El Austin Rover Group (abreviado ARG ) era un fabricante de motores británico. Fue creada en 1982 como filial de fabricación de automóviles para el mercado masivo de British Leyland (BL). Anteriormente, esta entidad se conocía como BL Cars Ltd (anteriormente Leyland Cars ), que englobaba las divisiones Austin-Morris y Jaguar-Rover-Triumph de British Leyland. Después de una importante reestructuración de las operaciones de fabricación de automóviles de BL, Jaguar recuperó su independencia (lo que llevó a su eventual escisión en 1984), mientras que las marcas Triumph y Morris se retiraron. El nuevo y más ágil negocio de automóviles fue rebautizado como Austin Rover Group y se centró principalmente en las marcas Austin y Rover . Las marcas Morris y Triumph continuaron brevemente dentro de ARG hasta 1984, cuando ambas fueron eliminadas.
En 1989, dos años después de que también se discontinuara la marca Austin, ARG asumió el nombre de su empresa matriz Rover Group plc , desde donde las dos entidades fueron generalmente consideradas una y la misma, aunque continuaron legalmente separadas: Rover Group plc. era un holding propietario de Land Rover tras la desinversión de Unipart y Leyland Trucks , mientras que Rover Group Limited era el negocio de fabricación de automóviles para el mercado masivo.
Tras el colapso financiero de la British Leyland Motor Corporation (BLMC) en 1975 y el crudo Informe Ryder sobre la empresa en problemas, el resultante rescate gubernamental y la nacionalización hicieron que la empresa pasara a llamarse British Leyland (BL). [1] La filial de fabricación de automóviles de BL se convirtió en Leyland Cars , y más tarde en BL Cars Ltd , y fue esta entidad la que finalmente se convirtió en Austin Rover. El nombre Leyland se había visto manchado por los disturbios industriales y los coches de mala calidad de la década de 1970, y la creación de la marca Austin Rover tenía como objetivo presentar una nueva cara pública de la empresa, aunque a nivel corporativo todavía se la conocía como "BL plc ".
Sin embargo, los enormes problemas de relaciones laborales, la gestión ineficaz y la duplicación de productos que habían afectado a la empresa hasta la nacionalización continuaron hasta finales de los años setenta. Los problemas se centraron en el líder sindical y delegado sindical de Longbridge, Derek Robinson (apodado "Red Robbo" por la prensa británica). Robinson había asumido un mayor nivel de control sobre BL que cualquiera de sus altos directivos, y su red de líderes sindicales en las distintas plantas de BL tenía el poder de poner fin a la producción si él les hubiera ordenado que lo hicieran.
Al gobierno laborista de la época se le acabó la paciencia con Robinson y nombró a Sir Michael Edwardes, un solucionador de problemas corporativos nacido en Sudáfrica, para cambiar BL. Su primera tarea fue frenar el gran poder que tenían los sindicatos sobre la empresa. Después de descubrir los vínculos de Robinson con varios grupos comunistas, la empresa acumuló pruebas suficientes que afirmaban que sus acciones tenían como objetivo dañar deliberadamente tanto a BL como a la economía del Reino Unido. Como resultado de esto, fue despedido en 1979. En segundo lugar, Edwardes inició un programa despiadado de cierres de fábricas y ventas masivas. Las mayores víctimas de esto fueron la planta de ensamblaje de MG en Abingdon y las plantas de Triumph en Speke (Liverpool) y Canley (Coventry). BL se retiró de mercados enteros; por ejemplo, la gran gama de tractores Leyland se vendió al por mayor a Marshall y Jaguar se privatizó en 1984. Muchas de las filiales secundarias de BL (como la empresa de frigoríficos Prestcold y el fabricante de motores industriales Coventry Climax ) fueron también sacrificado durante el mandato de Edwardes.
En tercer lugar, firmó un acuerdo de colaboración con Honda , siendo el primer producto de esta alianza el Triumph Acclaim , que allanó el camino para el desarrollo conjunto de una gama de automóviles que encabezaron el resurgimiento de la compañía en los años 1980 y 1990. Por último, el número de concesionarios BL en el Reino Unido se redujo drásticamente.
El nuevo British Leyland, más delgado, se organizó en una serie de grupos. Austin Rover se encargaba de la producción en masa de automóviles, y los modelos más pequeños y más baratos se vendían bajo la marca Austin, mientras que los modelos más lujosos llevaban la insignia de Rover. La versión de alto rendimiento de los hatchbacks y sedanes Austin hizo uso de una insignia MG revivida. La producción de vehículos comerciales ligeros ( 4x4 y furgonetas) estaba a cargo del Grupo Land Rover , mientras que Leyland Trucks y Leyland Bus fabricaban vehículos comerciales de tamaño completo . El fabricante de lujo Jaguar se separó de BL en 1984 y se privatizó, luego fue adquirido por Ford en 1989 y finalmente se reunió con su antiguo compañero de BL, Land Rover, en 2000 para formar lo que ahora es Jaguar Land Rover .
