El BMC C-Series es un motor de automóvil de seis cilindros en línea producido entre 1954 y 1971. A diferencia de los motores de las series A y B diseñados por Austin , procedía de la oficina de dibujo de Morris Engines en Coventry y, por lo tanto, difería significativamente en su diseño y diseño de los otros dos diseños que estaban estrechamente relacionados. Esto se debió a que la Serie C era, en esencia, un desarrollo ampliado de válvulas en cabeza del anterior motor de 2,2 L con árbol de levas en cabeza de 6 cilindros en línea [2] utilizado en los Morris Six MS y Wolseley 6/80 de posguerra desde 1948 hasta 1954, que En sí mismo también formó la base de un motor relacionado de 4 cilindros y 1,5 L para el Morris Oxford MO en forma de válvulas laterales y el Wolseley 4/50 en forma de árbol de levas en cabeza. La cilindrada fue de 2,6 a 2,9 L con una carrera inferior cuadrada de 88,9 mm (3,50 pulgadas), perforada para aumentar la capacidad.
El motor revisado era necesario para reemplazar la diversa colección heredada de BMC de 2+Motores de 1 ⁄ 2 litros (150 pulgadas cúbicas) fabricados con diseños de antes de la guerra y el BS1 de cuatro cilindros diseñado por Austin en tiempos de guerra. Un motor de carrera larga, aunque más cuadrado que los contemporáneos de BMC, con un bloque de hierro fundido y una culata que utiliza patentes de Weslake , sus válvulas en cabeza eran accionadas por varillas de empuje. Anteriormente, Rileys usaba árboles de levas gemelos montados en alto con varillas de empuje cortas, y Wolseleys usaba árboles de levas en cabeza simples. Los motores Riley de doble árbol de levas y OHC Wolseley eran costosos de fabricar, se vendían en volúmenes bajos y ambos habían tenido problemas de confiabilidad, especialmente con el sobrecalentamiento de las válvulas bajo cargas elevadas y sostenidas. El objetivo de la Serie C era tener un diseño más convencional, fácil de construir y mantener, más refinado que las grandes unidades de potencia Austin de cuatro cilindros existentes y con énfasis en la confiabilidad y una larga vida útil. En la etapa de diseño no se previeron altas prestaciones ya que BMC no tenía modelos deportivos de un tamaño que requirieran un motor como el de la Serie C. [ cita necesaria ]
La mayor diferencia de diseño entre los motores de la Serie C diseñados por Morris y los motores de las Series A y B diseñados por Austin fue la posición del árbol de levas , en el lado derecho del bloque (visto desde el interior del automóvil) en lugar de a la izquierda, aunque los tres motores tenían sus puertos de entrada y escape a la izquierda. Esto significó que la Serie C no requirió los puertos compuestos de los motores Austin, que fueron necesarios en parte para proporcionar espacio en la culata para las varillas de empuje . En teoría, esto debería haber proporcionado a la Serie C una "respiración" y una eficiencia superiores a las de los motores más pequeños, ya que todavía utilizaba el mismo diseño altamente efectivo de cámara de combustión en forma de corazón de Harry Weslake . Sin embargo, esto se vio socavado por la disposición del carburador ; en lugar de un colector de admisión dedicado, la Serie C se diseñó con una galería de admisión fundida en la culata, con los carburadores conectados directamente a las tomas. Este diseño fue elegido por su facilidad de construcción y para permitir que se acomoden fácilmente diferentes disposiciones de carburador y el diseño también eliminó la formación de hielo en el carburador . Cada cilindro tenía un puerto de admisión de tamaño generoso desde la galería, pero la forma restrictiva de la galería y los puertos del carburador limitaban severamente la potencia máxima y la velocidad del motor, al igual que el cigüeñal de cuatro cojinetes. Parece haber habido planes para una variante de doble cámara de la Serie C, utilizando el mismo diseño básico de cabezal y válvula que la Serie B DOHC en el MGA Twin Cam para su uso en Rileys y Wolseleys. Esto explica el diseño relativamente atrevido del motor estándar. Sin embargo, los problemas de confiabilidad de la Serie B de doble árbol y la recepción mixta del Riley Pathfinder disuadieron a BMC de continuar con este desarrollo y el trabajo se detuvo en 1955. [ cita necesaria ]
