El Macchi C.200 Saetta (en italiano: «Rayo»), o MC.200, fue un avión de combate desarrollado y fabricado por Aeronautica Macchi en Italia . La Regia Aeronautica (Fuerza Aérea Italiana) utilizó varias versiones del modelo durante la Segunda Guerra Mundial .
El C.200 fue diseñado por Mario Castoldi , el diseñador principal de Macchi, para servir como un avión de combate monoplano moderno, equipado con tren de aterrizaje retráctil y propulsado por un motor radial . El C.200 poseía una excelente maniobrabilidad y sus características generales de vuelo dejaban poco que desear. [3] Su estabilidad en picado a alta velocidad era excepcional, [4] pero tenía poca potencia y armamento en comparación con sus contemporáneos. [5] Al principio, hubo una serie de accidentes causados por problemas de estabilidad, que casi provocaron la puesta a tierra del modelo; estos problemas se solucionaron finalmente mediante modificaciones aerodinámicas en el ala.
Desde que Italia entró en la Segunda Guerra Mundial el 10 de junio de 1940 hasta la firma del armisticio el 8 de septiembre de 1943 , el C. 200 realizó más misiones operativas que cualquier otro avión italiano. El Saetta estuvo en servicio operativo en Grecia , el norte de África , Yugoslavia , en el Mediterráneo y en la Unión Soviética (donde obtuvo una excelente relación de muertes por cada 15). [6] [7] La robusta construcción totalmente metálica del avión y su motor refrigerado por aire hicieron que el avión fuera ideal para realizar misiones de ataque terrestre; varias unidades lo utilizaron como cazabombardero. Al final de la guerra se habían construido más de 1000 aviones. [8]
A principios de 1935, Mario Castoldi , diseñador principal de la compañía aeronáutica italiana Macchi, comenzó a trabajar en una serie de estudios de diseño para un avión de combate monoplano moderno , que iba a estar equipado con tren de aterrizaje retráctil . [9] Castoldi había diseñado previamente varios aviones de carreras que habían competido por el Trofeo Schneider , incluido el Macchi M.39 , que ganó la competición en 1926. También había diseñado el MC 72. Desde una etapa temprana, el concepto de avión que surgió de estos estudios se conoció como el C.200 . [9]
En 1936, tras las campañas de Italia en África Oriental , se inició un programa oficial con el objetivo de reequipar por completo la Regia Aeronautica con un nuevo avión interceptor de diseño moderno. Las especificaciones del 10 de febrero de 1936, [10] formuladas y publicadas por el Ministero dell'Aeronatica , exigían un avión propulsado por un solo motor radial , que debía ser capaz de alcanzar una velocidad máxima de 500 km/h (310 mph) y una velocidad de ascenso de 6000 metros en 5 minutos. [11] Pronto se especificaron requisitos adicionales: el avión debía ser capaz de ser utilizado como interceptor con un tiempo de autonomía de vuelo de dos horas y armado con una sola ametralladora de 12,7 mm (0,50 pulgadas) (posteriormente aumentada a dos) . [9]
En respuesta a la demanda prescrita de un avión de combate moderno, Castoldi presentó una propuesta para un avión basado en sus estudios de diseño de 1935. [9] El 24 de diciembre de 1937, el primer prototipo (MM.336) C.200 realizó su vuelo inaugural en Lonate Pozzolo , Varese , con el piloto de pruebas jefe de Macchi, Giuseppe Burei, a los controles. Los funcionarios dentro del ministerio y el equipo de diseño de Macchi discutieron sobre la retención de la joroba característica utilizada para mejorar la visibilidad de la cabina; después de una prolongada discusión, la característica finalmente se mantuvo. [9]
