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MG MGB

El MGB es un automóvil deportivo de dos puertas fabricado y comercializado desde 1962 hasta 1980 por la British Motor Corporation (BMC), más tarde la división Austin-Morris de British Leyland , como un automóvil deportivo de cuatro cilindros y techo blando . Se anunció y sus detalles se publicaron por primera vez el 19 de septiembre de 1962. [5] Las variantes incluyen el cupé 2+2 de tres puertas MGB GT (1965-1980), el deportivo y cupé de seis cilindros MGC (1967-69) y el coupé 2+2 de ocho cilindros, el MGB GT V8 (1973-1976).

Reemplazando al MGA en 1962, la producción del MGB y sus variantes continuó hasta 1980, aunque los modelos GT de techo fijo dejaron de exportarse a los EE. UU. en 1974. Las ventas del MGB, MGC y MGB GT V8 combinados ascendieron a 523.836 automóviles. Después de una pausa de 12 años, el MGB volvió a entrar en producción como el MG RV8 muy modificado con una tirada limitada de 2.000 automóviles antes de ser finalmente reemplazado en 1995 por el MG F.

Historia

El desarrollo del MGB comenzó al menos en 1958 con el prototipo conocido por su nombre en clave Abingdon; MG EX205. [6] En estructura, el automóvil tenía un diseño moderno y progresivo en 1962, utilizando una estructura unitaria , en lugar de la construcción tradicional de carrocería sobre bastidor utilizada tanto en los tipos MGA como MG T y en el rival del MGB, la serie Triumph TR. . [7] Sin embargo, componentes como los frenos y la suspensión fueron desarrollos del MGA anterior de 1955, y el motor de la Serie B tuvo su origen en 1947. El diseño liviano redujo los costos de fabricación y al mismo tiempo aumentó la resistencia general del vehículo. Las ventanillas de cuerda eran estándar y el cómodo compartimento del conductor ofrecía mucho espacio para las piernas. Detrás de los asientos se instaló un estante para paquetes.

El MGB logró un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) en poco más de 11 segundos. El motor Serie B de 1.798 cc y tres cojinetes producía 95 hp (71 kW) a 5.400 rpm y se actualizó en octubre de 1964 a un cigüeñal de cinco cojinetes. A partir de 1975, los motores MGB del mercado estadounidense se ajustaron para cumplir con los estándares de emisiones, la altura de manejo se aumentó en una pulgada (25 mm) y se instalaron parachoques de goma distintivos para cumplir con los estándares de los parachoques .

El MGB fue uno de los primeros automóviles en contar con zonas de deformación controlada diseñadas para proteger al conductor y al pasajero en un impacto de 48 km/h (30 mph) con una barrera inamovible (200 toneladas). [8] [9] Sin embargo, la asociación automovilística británica AA ha descrito el coche, como muchos otros modelos clásicos, como mucho menos seguro que los coches modernos. El tema recibió atención pública luego de un caso de 2013 en el que un conductor de un MGB alquilado de 1963 murió en una colisión con un taxi. [10]

Rover produjo una producción limitada de 2000 unidades del RV8 en la década de 1990. A pesar de la similitud en apariencia con el roadster, el RV8 tenía menos del 5% de intercambiabilidad de piezas con el automóvil original. [ cita necesaria ]

El MGB sigue siendo una opción popular para los coleccionistas debido a sus piezas económicas y fácilmente disponibles y a su mecánica sencilla.

Transmisión

Un MGB seccionado que muestra la configuración del motor y la caja de cambios.