Otros signos de los orígenes del diseño de Morris fueron que el cárter se fundió con nervaduras de refuerzo (una característica que no se introdujo en la Serie A hasta 1980) y los cojinetes de biela se dividieron diagonalmente en lugar de horizontalmente. La Serie C también tenía una unidad tensora hidráulica para su cadena de distribución y la bomba de aceite y el distribuidor se accionaban mediante conjuntos separados de engranajes oblicuos en el árbol de levas. Esto era relativamente inusual para los motores producidos en masa de la época; Los motores de las series A y B, y la mayoría de sus contemporáneos, tenían tanto la bomba de aceite como el distribuidor accionados por un eje accionado por un engranaje oblicuo. La disposición de la Serie C redujo la carga sobre los engranajes y, por lo tanto, el desgaste, evitando que el tiempo de encendido se saliera de las especificaciones con el tiempo. [ cita necesaria ]
Dado el énfasis del diseño en la durabilidad y la facilidad de fabricación, la Serie C siempre ha sido considerada un motor que era a la vez grande y pesado por su capacidad y potencia, demostrando inicialmente tener pocos beneficios, aparte del mayor refinamiento de los seis cilindros. , sobre el motor BS1 de cuatro cilindros y 2,6 litros diseñado por Austin instalado en el Austin A90 Atlantic y el Austin-Healey 100 . Los ingenieros de Austin atribuyeron esto al mal diseño de la culata. En 1957, el Healey recibió un cabezal de doce puertos con un colector de admisión convencional, lo que aumentó la potencia en 15 CV (11 kW) o un quince por ciento. En 1959 se revisaron y sustituyeron los carburadores. En 1961 se mejoró el tracto de entrada, se ajustó la sincronización del escape y se agregaron escapes gemelos. Más tarde, en 1961, los motores de la berlina se desafinaron ligeramente y el rendimiento de la versión Healey mejoró, probablemente por Weslake. Luego se anunció el Austin Healey Mark III. [ cita necesaria ]
La Serie C también era menos eficiente que los motores de Nuffield, y en términos de ingeniería fue un paso retrógrado: la unidad de cuatro cilindros y doble árbol de levas Big Four de 2½ litros diseñada por Riley instalada en la serie Riley RM, y los autos de preguerra de Riley. , y Wolseley diseñó el Wolseley de seis cilindros en línea de 2,2 litros con un solo árbol de levas en cabeza utilizado en la versión Morris Six MS del Wolseley 6/80 que se remonta a principios de la década de 1920.
El Austin BS1 había comenzado como un diseño de Rix y Bareham de finales de la guerra, dos tercios de un motor de camión de guerra con sede en Bedford conocido como Austin D-Series , para una unidad ohv de 2,2 litros destinada a un jeep británico que se convirtió en el Austin civil. Morder . Su uso se extendió a los Sixteen de Austin, sus vehículos comerciales ligeros y el taxi FX3. [3]
Sin embargo, la Serie C era mucho más fiable que estas unidades y más barata de fabricar.
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Dado que el mercado del automóvil exigía potencia y rendimiento cada vez mayores en la década de 1960, especialmente de los autos deportivos como el Austin-Healeys, los ingenieros de BMC concluyeron que la Serie C existente con cuatro cojinetes principales no podía soportar de manera confiable más de 150 bhp (112 kW; 152 CV) en uso en carretera y 170 CV (127 kW; 172 CV) para periodos cortos en competición. El motor de cuatro cojinetes también estaba limitado en cuanto a su velocidad de rotación máxima debido a la relativa falta de soporte del cigüeñal.