El primer prototipo fue seguido por el segundo prototipo a principios del año siguiente. Durante las pruebas, se informó que el avión alcanzó los 805 km/h (500 mph) en picado sin tendencias negativas como aleteo y otros problemas aeroelásticos ; aunque solo pudo alcanzar los 500 km/h (310 mph) en vuelo nivelado debido a la falta de potencia del motor. [9] Sin embargo, esta capacidad fue superior al rendimiento de los competidores Fiat G.50 Freccia , Reggiane Re.2000 , AUT 18 , IMAM Ro.51 y Caproni-Vizzola F.5 ; de estos, el Re.2000 fue visto como el más capaz de los rivales del C.200, siendo más maniobrable y capaz de un mayor rendimiento a baja altitud, pero carente de resistencia estructural. [9]
El C.200 se benefició enormemente de los preparativos que se estaban realizando para la importante expansión de la Fuerza Aérea Italiana, conocida como Programa R. [9] En 1938, el C.200 fue seleccionado como ganador de la licitación "Caccia I" (Caza 1) de la Regia Aeronautica . Esta elección se produjo a pesar de los resultados mixtos durante las pruebas de vuelo en el aeropuerto de Guidonia ; el 11 de junio de 1938, el mayor Ugo Borgogno advirtió que cuando se intentaban virajes cerrados de más de 90°, el avión se volvía extremadamente difícil de controlar, incluida una tendencia a girar boca abajo, principalmente hacia la derecha y entrar en un violento barrena plana . [12]
Poco después de la finalización del segundo prototipo, se realizó un pedido inicial de 99 aviones de producción a Macchi. [9] El G.50, que durante las mismas pruebas de vuelo realizadas en el aeropuerto de Guidonia había superado al Macchi, [12] también se puso en producción limitada, porque se había determinado que el primero podría ponerse en servicio antes. La decisión, o indecisión, que implicó producir múltiples tipos superpuestos condujo a mayores ineficiencias tanto en la producción como en la operación. [13] En junio de 1939, comenzó formalmente la producción del C.200.
El mayor obstáculo fue la baja tasa de producción del modelo. Según algunos informes, el exceso de 22.000 horas de producción se atribuyó al uso de tecnología de construcción anticuada. [14] También se consideró que la falta de urgencia mostrada por las autoridades con respecto a la estandarización había afectado negativamente a los esfuerzos de producción en masa, en particular a la luz de la falta de disponibilidad de recursos clave en Italia en ese momento. [9] Para mejorar la tasa de producción, el C.200 se mantuvo prácticamente sin cambios durante toda su vida útil, salvo por los ajustes en la cabina en respuesta a los comentarios de los pilotos. [15]
Además de Macchi, el C.200 también fue construido por las compañías aeronáuticas italianas Società Italiana Ernesto Breda y SAI Ambrosini bajo un acuerdo de subcontratación destinado a producir 1.200 aviones entre 1939 y 1943. [15] Sin embargo, durante 1940, se consideró la terminación de toda la producción del tipo en respuesta a problemas de rendimiento aerodinámico que habían causado la pérdida de múltiples aviones; el tipo se mantuvo después de que se hicieran cambios en el ala para rectificar una tendencia a entrar en un giro incontrolable que podía ocurrir durante los virajes. [16]
En un intento de mejorar el rendimiento, se creó un prototipo C.201 con un motor Fiat A.76 de 750 kW (1010 hp); [17] el trabajo en este prototipo fue abandonado más tarde a favor del C.202 con motor Daimler-Benz DB 601. En un momento dado, se pretendió que el Saetta fuera reemplazado directamente por el C.202 después de solo un año en producción. Sin embargo, la vida útil del C.200 se extendió porque Alfa Romeo demostró ser incapaz de producir suficientes motores RA.1000 (DB 601 construidos bajo licencia) necesarios para los aviones más nuevos. Esto contribuyó a la decisión de construir más C.200 que usaran componentes C.202 como medida provisional mientras se esperaba que se aumentara la tasa de producción del motor de este último.