Todos los MGB (excepto la versión V8) utilizaban el motor BMC B-Series . Este motor era esencialmente una versión ampliada del utilizado en el MGA con una cilindrada aumentada de 1.622 a 1.798 cc. Los coches anteriores utilizaban un cigüeñal de tres cojinetes principales, serie 18G. En febrero de 1964, se introdujo la respiración positiva del cárter y el prefijo del motor cambió a 18GA, hasta octubre de 1964, cuando se introdujo un diseño de cigüeñal de cinco cojinetes, el prefijo del motor pasó a ser 18GB. La potencia máxima era de 95 CV netos tanto en los coches de cinco cojinetes principales como en los anteriores de tres cojinetes, con una potencia máxima de 5.400 rpm con una línea roja de 6.000 rpm. La salida de torque del MGB tuvo un máximo de 110 lb⋅ft (150 N⋅m) y el consumo de combustible fue de alrededor de 25 mpg. [11] Los automóviles con especificaciones estadounidenses vieron caer su potencia en 1968 con la introducción de estándares de emisiones y el uso de bombas de aire o smog. En 1971, los coches con especificaciones del Reino Unido todavía tenían 95 CV (71 kW) a 5500 rpm, con 105 lb⋅ft (142 N⋅m) de torque a 2500 rpm. Los prefijos del motor pasaron a ser 18V y se cambiaron las agujas del carburador SU por motivos de la última normativa de emisiones, bajo ECE15. En 1973 era de 94 CV (70 kW); en 1974 era 87, con 103 lb⋅ft (140 N⋅m) de torque; en 1975 era 85 con 100 lb⋅ft (140 N⋅m). Algunos automóviles con especificación de California producían sólo alrededor de 70 hp (52 kW) a fines de la década de 1970. La relación de compresión también se redujo de 9:1 a 8:1 en los autos con especificaciones estadounidenses en 1972.

Todos los MGB de 1963 a 1974 utilizaron carburadores SU gemelos de 1,5 pulgadas (38 mm). Los autos con especificaciones estadounidenses de 1975 usaban un solo carburador Stromberg de 1,75 pulgadas (44 mm) montado en una combinación de colector de admisión y escape. Esto redujo considerablemente la potencia y creó problemas de longevidad ya que el convertidor catalítico (adyacente) tendía a agrietar el colector de admisión-escape. Todos los MGB utilizaban una bomba de combustible eléctrica construida por SU .

Todos los MGB de 1962 a 1967 utilizaron una caja de cambios manual de cuatro velocidades con una primera marcha de corte recto no sincronizada. La sobremarcha opcional [12] estaba disponible. Esta caja de cambios se basó en la utilizada en el MGA con algunas mejoras menores para hacer frente a la potencia adicional del motor MGB más grande. En 1968, la primera caja de cambios fue reemplazada por una unidad sincronizada completa basada en la caja de cambios MGC. Esta unidad fue diseñada para manejar los 150 CV netos del motor de tres litros del MGC y, por lo tanto, fue sobredimensionada cuando se combinó con el motor estándar MGB Serie B. La misma transmisión se utilizó en la versión V8 de 3,5 litros del MGB-GT-V8. También se ofrecía como opción de fábrica una transmisión automática de tres velocidades, pero no era popular. [ cita necesaria ]

Las cajas de cambios de sobremarcha con conexión eléctrica eran una opción disponible en todos los MGB. La unidad de sobremarcha estaba operativa en tercera y cuarta marcha (hasta 1977, cuando la sobremarcha solo estaba operativa en cuarta) [13] pero la relación general en tercera marcha sobremarcha era aproximadamente la misma que en cuarta marcha directa. La unidad de sobremarcha se activaba mediante un interruptor de palanca en el tablero o tirando de la palanca del limpiaparabrisas hacia el conductor, según el modelo. El interruptor se movió a la parte superior de la perilla de la palanca de cambios en 1977. [13] Se instalaron overdrives en menos del 20% de todos los MGB.

Había tres tipos diferentes de transmisiones de sobremarcha instaladas en el MGB.

1962–64, 1965–67

El eje de entrada de la caja de cambios, el volante y la placa de respaldo del motor se cambiaron con la llegada del motor de cinco cojinetes principales en 1965. Por lo tanto, la transmisión para un motor de tres cojinetes principales (1962-1964) difería de su contraparte posterior. [13]

1968 a 1974,5

[13]

1974,5 a 1980

La sobremarcha funcionaba en cuarta marcha sólo en unidades fabricadas a partir de febrero de 1977 en adelante. [13]

Un MGB seccionado que muestra el eje trasero y el diferencial.

