Triumph TR3 con parrilla estrecha.- Posteriormente TR3 con parrilla ancha.
La gama de coches Triumph TR fue fabricada entre 1953 y 1981 por Triumph Motor Company en el Reino Unido . Los cambios del TR2 al TR6 fueron en su mayoría evolutivos, con un cambio de un eje vivo a una suspensión trasera independiente en 1965 y un cambio de un motor de cuatro cilindros a uno de seis cilindros en 1967. Un TR7 completamente nuevo, con un A finales de 1974 se introdujo una carrocería unitaria , un motor de cuatro cilindros con árbol de levas en cabeza y un eje trasero vivo. El TR8, un desarrollo del TR7 con un motor Rover V8 , se introdujo en 1979 y se vendió junto con el TR7 hasta la producción del TR. terminó.
El Triumph TR-X, también conocido como "Bullet", [1] [2] fue el primer automóvil Triumph en utilizar la designación TR. [6] Se mostró al público por primera vez en el Salón del Automóvil de París a finales de 1950. [7] Concebido como un automóvil de lujo personal , tenía un estilo envolvente con paneles de carrocería de aluminio, faldones sobre las ruedas traseras, asientos operados electrohidráulicamente, ventanas y techo, [3] [7] gatos hidráulicos a bordo, [7] faros ocultos operados eléctricamente, [3] [7] y una antena de radio eléctrica. [5] El TR-X utilizó el bastidor y el motor del Standard Vanguard , la suspensión del Triumph Renown , sobremarcha operada eléctricamente Laycock de Normanville y una distancia entre ejes de 94 pulgadas. [3] La velocidad máxima se estimó en 90 mph (140 km/h) [3] [5]
El TR-X se suspendió después de que se construyeron tres prototipos. [2] [5] Algunos de los sistemas electrohidráulicos se averiaron durante una demostración de un TR-X a la princesa Margarita, condesa de Snowdon . [8] Standard no podía desarrollar y fabricar un automóvil tan complicado y aun así venderlo con ganancias. [6] El coche tampoco habría sido competitivo frente al Jaguar XK120 . [5] Fisher, Ludlow y Mulliners se negaron a construir carrocerías para el TR-X, [9] y las negociaciones con las empresas italianas Carrozzeria Touring [3] [9] y Pininfarina también fracasaron. [9] La escasez de materiales causada por la Guerra de Corea puso fin a los intentos de fabricar el TR-X. [1] [5] Se vendieron dos de los prototipos; En 2011 se informó que todavía existían. [9]
Sir John Black , presidente de Standard-Triumph, estaba decidido a tener un coche deportivo para competir con Morgan , que había intentado comprar anteriormente. Black encargó el diseño de un automóvil deportivo utilizando el chasis, la suspensión y el motor existentes, así como una carrocería económica. Otros objetivos de diseño eran un precio de aproximadamente £500 y una velocidad máxima de al menos 90 mph. [7] [10]
El coche resultante, el Triumph 20TS , se mostró en octubre de 1952 en el Salón del Automóvil de Londres . [7] [10] La recepción pública fue mixta; Se elogió el estilo frontal y el potencial de velocidad, pero no el interior estrecho, la parte trasera rechoncha y la falta de espacio en el maletero . El piloto de pruebas de BRM, Ken Richardson, fue invitado a conducir el coche; su baja opinión sobre el manejo y la capacidad de conducción del automóvil hizo que lo contrataran para el equipo de desarrollo para reemplazarlo. [7] [11]
El rediseño y desarrollo del 20TS dio como resultado un automóvil más largo y espacioso con un maletero más grande, construido sobre un bastidor completamente nuevo con suspensión y frenos revisados y un motor mejorado. El Triumph TR2 resultante se mostró en marzo de 1953 en el Salón del Automóvil de Ginebra . [11] El TR2 formaría la base de la evolución de la línea TR hasta el TR6 . [12]
El TR3 , presentado en 1955, tenía una parrilla delantera y un motor más potente. En octubre de 1956, los frenos delanteros del TR3 se cambiaron de 10 de tambor a 11 de disco. El TR3 fue rediseñado en 1957 y estaba disponible con un 2,2 litros más grande; motor; [13] el automóvil rediseñado se conocía extraoficialmente como TR3A. [14] En 1962, el último año de producción del TR3, estuvo disponible un desarrollo posterior, con el motor más grande de serie y con una caja de cambios totalmente sincronizada. [13] Esta última versión del TR3 se conocía extraoficialmente como TR3B. [ cita necesaria ]
Introducido en 1961, el TR4 tenía una carrocería completamente nueva diseñada por Giovanni Michelotti . [15] El TR4 se actualizó al TR4A en 1965 con la adición de una suspensión trasera independiente . [dieciséis]
En 1967, la línea TR se actualizó con frenos servoasistidos y una versión de 2,5 L del motor de seis cilindros en línea que se había utilizado en la Triumph 2000 . Se fabricaron dos modelos diferentes: la TR250 con dos carburadores Stromberg para el mercado estadounidense y la TR5 con inyección de combustible Lucas para el resto del mundo. [17]
Tanto el TR250 como el TR5 fueron reemplazados por el TR6 en 1968, y la versión estadounidense continuó con carburadores. [17] La principal diferencia entre el TR6 y el TR5 al que reemplazó fue su estilo. El carrocero alemán Karmann había rediseñado la parte delantera y trasera del coche , dándole al coche un aspecto más contemporáneo. [17] También se agregó una barra estabilizadora a la suspensión delantera. [18]
El Triumph TR7 se presentó en 1974. Si bien todos los TR anteriores eran diseños evolutivos desarrollados a partir del TR2, el TR7 era un diseño completamente nuevo que no debía nada más que su designación de modelo a los TR anteriores. Si bien Leyland anunció la carrocería unitaria y la forma de cuña del TR7 como mejoras importantes, estas fueron compensadas por el regreso del TR7 a un motor de cuatro cilindros y un eje trasero vivo . [19]
El TR7 estuvo inicialmente disponible como cupé, y se desarrolló una versión convertible después del lanzamiento del cupé. Como parte del mismo proyecto se desarrolló una versión premium que utiliza el motor Rover V8 . El convertible TR7 se introdujo en 1979. [ cita necesaria ] También se presentó en 1979 el Triumph TR8, una versión premium V8 del TR7. [17]
El TR7 y el TR8 se suspendieron en 1981. [17]