A principios de 1940, Dinamarca se dispuso a realizar un pedido de 12 C.200 para reemplazar a sus viejos cazas Hawker Nimrod , pero el acuerdo fracasó cuando Alemania invadió Dinamarca . [16] [18] Finalmente se produjeron un total de 1.153 Saettas , pero solo 33 permanecieron operativos en el momento del armisticio entre Italia y las fuerzas armadas aliadas en septiembre de 1943. [17]
El Macchi C.200 era un monoplano moderno de ala baja con voladizo totalmente metálico , equipado con tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada . El fuselaje era de construcción semimonocasco, con tanques de combustible autosellantes debajo del asiento del piloto y en la sección central del ala. [19] La distintiva "joroba" elevaba la cabina parcialmente abierta para proporcionar al piloto un campo de visión inusualmente amplio sobre el motor. [9] [13] El ala tenía un sistema avanzado por el cual los flaps accionados hidráulicamente estaban interconectados con los alerones , de modo que cuando los flaps se bajaban, los alerones también caían. [20] Como resultado de su factor de carga máxima de 15,1, podía alcanzar velocidades tan rápidas como 800 km/h (500 mph) de velocidad aerodinámica real durante las picadas. [21]
La potencia la proporcionaba un motor radial Fiat A.74 de 650 kW (870 hp) , aunque Castoldi prefería los motores en línea y los había utilizado para propulsar todos sus diseños anteriores. En virtud de una direttiva (especificación del Ministerio del Aire) de 1932, los líderes industriales italianos habían recibido instrucciones de concentrarse únicamente en motores radiales para cazas, debido a su fiabilidad superior. [22] El A.74 era un rediseño del Pratt & Whitney R-1830 SC-4 Twin Wasp estadounidense realizado por los ingenieros Tranquillo Zerbi y Antonio Fessia , y era el único motor fabricado en Italia que podía proporcionar un nivel de fiabilidad comparable a los diseños aliados. [19] [23] El motor A.74 construido bajo licencia podía ser problemático. A finales de la primavera de 1941, 4 o Stormo's Macchi C.200, entonces con base en Sicilia , tuvieron que sustituir todos los A.74 producidos por la fábrica de Reggiane porque estaban defectuosos. La unidad de élite tuvo que abortar muchas misiones contra Malta debido a problemas de motor. [24] Aunque algunos consideraban que el Macchi C.200 tenía poca potencia, el motor radial refrigerado por aire proporcionaba cierta protección al piloto durante las misiones de ametrallamiento . En consecuencia, el C.200 se utilizó a menudo como cazabombardero . [25]
El C.200 estaba armado típicamente con un par de ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,50 in) ; [19] aunque a menudo se consideraban insuficientes, el Saetta podía competir con los cazas aliados contemporáneos. Según el autor de aviación Gianni Cattaneo, quizás la mayor debilidad del C.200 era su armamento de ametralladoras ligeras. [26] Además, no se equipaba una radio como estándar.
Al igual que otros monoplanos italianos tempranos, el C.200 sufría de una peligrosa tendencia a entrar en barrena. [27] Los primeros aviones C.200 de producción mostraron problemas de autorrotación similares a los encontrados en el Fiat G.50 Freccia , el IMAM Ro.51 y el Aeronautica Umbra Trojani AUT.18 . A principios de 1940, se produjeron un par de accidentes mortales debido a la autorrotación. La producción y las entregas de aviones se detuvieron mientras la Regia Aeronautica evaluaba la posibilidad de abandonar el uso del tipo, ya que se consideraba que la habilidad involucrada en volar el C.200 estaba más allá de la del piloto promedio. [28] El problema era producto del perfil del ala. Castoldi pronto probó un nuevo perfil, pero Sergio Stefanutti , diseñador jefe de SAI Ambrosini en Passignano sul Trasimeno , encontró una solución al problema de la autorrotación , basándose en estudios realizados por el ingeniero aeronáutico alemán Willy Messerschmitt y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) estadounidense. Rediseñó la sección del ala con un perfil variable, en lugar de constante, [29] , lo que se logró cubriendo partes de las alas con madera contrachapada. [12]