Los primeros MGB usaban el diferencial tipo "banjo" heredado del MGA con la relación del eje trasero reducida de 4.1 (o 4.3) del MGA a 3.9 a 1. (Compensando la reducción de ruedas de 15 a 14 pulgadas (360 mm) ). Los MGB GT comenzaron a utilizar un eje trasero tipo tubo en 1967. Esta unidad era sustancialmente más resistente y, al igual que la caja de cambios posterior, estaba diseñada para el MGC de tres litros. Todos los MGB utilizaban el eje tubular del año 1968.

Todos los MGB estaban equipados con frenos de disco sólidos (no ventilados) de 11 pulgadas (280 mm) en la parte delantera y frenos de tambor en la parte trasera. Las pinzas de freno delanteras fueron fabricadas por Lockheed y utilizaban dos pistones por pinza. El sistema de frenos del MGB GT era el mismo que el del roadster, con la excepción de unos cilindros de freno traseros ligeramente más grandes. Antes de 1968 se utilizaba un sistema hidráulico de circuito único, cuando se instalaron circuitos dobles (sistemas delantero y trasero separados) en todos los MGB para cumplir con las regulaciones de EE. UU. La servoasistencia (frenos de potencia) no fue estándar hasta 1975. Muchos evaluadores modernos y contemporáneos han comentado sobre la presión muy fuerte del pedal del freno necesaria para detener los autos sin servoasistencia. [ cita necesaria ]

Inicialmente, el MGB tenía un sistema eléctrico extremadamente sencillo. Los interruptores de palanca montados en el tablero controlaban las luces, el ventilador y los limpiaparabrisas y solo los indicadores de dirección estaban montados en una palanca en la columna de dirección. El interruptor de encendido también estaba montado en el tablero. Al igual que el MGA, el MGB utilizó dos baterías de 6 voltios conectadas en serie para dar una configuración de tierra positiva de 12 voltios. Las baterías estaban colocadas debajo de un panel de alero detrás de los asientos, lo que dificultaba el acceso; la ubicación proporcionó una excelente distribución del peso y, por tanto, mejoró el manejo. El sistema de carga utilizó una dinamo Lucas. Los MGB posteriores tuvieron cambios considerables en el sistema eléctrico, incluido el uso de una sola batería de 12 voltios, un cambio de tierra positiva a negativa, interruptores basculantes de seguridad, alternador en lugar de dinamo, luces de advertencia y timbres adicionales, y Las funciones más comunes se trasladaron a las palancas de la columna de dirección.

A partir de 1972, los coches nuevos montaban de fábrica dos tamaños diferentes de neumáticos radiales Pirelli Cinturato, dependiendo de si el coche era un roadster (155/80x14) o un GT (165/80x14). Los neumáticos originales para la mayoría de MGB eran 165HR14 Pirelli Cinturato. [14] Con la llegada de los coches chocadores de goma en 1974.5, el tamaño de los neumáticos instalados de fábrica se simplificó a 165/80x14 para todos los coches, independientemente de si el coche era un roadster o un GT, y también independientemente del tipo de rueda (alambre o RoStyle). Los V8 fabricados en fábrica estaban equipados con llantas de aleación y neumáticos de perfil completo 175HR14. El modelo "Jubilee", fabricado para celebrar el 50 aniversario de la empresa en 1975, tenía llantas de aleación del V8, supuestamente porque el V8 no se vendía y tenían un gran stock. [ cita necesaria ] Con un color verde de carreras británico de antes de la guerra, se fabricaron vidrios polarizados, estrías doradas en la carrocería y otros adornos dorados. Uno fue destruido en un truco publicitario que salió mal. Se cree que quedarán aproximadamente la mitad de ellos a partir de 2021. [15] Los 1.000 modelos LE finales fueron los últimos coches que salieron de fábrica con llantas de aleación.