Con la demanda del Austin-Healey 3000 aún fuerte y el desarrollo de lo que se convertiría en el Austin 3 litros en marcha, BMC llevó a cabo un rediseño exhaustivo de la Serie C con el objetivo de mejorar la potencia y reducir tanto el peso del motor como su peso total. tamaño. El motor fue rediseñado para llevar siete cojinetes principales (cada uno de ellos de ancho reducido en comparación con los de la versión de cuatro cojinetes), las piezas de fundición auxiliares de acero se cambiaron por otras de aleación de aluminio cuando fue posible. El bloque principal y las piezas fundidas de la culata se rediseñaron ampliamente manteniendo la misma cilindrada de 2,9 L (2912 cc); los orificios ahora estaban espaciados uniformemente y tenían una galería de refrigerante entre los seis orificios, mientras que la Serie C original presentaba tres pares de cilindros siameses. ' Orificios sin refrigerante entre los orificios de cada par. De manera similar, la nueva culata tenía las cámaras de combustión Weslake ubicadas simétricamente y centralizadas en cada orificio, en lugar de estar desplazadas hacia el lado de escape como en el motor original. Si bien estos cambios y el mayor número de cojinetes se sumaron al volumen total ocupado por las principales partes internas del motor, las galerías exteriores de refrigerante del bloque se hicieron más delgadas y las piezas fundidas principales eran más delgadas, por lo que el motor rediseñado en realidad era 1,75 pulgadas (4,45 cm) más corta en longitud total que la versión anterior. Los colectores se modificaron para lograr una "respiración" más eficiente, especialmente a altas velocidades del motor.
BMC apuntaba a una reducción de peso del 30 por ciento a 175 lb (79 kg) y una potencia máxima confiable en competición de alrededor de 200 bhp (149 kW; 203 PS). En el caso de que se lograra un ahorro mínimo de peso: el motor revisado era sólo 45 lb (20 kg) más ligero que la versión anterior. La principal característica de identificación del motor de la Serie C 'mark 2' es la tapa de balancines mucho más estrecha , que tiene solo aproximadamente la mitad del ancho de la culata , mientras que el motor original tiene una tapa de ancho casi completo.
Cuando el nuevo motor estuvo disponible, el Austin-Healey 3000 se había abandonado y fue reemplazado por el MGC . No se hizo un uso real de la mayor potencia del motor revisado y la potencia era muy similar a la del motor original de 2,9 litros con 145 CV (108 kW; 147 CV). Esto fue ligeramente inferior a la potencia máxima alcanzada por el motor más antiguo del Austin-Healey 3000; la disminución se atribuyó a la mayor fricción interna debido a la mayor cantidad de cojinetes principales acoplados a la misma carburación y afinación heredados del original. motor.
Gran parte del potencial de la Serie C revisada quedó demostrado por las seis versiones de carreras especializadas del MGC construidas para las 12 Horas de Sebring en 1968 y 1969. Estos autos, denominados MGC GTS, usaban versiones especiales del motor de la Serie C. . El primer automóvil se construyó con un motor en el que tanto la culata como el bloque estaban fundidos en aleación de aluminio , pero esto resultó problemático y todos los automóviles finalmente utilizaron el bloque de hierro estándar con una culata de aleación. La culata tenía una relación de compresión más alta, válvulas más grandes (del Ford Essex V6 ), puertos revisados y un sistema de escape rediseñado, además de usar carburadores Weber de triple estrangulador . Estas versiones especializadas de la Serie C generaban 200 CV (149 kW; 203 PS) fáciles y confiables con una pérdida de peso similar a la que se esperaba en el proceso de rediseño. Sin embargo, el coste inherente de estos motores y el fracaso comercial tanto del MGC como del Austin de 3 litros hicieron que ninguna de estas modificaciones se considerara para las unidades de producción.
Como motor totalmente de hierro y válvulas en cabeza, la Serie C se estaba quedando obsoleta en términos de construcción y relación potencia-peso . Estos factores contribuyeron significativamente al pobre desempeño de ventas de los dos últimos automóviles en los que se instaló. Fue efectivamente reemplazado, después de una breve pausa, por versiones de seis cilindros en línea de 2,2 y 2,6 litros del motor de la Serie E , introducido en 1972. La Serie E proporcionó motores de seis cilindros de mayor capacidad fabricados con las mismas herramientas que los de cuatro cilindros.