La nueva ala entró en producción en 1939-1940 en SAI Ambrosini y se convirtió en estándar en los aviones fabricados por Aermacchi y Breda, un fabricante autorizado. [30] Después de que se introdujera el ala modificada del Saetta , el C.200 demostró ser, durante un tiempo, el caza italiano más importante. La primera serie de producción del C.200 no tenía blindaje instalado para proteger a los pilotos, como medida de ahorro de peso. El blindaje se incorporó cuando las unidades de primera línea iban a reemplazar los Saettas con el nuevo Macchi C.202 Folgore (Thunderbolt), pero solo en un número limitado de aviones. Después de que se instalara el blindaje, el avión podía volverse difícil de volar. Durante las maniobras acrobáticas, uno podía entrar en un giro plano extremadamente difícil de controlar , lo que obligaría al piloto a saltar en paracaídas. El 22 de julio de 1941, Leonardo Ferrulli , uno de los pilotos de mayor puntuación de la Regia Aeronautica , se encontró con el problema y se vio obligado a saltar en paracaídas sobre Sicilia. [31]
En agosto de 1939, se entregaron unos 30 C.200 Saetta al 10.º Gruppo del 4.º Stormo , estacionado en el norte de África. [15] Sin embargo, los pilotos de esta unidad de élite de la Regia Aeronautica se opusieron a la adopción del C.200, prefiriendo en su lugar el Fiat CR.42, más maniobrable . En consecuencia, los Macchi fueron transferidos al 6.º Gruppo del 1.º Stormo en Sicilia, que eran entusiastas partidarios del nuevo caza, y al 152.º Gruppo del 54.º Stormo en Vergiate . [15] Otras unidades recibieron el modelo en tiempos de paz, incluido el 153.º Gruppo y la 369.ª Squadriglia . [32]
Cuando Italia entró en la guerra el 10 de junio de 1940, había 144 C.200 operativos, de los cuales solo la mitad estaban en condiciones de servicio. [9] [12] El programa de reequipamiento, bajo el cual el modelo habría sido ampliamente adoptado, tomó más tiempo de lo esperado; y varios escuadrones todavía estaban en proceso de ser reequipados con el C.200 al estallar la guerra. [16] Aunque los primeros 240 aviones habían sido equipados con cabinas completamente cerradas, las variantes posteriores fueron provistas de cabinas abiertas a pedido de los pilotos italianos, que estaban familiarizados con las cabinas abiertas que eran comunes entre los viejos biplanos . [19]
El C.200 no jugó ningún papel en la breve acción de Italia durante la Batalla de Francia . [16] Los primeros C.200 en hacer su debut en combate fueron los del 6.º Gruppo Autonomo CT ( caccia terrestre , o caza de ataque terrestre) liderado por el Tenente Colonnello (comandante de ala) Armando Francois. Este escuadrón tenía su base en el aeropuerto siciliano de Catania Fontanarossa . Un Saetta de esta unidad fue el primer C.200 en perderse en combate cuando, el 23 de junio de 1940, 14 C.200 (ocho de la 88.ª Squadriglia , cinco de la 79.ª Squadriglia y uno de la 81.ª Squadriglia ) que escoltaban a 10 Savoia-Marchetti SM.79 del 11.º Stormo fueron interceptados por dos Gloster Gladiator . El Gladiator No. 5519, pilotado por el teniente de vuelo George Burges, atacó a los bombarderos pero a su vez fue atacado por un C.200 pilotado por el Sargento Mayor Lamberto Molinelli de la 71. a Squadriglia sobre el mar frente a Sliema . El Macchi superó en velocidad cuatro o cinco veces al más ágil Gladiator, que finalmente derribó al Saetta . [33]