Coche de turismo

MGB de principios de 1974 (modelo estadounidense)
Parte trasera de un MGB tardío con "parachoques negro especial", que muestra los cambios introducidos en 1974 para cumplir con las nuevas regulaciones estadounidenses.

Este roadster fue el primero de la gama MGB que se fabricó. La carrocería era un biplaza puro; un asiento trasero pequeño era una opción poco común en un momento. El MGB ofrecía una mejor utilización del espacio para pasajeros y equipaje que el MG A anterior, a pesar de ser 7,6 cm (3 pulgadas) más corto en distancia entre ejes y longitud total, y 5,1 cm (2 pulgadas) más bajo. Al crecer en ancho al mismo tiempo, le dio al MGB una postura claramente más baja y achaparrada que su antecesor. La suspensión era más suave, brindando una conducción más suave, [ cita necesaria ] y el motor más grande daba una velocidad máxima ligeramente mayor. La caja de cambios de cuatro velocidades era una versión mejorada de la utilizada en el MGA con una transmisión de sobremarcha opcional (activada eléctricamente). El diámetro de la rueda se redujo de 15 a 14 pulgadas (36 cm).

A finales de 1967, se introdujeron suficientes cambios para que MG declarara el modelo del año 1968 como modelo Mark II. [18] Los cambios incluyeron nuevas cajas de cambios con relaciones revisadas y sincronización en las cuatro marchas, una caja de cambios automática Borg-Warner 35 opcional (excepto en los EE. UU., curiosamente), un nuevo eje trasero y un alternador en lugar de la dinamo con un cambio. a un sistema terrestre negativo. Las nuevas cajas de cambios del Mk II requirieron una lámina de metal del piso significativamente modificada con un nuevo túnel de transmisión de parte superior plana.

Para cumplir con las normas de seguridad de EE. UU. para el año modelo 1968, el MGB recibió un tablero de "seguridad" cubierto de plástico y gomaespuma, denominado "almohada Abingdon", y frenos de doble circuito. Otros mercados continuaron con el tablero de acero. Las ruedas Rubery Owen RoStyle se introdujeron para reemplazar las versiones anteriores de acero prensado en 1969 y se estandarizaron los asientos reclinables. [ cita necesaria ]

En 1969 también se vieron tres limpiaparabrisas en lugar de dos para barrer el porcentaje requerido del vidrio (solo en el mercado estadounidense), respaldos altos con reposacabezas y luces de posición laterales. El año siguiente se presentó una nueva parrilla delantera, empotrada, en aluminio negro. La parrilla pulida de aspecto más tradicional regresó en 1973 con un inserto negro en forma de panal. En Norteamérica, en 1970 se vieron parachoques traseros divididos con la placa de matrícula en el medio, de 1971 a 1974 se volvió al anterior parachoques cromado de una sola pieza y de longitud completa. [ cita necesaria ]

En 1972 se realizaron otros cambios en el interior con un nuevo panel .

Para cumplir con las regulaciones de impacto, los modelos estadounidenses de 1974 reemplazaron los protectores cromados del parachoques por unos de goma de gran tamaño, apodados " Sabrinas " en honor a la actriz británica Sabrina . En la segunda mitad de 1974 se sustituyeron por completo los parachoques cromados. Un nuevo parachoques de caucho negro reforzado con acero en la parte delantera incorporó también el área de la parrilla, dando un importante rediseño al morro del B, y un parachoques trasero a juego completó el cambio.

