coescrito con el conocido periodista de deportes de motor e ingeniería Paul Van Valkenburgh). El libro documenta su carrera desde sus primeras carreras hasta su última temporada completa de carreras el año antes de su muerte. No se trata simplemente de una autobiografía de una celebridad, sino de un registro detallado, paso a paso, del enfoque de ingeniería que adoptó para obtener el máximo rendimiento de cada coche que condujo, siempre buscando esa esquiva "ventaja injusta". Donohue (junto con Penske) fueron pioneros en muchos aspectos, algunos tan notables como el uso de un skidpad como herramienta para desarrollar y perfeccionar los diseños y configuraciones de la suspensión de los coches de carreras. El libro contaba cómo Donohue aprendió a explotar el sistema de frenos antibloqueo y el potente motor turboalimentado de varios prototipos de Porsche , así como también cómo aprendió de varios contratiempos, incluido un accidente casi fatal. El libro se publicó poco antes de la muerte de Donohue.
El libro fue reeditado en 2000 por Bentley Publishers (Cambridge, Massachusetts). Incluye información y fotografías adicionales que no estaban disponibles antes de la publicación de la primera edición.
La tradición de carreras de Donohue es continuada por su hijo, David Donohue , un exitoso corredor de ruta por derecho propio.
( llave )
( llave )
( tecla ) ( Negrita – Pole position. * – Mayor cantidad de vueltas lideradas. )
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
Pero a pesar del éxito, las personas cercanas a él dejaron de llamarlo "Capitán Niza" y se referían a él en su lugar como "Dark Monohue".
En los años cincuenta ... Mark Donohue estaba creciendo en Summit, Nueva Jersey, "cuando el fenómeno de los hot rod llegó al este desde California y me atrapó".
.