En septiembre de 1940, los C.200 del 6.º Gruppo llevaron a cabo sus primeras operaciones ofensivas en apoyo de los esfuerzos más amplios del Eje contra la isla mediterránea de Malta , escoltando a los bombarderos en picado Junkers Ju 87. [16] El 1 de noviembre de 1940, los C.200 fueron acreditados con su primer derribo, un Sunderland británico , en una misión de reconocimiento, que fue avistado y atacado justo en las afueras de Augusta por un vuelo de Saettas en patrulla. [34] Con la llegada hacia finales de diciembre de 1940 del X Fliegerkorps a Sicilia, a los C.200 se les asignó el deber de escolta para los bombarderos Ju 87 I/StG.1 y II/StG.2 que atacaban Malta, ya que los Stukas no tenían una cobertura de caza adecuada hasta la llegada de los Bf 109 del 7./JG26. [35]
Poco después, el poder aéreo británico en el teatro de operaciones mejoró, especialmente con la llegada del caza Hawker Hurricane , que obligó a un redespliegue de las fuerzas italianas en respuesta. [16] Aunque se consideraba inferior al Hurricane en términos de velocidad, el C.200 tenía la ventaja en términos de maniobrabilidad, radio de giro y velocidad de ascenso. [16] Según el autor de aviación Bill Gunston, el C.200 demostró ser eficaz contra el Hurricane, ofreciendo un rendimiento sobresaliente en combate aéreo sin ningún defecto. [36]
Mientras que el Hurricane era más rápido al nivel del mar (450 km/h (280 mph) frente a los 430 km/h (270 mph) del C.200), el Saetta podía alcanzar más de 500 km/h (310 mph) a 4.500 m (14.800 pies), aunque su velocidad caía en altitud: 490 km/h (300 mph) a 6.000 m (20.000 pies) y 350 km/h (220 mph) a 7.000 m (23.000 pies) con un techo máximo de 8.800 m (28.900 pies). Las velocidades comparativas del Hurricane Mk I eran 505 km/h (314 mph) a 5.000 m (16.000 pies) y 528 km/h (328 mph) a 6.000 m (20.000 pies). [37] A más de 5.000 m (16.000 pies) y a niveles muy bajos, sólo el enorme filtro de aire Vokes (antiarena) instalado en las variantes "tropicales" reducía la velocidad del Hurricane Mk II a niveles Macchi. Aunque el Macchi C.200 era más ágil que el Hurricane, llevaba un armamento más ligero que su adversario británico.
El 6 de febrero de 1941, el 4.º Stormo recibió los C.200 del 54.º Stormo . Una vez resueltos los problemas de autorrotación, los Macchi fueron considerados como "muy buenas máquinas, rápidas, maniobrables y fuertes" por los pilotos italianos. [38] Después de un intenso entrenamiento, el 1 de abril de 1941, el 10.º Gruppo (4.º Stormo ) se trasladó al aeropuerto de Ronchi dei Legionari y comenzó el servicio activo. [39] Posteriormente, los C.200 entraron en acción sobre Grecia , Yugoslavia y los Balcanes, participando frecuentemente en combates aéreos con los Gladiator y Hurricanes británicos sobre los Balcanes. [12]
Los C.200 del 4.º Stormo participaron en operaciones contra Yugoslavia desde el comienzo de las hostilidades. [40] Al amanecer del 6 de abril de 1941, cuatro C.200 de la 73.ª Squadriglia sobrevolaron el puerto de Pola y atacaron un petrolero, incendiándolo. Debido a la limitada resistencia aérea que encontraron, las salidas de este tipo en este teatro se limitaron generalmente a escoltar y ametrallar. [41]
El 14 de abril de 1941, el 4.º Stormo realizó su última misión contra Yugoslavia: ese día, 20 C.200 del 10.º Gruppo volaron hasta 100 km al sur de Karlovac sin encontrarse con ningún avión enemigo. Las operaciones finalizaron el 17 de abril. Durante esos 11 días, el 4.º Stormo no perdió ni un solo C.200. Sus pilotos destruyeron un total de 20 hidroaviones e hidroaviones, y dañaron otros 10. Además, incendiaron un petrolero, un camión cisterna y varios vehículos más, y destruyeron instalaciones portuarias. [42]