Las nuevas regulaciones estadounidenses sobre la altura de los faros también significaban que los faros eran demasiado bajos. En lugar de rediseñar la parte delantera del automóvil, British Leyland elevó la suspensión del automóvil en 25 mm (1 pulgada). Esto, en combinación con los nuevos parachoques, mucho más pesados, daba como resultado un manejo significativamente peor. Sólo para el año modelo 1975, la barra estabilizadora delantera se eliminó como medida de ahorro (aunque todavía está disponible como opción). El daño causado por la respuesta de British Leyland a la legislación estadounidense fue parcialmente aliviado por revisiones a la geometría de la suspensión en 1977, cuando una barra estabilizadora trasera se convirtió en equipo estándar en todos los modelos. Las regulaciones de emisiones de EE. UU. también redujeron la potencia.

En marzo de 1979, British Leyland inició la producción de roadsters MGB de edición limitada pintados de negro para el mercado estadounidense, con un total de 500 ejemplares. Debido a la gran demanda del modelo de edición limitada, la producción finalizó con 6.682 ejemplares. El Reino Unido recibió roadsters pintados de bronce y un modelo GT plateado de edición limitada. La producción de MGB de edición limitada para el mercado nacional se dividió entre 421 roadsters y 579 GT.

El último roadster MGB producido en Abingdon regresó al Museo del Ayuntamiento de Abingdon el 1 de diciembre de 2011, con la ayuda de British Motor Heritage . [19] Fue elevado 30 pies a través de una ventana del primer piso del edificio catalogado de Grado I con pulgadas de sobra [20] y ahora forma parte de la colección que se exhibe en la galería principal. [21]

Ya en 1964 se había trabajado en un sucesor del MGB con el EX234, pero debido a las excelentes ventas del MGB y el MG Midget , BMC lo canceló en 1966. [22] En 1968 se desarrolló una segunda propuesta de reemplazo, el ADO76, pero British Leyland había dejado de trabajar en ese proyecto a finales de 1970; el ADO76 finalmente se convertiría en la versión con parachoques de goma del MGB en 1974. [23] En 1969 se desarrolló un tercer reemplazo del MGB, esta vez con un motor BMC serie E montado en el medio, suspensión Hydrolastic semiindependiente y estilo Ferrari. estilismo. Esto fue cancelado en 1970 a favor del Triumph Bullet más convencional, que luego se convirtió en el TR7. [24] Cuando la fábrica de Abingdon finalmente cerró a finales de 1980, British Leyland no la reemplazó, y el prototipo EX234 finalmente se vendió en una subasta en 2016.

La decisión de descontinuar el MGB se debió en gran parte al pobre desempeño de ventas del Triumph TR7 , que en gran medida se había convertido en la oferta contemporánea de BL en el mercado de autos deportivos pequeños. La dirección de BL consideró que la producción continua del MGB estaba canibalizando las ventas del TR7 y, por tanto, esto era una justificación para retirarlo del mercado. Sin embargo, el TR7 no se vendió y fue eliminado un año después. La marca MG se utilizó posteriormente para diseñar versiones deportivas del Austin Metro , Austin Maestro y Austin Montego durante la década de 1980, antes del resurgimiento del MGB a finales de 1992 como MG RV8.

GT

El MGB GT de techo fijo se introdujo en octubre de 1965. La producción continuó hasta 1980, aunque las exportaciones a los EE. UU. cesaron en 1974. El MGB GT lucía un innovador invernadero diseñado por Pininfarina y lanzó el estilo deportivo " hatchback ". Al combinar la ventana trasera inclinada con la tapa del maletero trasero, el B GT ofrecía la utilidad de una camioneta manteniendo el estilo y la forma de un cupé. Esta nueva configuración era un diseño 2+2 con un banco trasero en ángulo recto y mucho más espacio para equipaje que en el roadster. Se diferenciaban relativamente pocos componentes, aunque el MGB GT recibió diferentes muelles de suspensión y barras estabilizadoras y un parabrisas diferente, que era más fácil y económico de reparar. En 2019, Road & Track nombró al GT como uno de los "16 diseños más bellos de Pininfarina que no son Ferraris". [25]

Aunque la aceleración del GT fue ligeramente más lenta que la del roadster, debido a su mayor peso, la velocidad máxima mejoró de 5 mph (8,0 km/h) a 105 mph (169 km/h) debido a una mejor aerodinámica.