Las ventas de los productos Austin Rover fueron razonablemente fuertes, aunque no tan altas como las logradas por algunos de los primeros productos de British Leyland ; el Maestro y el Montego, por ejemplo, no se vendieron tan bien como sus predecesores, el Austin Allegro y el Morris Marina , a pesar de siendo vehículos fundamentalmente superiores para su época. El Austin/MG Metro estuvo regularmente entre los cinco autos más vendidos en Gran Bretaña durante la década de 1980, y durante dos años a principios de la década fue el supermini más vendido en Gran Bretaña. El Metro, que se lanzó en 1980, brindó a la empresa un competidor muy necesario en el mercado moderno de supermini y llenó un vacío en la gama dejado por la reducción de la producción de Mini y Austin Allegro. En su apogeo en 1983, el Metro fue el tercer automóvil más vendido en Gran Bretaña, con más de 130.000 unidades vendidas.
El Austin Maestro , lanzado en marzo de 1983, fue inicialmente muy popular, pero las ventas cayeron hacia el final de la década y en 1989 era el decimonoveno automóvil nuevo más vendido en el Reino Unido con menos de 40.000 ventas, habiendo alcanzado su punto máximo en 1984 con más de 80.000 ventas como el sexto coche más vendido en Gran Bretaña. Esto fue un problema menor gracias a la continuación del Triumph Acclaim con la primera generación del Rover 200 de 1984, el segundo producto de la alianza Honda y una de las pocas berlinas familiares pequeñas de gran venta en su época. De hecho, Austin Rover vendía alrededor de 100.000 automóviles de este tamaño cada año en Gran Bretaña desde mediados hasta finales de la década de 1980, recuperando su participación en el sector después de la reducción de la producción del Austin Allegro a partir de 1980. El Austin Maxi de tamaño similar ya había Se suspendió en 1981 para permitir que Triumph Acclaim se hiciera cargo de sus líneas de producción.
El Austin Montego salió a la venta en abril de 1984 y se vendió bien, siendo el séptimo coche más vendido en Gran Bretaña en 1985 y 1986, aunque no pudo igualar el éxito de ventas de los favoritos establecidos del sector: el Ford Sierra y el Vauxhall Cavalier . El automóvil había estado en desarrollo desde finales de la década de 1970, cuando los principales competidores de la compañía en este sector eran el Morris Marina y el Princess , pero el Montego en realidad reemplazó al Morris Ital y al Austin Ambassador , que eran las respectivas versiones renovadas de esos dos autos.
El automóvil ejecutivo de Austin Rover, el Rover 800 , se lanzó en julio de 1986 como el tercer producto de su empresa con Honda, compartiendo su desarrollo con el Honda Legend . Este coche también se vendió bien, siendo un competidor popular para coches como el Ford Granada y el Vauxhall Carlton . También se vendió en Estados Unidos bajo la marca Sterling , pero este proyecto fue rápidamente archivado debido a problemas inaceptables de calidad del producto que provocaron bajas ventas.
La decisión de Austin Rover de no sustituir coches deportivos como el MG MGB y el Triumph TR7 se justificó por el hecho de que los coches deportivos ya no eran populares a principios de los años 1980, y muchos otros fabricantes también habían detenido, o estaban a punto de detener, la producción de cupés deportivos. y roadsters. En cambio, los compradores estaban siendo guiados hacia los "hatchbacks atractivos", siguiendo una tendencia establecida por el Volkswagen Golf GTI desde 1976. En 1985, Austin Rover había lanzado una gama de variantes de alto rendimiento de sus hatchbacks Metro y Maestro y la berlina Montego. Estos coches recibieron el distintivo de modelos MG y resultaron populares, especialmente en la forma del MG Metro. Los modelos MG representaron aproximadamente el 10% de la producción de Metro, Maestro y Montego entre 1982 y 1991. El Grupo Rover continuó la producción del MG Metro hasta 1990, cuando fue reemplazado por el Rover Metro GTi. La producción de MG Maestro y Montego continuó en Cowley hasta 1991, cuando estos modelos se suspendieron para dar paso a las variantes GTi del Rover 200 y 400. Sin embargo, los últimos modelos Maestro y Montego sobrevivieron en producción hasta diciembre de 1994, justo antes de los 200 y Se sustituyeron 400 cocinas que se esperaba que las sustituyeran.