Equipado con filtros de polvo y designado C.200AS , el Saetta vio un uso extensivo en el norte de África , más que en cualquier otro teatro de guerra. [41] La introducción del Macchi no fue inicialmente bien recibida por los pilotos; en 1940, la primera unidad C.200, el 4º Stormo , reemplazó el modelo con el CR42. Las primeras misiones de combate fueron voladas como escoltas para los bombarderos Savoia-Marchetti SM.79 que atacaron Malta en junio de 1940, donde un Gladiator derribó un C.200. El 11 de junio de 1940, segundo día de guerra para Italia, los C.200 de la 79.ª Squadriglia se encontraron con uno de los Sea Gladiator que habían sido despedidos desde Hal Far , Malta. El oficial de vuelo WJ Wood afirmó que el teniente Giuseppe Pesola había sido derribado, pero el piloto italiano regresó ileso a su base. [43]
Durante abril de 1941, los C.200 de la 374.ª Squadriglia se convirtieron en la primera unidad en ser estacionada en el continente del norte de África. [41] Otras unidades, incluyendo el 153.º Gruppo y el 157.º Gruppo , fueron estacionadas en el continente a medida que el poder aéreo aliado en la región aumentaba en capacidad y número, incluyendo aviones como el Hurricane y el P-40 Warhawk . Según Cattaneo, el C.200 se desempeñó bien en las condiciones del clima desértico, particularmente debido a su alta resistencia estructural y su corto recorrido de despegue. [41]
El 8 de diciembre de 1941, los Macchi C.200 del 153.º Gruppo se enfrentaron a los Hurricanes del 94.º Escuadrón . Se desató un combate aéreo en el que el comandante, el líder del escuadrón Linnard, intentó interceptar a un Macchi que atacaba a un Hurricane. Ambos aviones estaban realizando virajes pronunciados y perdiendo altura. Pero Linnard llegó demasiado tarde y el Macchi, que giraba en el interior del Hurricane, ya había golpeado la zona de la cabina del mismo. El avión accidentado giró a baja altura y se precipitó al suelo, estallando en llamas. Su piloto, el "as" de la RAF nacido en Nueva Zelanda (seis aviones enemigos destruidos y muchos más probablemente destruidos), el teniente de vuelo Owen Tracey, murió. [12]
Las unidades con base en el norte de África y en Italia fueron rotadas rutinariamente para relevar a las tripulaciones cansadas de la guerra, ayudando a la reanudación de una ofensiva del Eje en la región a principios de 1942. [41] Durante esta ofensiva, que llevó a las fuerzas italianas y alemanas a llegar a las afueras de Alejandría , Egipto , los C.200 estuvieron intensamente involucrados en escoltas de bombarderos y operaciones de ataque a baja altitud, mientras que los C.202 más nuevos realizaron tareas de cobertura aérea a gran altitud. [41]
Además de sus funciones de interceptor, los C.200 operaron frecuentemente como cazabombarderos contra objetivos terrestres y navales. El teatro de operaciones del norte de África fue el primero en el que el tipo había sido desplegado intencionalmente como cazabombardero. [44] Durante septiembre de 1942, el tipo fue responsable de hundir al destructor británico Sikh , así como a varios buques de motor más pequeños, cerca de Tobruk , durante la Operación Acuerdo , un intento de asalto anfibio por parte de las fuerzas aliadas. [45]
Tras la decisiva victoria de las fuerzas de la Commonwealth en El Alamein , el C.200 proporcionó cobertura a las fuerzas del Eje en retirada, ametrallando las columnas y vehículos ligeros aliados que avanzaban. [45] Sin embargo, las operaciones del modelo en el teatro de operaciones se vieron limitadas en esta época por la creciente escasez de repuestos, combustible y componentes; las pérdidas ante la superioridad numérica del poder aéreo aliado también jugaron un papel en el rápido declive de los C.200 desplegables. Durante enero de 1943, muchas unidades aéreas italianas fueron retiradas del norte de África, dejando solo una unidad operando el modelo. [45] Los C.200 portadores de bombas estuvieron entre los aviones utilizados durante los intentos del Eje de resistir la ocupación aliada de la isla de Pantelleria . Sin embargo, a principios de 1943 se marcó el final de la viabilidad del C.200 como un caza de primera línea eficaz. [45]