En 1975 se produjo una edición especial del GT para el 50 aniversario de MG Car Company. Estaba en color British Racing Green de antes de la guerra, tenía vidrios polarizados, franjas doradas en la carrocería, llantas de aleación V8 pintadas en dorado y negro y otros adornos dorados. Se realizaron 751 Jubileos, uno de los cuales fue destruido en un truco publicitario que salió mal. Se cree que quedarán aproximadamente la mitad de ellos a partir de 2021.

El MGB Berlinette producido por el carrocero belga Jacques Coune utilizó un parabrisas elevado para acomodar el fastback. Se produjeron cincuenta y seis. [26]

MGC

1968 MGC GT

El MGC era una versión de seis cilindros en línea y 2.912 cc del MGB vendida desde 1967 y producida hasta agosto de 1969 [27] con algunas ventas hasta 1970. El coche recibió el código de modelo ADO52. Estaba pensado como reemplazo del Austin-Healey 3000 Mk. III, que habría sido ADO51 pero en esa forma nunca pasó de la etapa de propuesta de diseño. El primer motor que se consideró fue una versión de seis cilindros diseñada en Australia de la Serie B de BMC, pero las versiones de producción utilizaron un nuevo desarrollo de siete cojinetes principales de la Serie C diseñada por Morris Engines que también se utilizaría para el Nueva berlina Austin de cuatro puertas y 3 litros . En la forma de carburador SU doble utilizada en el MGC, el motor producía 145 CV (108 kW) a 5250 rpm. [28] La carrocería necesitaba revisiones considerables alrededor del compartimiento del motor y en el piso, pero externamente las únicas diferencias eran un bulto distintivo del capó para acomodar el radiador reubicado y una lágrima para el espacio libre del carburador. Tenía frenos diferentes a los del MGB, llantas de 15 pulgadas con neumáticos Pirelli Cinturato 165HR15 (CA67). [29] un piñón y cremallera inferior y una suspensión especial de barra de torsión con amortiguadores telescópicos. Al igual que el MGB, estaba disponible como cupé (GT) y roadster. Como opciones estaban disponibles una caja de cambios con sobremarcha o una caja de cambios automática de tres velocidades. El coche era capaz de alcanzar 193 km/h (120 mph) y un tiempo de 0 a 60 mph en 10,0 segundos. [28]

El motor pesado (209 libras más pesado que el motor MGB de 1.798 cc) y la nueva suspensión cambiaron el manejo del vehículo y recibió una respuesta mixta en la prensa automotriz. Más tarde se supo que el departamento de prensa de BMC había ajustado incorrectamente la presión de los neumáticos de los coches de la flota de lanzamiento (a los mismos valores que el MGB estándar) y que incluso las presiones correctas eran insuficientes para obtener el mejor manejo del coche.

El MGC fue cancelado en 1969 después de menos de dos años de producción.

En el momento del lanzamiento del coche, los fabricantes declararon que el Austin-Healey 3000 seguiría ofreciéndose como modelo paralelo con un precio en el mercado nacional de 1.126 libras esterlinas, frente a las 1.102 libras esterlinas del MGC. [30]

Compartimiento del motor MGC de 1969 con el color correcto del motor, servofrenos y emisiones originales de EE. UU.

En 1967, el Príncipe Carlos recibió un MGC GT (SGY 766F), que pasó al Príncipe William 30 años después. [31]

Roadster MGC (especificación estadounidense de 1969)

MGB GT V8

MG comenzó a ofrecer el MGB GT V8 en 1973, propulsado por el motor Rover V8 de 3.532 cc con bloque de aluminio y cabeza de aluminio , instalado por primera vez en el Rover P5B . Los 137 hp (102 kW) y 193 lb⋅ft (262 N⋅m) de torque del V8 le permitieron alcanzar 60 mph (97 km/h) en 7,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 125 mph (201 km/h). velocidad. El consumo de combustible fue de poco menos de 20 mpg. [32]

Gracias a su bloque de cilindros y culatas de aluminio, el motor V8 del Rover pesaba aproximadamente 20 kilos menos que el cuatro cilindros de hierro de MG . A diferencia del MGC, el V8 que proporcionó la mayor potencia y par del MGB GT V8 no requirió cambios significativos en el chasis ni sacrificar el manejo.