En 1986, la empresa matriz de Austin Rover, BL plc, pasó a llamarse " Rover Group ", y posteriormente los negocios de camiones y autobuses se escindieron y se vendieron a DAF y Volvo , respectivamente. La división de repuestos y logística Unipart también se escindió en 1987. Después de un intento fallido en 1988 de vender Land Rover a General Motors , el gobierno británico vendió todo el Grupo Rover en 1988 a British Aerospace . La filial de fabricación de automóviles Austin Rover Group Ltd pasó a llamarse "Rover Group Ltd", lo que supuso la desaparición efectiva del nombre y la marca Austin Rover, a pesar de que la insignia de Austin se había eliminado de los modelos Mini, Metro, Maestro y Montego después de 1987. En 1991, toda la señalización de los concesionarios Austin Rover se había cambiado a la nueva marca "Rover" color burdeos y beige, y el uso del antiguo logotipo "chevron" azul y verde había cesado, aunque hacía apariciones esporádicas en los propios autos (ver más abajo). .
La cosechadora ahora conocida como Rover Group permaneció en propiedad de BAe hasta enero de 1994, cuando fue vendida a BMW . Permaneció en propiedad de BMW durante seis años antes de ser vendido al "Phoenix Consortium" en mayo de 2000, incorporando las marcas MG y Rover y convirtiéndose en MG Rover , que duró cinco años antes de declararse en quiebra. La propiedad de la marca Mini, sin embargo, permaneció en propiedad de BMW, al igual que la propiedad de la fábrica de Cowley, que comenzó la producción de un Mini completamente nuevo en el verano de 2001. Mientras tanto, Land Rover fue vendido a Ford, que ya había comprado Jaguar en 1989.
La producción de MG fue reactivada en 2007 por el nuevo propietario Nanjing Automobile , mientras que los derechos de uso de la marca Rover fueron adquiridos por Ford en 2006, para ser transferidos a la propiedad del fabricante de automóviles indio Tata en 2008, cuando Tata también se hizo cargo de Land Rover y Jaguar para forma Jaguar Land Rover . La marca Rover aún no ha sido revivida más de una década después de su desaparición provocada por el colapso de MG Rover.
En 1968, British Leyland había creado Austin Morris Ltd como empresa operativa que gestionaba todas las operaciones anteriores de la British Motor Corporation que había absorbido, pero no fue hasta 1978 que Austin-Morris recibió una identidad corporativa formal (distinta de la Jaguar Rover Triumph (JRT) brazo de la compañía) con el logotipo "chevron" azul y verde (oficialmente conocido como "ala"), que comenzó a aparecer en los autos BL con las insignias de Austin y Morris ese año: el Princess 2 y la camioneta. Las versiones pick-up del Morris Marina fueron los primeros vehículos en llevar el logotipo. Sin embargo, esta estrategia de marca separada se abandonó más tarde y en 1983 el galón se ampliaría para representar prácticamente todas las marcas y actividades comerciales de BL en el dominio público, y finalmente suplantaría el propio logotipo redondo de BL (conocido cariñosamente como el "desagüe volador" o " el desagüe de la desesperación") y finalmente se convertiría en el logotipo de todo el Austin Rover Group. [2]
El galón ARG permaneció oficialmente en uso hasta 1988, cuando el cambio de nombre y la reprivatización de ARG a Rover Group lo hicieron desaparecer gradualmente. El nombre Austin se retiró después de 1987, sin embargo, el logotipo todavía aparecía en las insignias de los modelos anteriores de Austin y las placas VIN de los automóviles todavía decían "Austin Rover Group Ltd", ya que este seguía siendo el nombre oficial del fabricante hasta 1989. Ese año modelo, el logotipo de chevron finalmente se abandonó en favor de una versión con silueta negra de la insignia Rover "drakkar" sobre la cual se aplicó el nombre del modelo (Metro, Maestro, Montego), aunque con la excepción del Metro R6 rediseñado de 1990. El nombre Rover nunca se utilizó oficialmente para estos modelos.
Una anomalía interesante de la era ARG es que el logotipo de chevrón estaba estampado en miles de componentes de vehículos del Grupo BL/Rover, muchos de los cuales sobrevivieron en los modelos Rover y Land Rover hasta el siglo XXI; De hecho, todavía hay algunos componentes, sobre todo en el Land Rover Defender hasta que terminó su producción en 2016, que todavía lo llevan y algunos incluso llevan el antiguo logotipo circular BL.
Se estaban desarrollando varios modelos nuevos en el momento en que Austin Rover Group dejó de existir, incluido el Rover Serie 200 de segunda generación, lanzado en octubre de 1989 y el nuevo Metro que se lanzó en mayo de 1990.