En agosto de 1941, el mando de la fuerza aérea italiana envió un solo cuerpo aéreo, formado por el 22º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre con cuatro escuadrones y 51 C.200 al Frente Oriental con el Cuerpo Expedicionario Italiano en Rusia ; fue la primera contribución de la Regia Aeronautica a la campaña. [46] Para el 12 de agosto de 1941, los 51 C.200 habían llegado a Tudora, Ştefan Vodă , cerca de Odessa . [45] El 13 de agosto de 1941, comandados por Maggiore Giovanni Borzoni y desplegados en 359 a , 362 a , 369 a y 371 a Squadriglia ( Vuelos ). El 27 de agosto de 1941, los C.200 llevaron a cabo sus primeras operaciones desde Krivoi Rog , logrando ocho victorias aéreas sobre bombarderos y cazas soviéticos. [47] Durante un corto tiempo, el 22º Gruppo estuvo subordinado al V. Fliegerkorps de la Luftwaffe. [48] Posteriormente, tomaron parte en la ofensiva de septiembre sobre el Dnieper ; y mientras la ofensiva continuaba, operaron esporádicamente desde pistas de aterrizaje en Zaporozhye , Stalino , Borvenkovo, Voroshilovgrad , Makiivka , Oblivskaja, Millerovo y su ubicación más oriental, Kantemirovka , trasladándose a Zaporozhye a fines de octubre de 1941. [49]
El mantenimiento de las operaciones se hizo cada vez más difícil a medida que se afianzaba el invierno, ya que la unidad no había sido equipada con el equipo necesario para realizar operaciones a baja temperatura; en consecuencia, volar era a menudo imposible durante noviembre y diciembre. [17] En diciembre de 1941, la 371 a Squadriglia fue transferida a Stalino, pero fue reemplazada dos días después por la 359 a con 11 C.200. El 25 de diciembre, los C.200 volaron ataques a baja altura contra las tropas soviéticas que habían rodeado a la Legión de Camisas Negras Tagliamento , en Novo Orlowka; y la 359 a Squadriglia interceptó cazas soviéticos sobre Bulawa, derribando cinco sin sufrir pérdidas. El 28 de diciembre, los pilotos de la 359 a reclamaron nueve aviones soviéticos, incluidos seis cazas Polikarpov I-16 , en el área de Timofeyevka y Polskaya, sin pérdidas. [48] Según Cattaneo, durante el transcurso de los tres días que duró la "batalla de Navidad", un total de 12 cazas soviéticos fueron derribados por C.200 y solo se perdió un avión amigo. [17]
Durante febrero de 1942, las condiciones meteorológicas habían mejorado lo suficiente como para permitir la reanudación de las operaciones completas. [17] A partir de febrero, el C.200 fue empleado en repetidos ataques a los aeródromos soviéticos de Liman , Luskotova y Leninski Bomdardir. El 4 de mayo de 1942, el 22º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre fue retirado de la operación activa. La unidad había volado 68 misiones, participando en 19 combates aéreos y 11 misiones de ataque terrestre. Al 22º Gruppo se le atribuyeron 66 enemigos destruidos, 16 probables y 45 dañados y se le concedió una Medaglia d'argento al valor militare (Medalla de plata al valor militar). El grupo fue reemplazado por el recién formado 21º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre , compuesto por 356 a , 361 a , 382 a y 386 a Squadriglia . Esta unidad, comandada por el Mayor Ettore Foschini, trajo nuevos C.202 y 18 nuevos cazas C.200. Durante la Segunda Batalla de Járkov (12-30 de mayo), los italianos volaron como escolta de los bombarderos y aviones de reconocimiento alemanes. [50]
En mayo, los pilotos del avión recibieron elogios del comandante del 17.º Ejército alemán , principalmente por sus atrevidos y efectivos ataques en el área de Slavyansk . [51] Durante el avance alemán en el verano de 1942, el 21.º Gruppo Autonomo CT se trasladó al aeródromo de Makiivka , y luego a Voroshilovgrad y Oblivskaya.