Las versiones GT cromadas y con parachoques de goma del MGB con motor V8 fueron producidas por la fábrica y la producción finalizó en 1976. MG nunca intentó exportar el MGB GT V8 a los Estados Unidos. Decidió ni siquiera desarrollar una versión con volante a la izquierda del MGB GT V8, aunque el motor Rover V8 se había ofrecido en ciertos modelos Rover con destino a Estados Unidos. El P6 3500, sin embargo, fue retirado de los EE. UU. después de 1971 y el Rover 3500 SD1 no se introdujo hasta 1980 (su motor estaba equipado con un equipo de emisiones que reduce la potencia), por lo que durante la vida útil del MGB GT V8 el motor no se fabricaba en Estados Unidos. una versión federal. Abingdon construyó siete ejemplares LHD, los envió a Estados Unidos para obtener la certificación y los trajo de regreso al Reino Unido para venderlos a países de Europa continental. [33] [ se necesita una mejor fuente ]

MG RV8

Después del lanzamiento del Mazda MX-5 en 1989, British Motor Heritage (entonces propiedad de Rover Group ) volvió a poner en producción la carrocería del MGB para atender al mercado de restauración de MGB. El éxito del MX-5 había dado a Rover la confianza de que el mercado de los roadsters de dos plazas había resurgido, y en 1991 se tomó la decisión de crear un modelo MGB actualizado. La suspensión solo se actualizó ligeramente, compartiendo la ballesta trasera del MGB. La tapa del maletero y las puertas se compartían con el coche original, al igual que los frenos de tambor traseros. El motor era la versión de 3,9 litros del Rover V8 de aluminio, similar al utilizado anteriormente en el MGB GT V8. También se instaló un diferencial de deslizamiento limitado . El MG RV8 debutó en el Salón Internacional del Automóvil Británico en octubre de 1992. [ cita necesaria ]

La carrocería fabricada por British Motor Heritage se pintó en la planta de Rover en Cowley antes del montaje final en Cowley, donde los coches se construyeron a mano en una unidad separada, el LVA. El interior presentaba carpintería de olmo enchapada y cuero Connolly . [34]

El motor producía 190 CV (142 kW) a 4.750 rpm, alcanzando 0 a 60 mph (96 km/h) en 5,9 segundos. En gran parte debido a los frenos de tambor traseros y las ballestas traseras, el RV8 no fue popular entre los probadores de carretera. [ cita necesaria ] El alto precio del automóvil lo puso en competencia directa con rivales contemporáneos de fabricantes especializados como TVR , que ofrecían tecnología moderna y una experiencia de conducción más actualizada.

Una gran proporción de la producción limitada del MG RV8 se destinó a Japón: 1.579 de los 1.983 producidos. [35] En el Reino Unido, se vendieron inicialmente 330 RV8. [36] Varios cientos (posiblemente hasta 700) de estos automóviles fueron reimportados al Reino Unido y también a Australia entre 2000 y 2010, con un número máximo de 485 registrados en la DVLA en el Reino Unido. [37] Varios observadores consideran que el RV8 es una continuación del modelo MGB. [38] [39] [40] [41] [42]

No se produjeron ejemplares con volante a la izquierda .

asamblea australiana

El MGB se ensambló en Australia de 1963 a 1972, [43] tiempo durante el cual se vendieron aproximadamente 9.000. [44] Los coches se ensamblaron a partir de kits completos desmontados enviados desde Inglaterra. [44] Inicialmente, el montaje lo llevó a cabo Pressed Metal Corporation en sus instalaciones de Enfield , pero posteriormente se trasladó a la planta Zetland de BMC Australia en 1968. [3] El montaje australiano finalizó en 1972 cuando el gobierno emitió un requisito que, para disfrutar Para obtener un trato arancelario favorable, los automóviles producidos localmente deberían tener un 85 por ciento de contenido local. [44] En aquel momento, el contenido local de los MGB ensamblados en Australia se evaluaba en sólo el 45%. [44] Todos los MGB ensamblados en Australia eran roadsters. [3]

deporte de motor

1965 MGB a la especificación del Apéndice K de la FiA con modificaciones de carrera de época. Muy similar a los coches que corrían en los años 60.

Los MGB especialmente sintonizados (incluidos algunos con paneles de aluminio) tuvieron éxito en eventos de competencia internacional en carretera, logrando una victoria en la categoría Gran Turismo en el Rally de Montecarlo de 1965 . [45] Las victorias en carreras de circuito incluyeron la carrera Guards de 1000 millas en Brands Hatch en 1965 y el Maratón de la Ruta de 84 horas en Nürburgring en 1966. [46] Los MGB también ganaron la categoría GT en la Targa Florio de 1966 , el Spa de 1966 1000 y el Spa 1000 de 1967 . [46]

Galería

Notas

  1. ^ "Austin Rover en línea".
  2. ^ "Austin Rover en línea".
  3. ^ abc Tom Aczel, Historia del MGB ensamblado en Australia, mgbsmadeinaustralia.org Archivado el 14 de julio de 2014 en Wayback Machine. Consultado el 8 de julio de 2014.
  4. ^ Historia del MGB mgb.mgcc.info. Recuperado el 21 de diciembre de 2011.
  5. ^ "El nuevo auto deportivo supera las 107 MPH". Los tiempos . No. 55501. 20 de septiembre de 1962. p. 5.
  6. ^ "MGB GT LE". El Club de Propietarios de MG .
  7. ^ Robson, Graham (2004). MG esencial. MotorBooks Internacional. págs.106–. ISBN 978-0-7603-2003-7. Al igual que con el Midget, MG tomó la valiente decisión de construir el MGB alrededor de una estructura monocasco. Aunque esto significaba que el coste de capital de las herramientas era mayor, el nuevo coche podría ser más ligero y más rígido. Aunque el General de MG...
  8. ^ "MG/MGB/Información del chasis". Conceptcarz.com.
  9. ^ "Impacto frontal del MGB de 1967 a 30 mph contra un bloque de hormigón, Abingdon en 1967 (desplácese hacia abajo)". Mgb-stuff.org.uk . Consultado el 26 de julio de 2011 .
  10. ^ "AA emite una advertencia a los propietarios de automóviles clásicos después de que MG 'se doblara como una navaja'". Telegrafo diario . 15 de enero de 2015 . Consultado el 28 de marzo de 2016 . Tras la muerte del profesor Nick Sennett, la AA dice que los coches clásicos "simplemente no tienen la resistencia a los daños de los vehículos modernos"
  11. ^ Willson, Quentin (1995). El libro definitivo sobre coches clásicos. DK Publishing, Inc. ISBN 0-7894-0159-2.
  12. ^ Wilson, Quentin (1995). El libro definitivo sobre coches clásicos. Publicación DK. ISBN 0-7894-0159-2.
  13. ^ abcde "Transmisiones de sobremarcha - Tom Sotomayor". Archivado desde el original el 12 de junio de 2013 . Consultado el 5 de junio de 2014 .
  14. ^ Neumáticos Longstone - MGB - longstonetyres.co.uk
  15. ^ mgbjubilee.com
  16. ^ ab "Autoprueba - MG MGC automático". Autocar . vol. 129 (nº 3795). 7 de noviembre de 1968. págs. 10-14.
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Referencias

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