Con el paso del tiempo, el modelo fue asignado cada vez más a escoltar aviones alemanes. El 24 de julio de 1942, la unidad fue trasladada al aeródromo de Tatsinskaya , con 24 Saettas . Su principal tarea era proporcionar escolta a los Stukas en el área de Don Bend , donde había pocos cazas alemanes disponibles. El Hauptmann Friedrich Lang, Staffelkäpitan del 1./ StG 2 , informó que la escolta italiana era "muy decepcionante". Los Saettas demostraron ser incapaces de proteger a los Stukas de los cazas soviéticos. [52] El 25 y 26 de julio de 1942, cinco C.200 se perdieron en combate aéreo. [53] Después de solo tres días de acción desde Tatsinskaya, un tercio de los cazas italianos habían sido derribados. [52]
El invierno siguiente, la contraofensiva soviética provocó la retirada masiva de las fuerzas del Eje. A principios de diciembre de 1942, solo 32 Saettas seguían en servicio, junto con 11 C.202. Sin embargo, durante los primeros 18 meses de su uso en el frente oriental, junto con los C.202, el C.200 había logrado una relación de victorias/derrotas de 88 a 15, durante los cuales había realizado 1.983 misiones de escolta, 2.557 barridos ofensivos, 511 salidas de apoyo terrestre y 1.310 salidas de ametrallamiento. [17]
Las pérdidas aumentaron ante un enemigo más agresivo que utilizaba aviones más nuevos. La última acción importante tuvo lugar el 17 de enero de 1943: 25 C.200 ametrallaron a las tropas enemigas en la zona de Millerovo . La aviación del ARMIR se retiró el 18 de enero, trayendo 30 C.200 y nueve C.202 de vuelta a Italia y dejando atrás 15 aviones inutilizables. Un total de 66 aviones italianos se habían perdido en el Frente Oriental, frente a las 88 victorias conseguidas, según las cifras oficiales, durante 17 meses de acción en ese teatro. [54]
Un resumen de las operaciones de la fuerza expedicionaria italiana incluyó 2.557 vuelos ofensivos (de los cuales 511 con lanzamiento de bombas), 1.310 ataques con ametrallamiento y 1.938 misiones de escolta, con la pérdida de 15 C.200 en total. La unidad con mayor puntuación fue la 362 Squadriglia , comandada por el capitán Germano La Ferla, que reclamó 30 aviones soviéticos derribados y 13 destruidos en tierra. [55]
Tras la firma del armisticio, que dio lugar a la retirada de Italia del Eje, solo 33 C.200 permanecieron en servicio. [17] Poco después, 23 Saettas fueron transferidos a aeródromos aliados en el sur de Italia, y volados durante un corto tiempo por pilotos de la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana . A mediados de 1944, los C.200 del sur de Italia fueron transferidos a la Escuela de Cazas de Leverano. La falta de piezas de repuesto había hecho que el mantenimiento fuera cada vez más difícil, pero el modelo continuó siendo utilizado para entrenamiento avanzado hasta 1947. [17] Un pequeño número de C.200 también fueron volados por la Fuerza Aérea Nacional Republicana pro -alemana , con base en el norte de Italia. Esta última solo fue registrada como usando el tipo como avión de entrenamiento, pero usándolos para operaciones de combate. [17]
El Saetta sufrió muy pocas modificaciones durante su vida útil. Aparte del cambio a una cabina abierta, los aviones posteriores fueron equipados con una radio mejorada y un asiento blindado. Algunos Saettas de producción tardía se construyeron con el ala MC.202 Serie VII, añadiendo así dos ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 in) al armamento. Los cuatro derivados del C.200 (incluidos dos propuestos) fueron:
Datos de The Macchi MC.200, [57] The Complete Book of Fighters, [58] Aer. Macchi C.200 Saetta, Aerei militari, Schede tecniche aerei militari italiani e storia degli aviatori [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
