La logística británica apoyó las operaciones del 21.º Grupo de Ejércitos anglocanadiense en la campaña de la Línea Sigfrido de la Segunda Guerra Mundial , que se extendió desde el final de la persecución de los ejércitos alemanes desde Normandía a mediados de septiembre de 1944 hasta fines de enero de 1945. La Operación Overlord , los desembarcos aliados en Normandía, comenzaron el Día D , el 6 de junio de 1944. La resistencia alemana fue tenaz y el avance británico y canadiense mucho más lento de lo planeado hasta que las defensas alemanas finalmente fueron violadas en julio. Lo que siguió fue un avance mucho más rápido de lo previsto. El Segundo Ejército británico liberó Bruselas el 3 de septiembre, pero el esfuerzo posterior para cruzar el Rin con la ayuda de fuerzas aerotransportadas en la Operación Market Garden no tuvo éxito. El Primer Ejército canadiense tenía la tarea de limpiar la costa del Canal . Aunque el puerto de Amberes había sido capturado prácticamente intacto el 4 de septiembre, se requirieron importantes operaciones para despejar a los defensores alemanes del estuario del Escalda , y no se abrió al transporte marítimo hasta el 26 de noviembre. Amberes tenía capacidad suficiente para apoyar tanto a las fuerzas británicas como a las estadounidenses, pero su uso se vio obstaculizado por los ataques con armas V alemanas .
Se creó una nueva base en los alrededores de Bruselas y una base avanzada en torno a Amberes. Se decidió cerrar la zona de mantenimiento de retaguardia (RMA) en Normandía, donde todavía se almacenaban unas 300.000 toneladas largas (300.000 t) de suministros. Esto incluía 15.000.000 de raciones, que las tropas de la RMA consumieron gradualmente. Las provisiones que todavía necesitaba el 21.º Grupo de Ejércitos se trasladaron a la nueva base avanzada y el resto se devolvió al Ministerio de Guerra para su eliminación. Para que el sistema ferroviario volviera a funcionar fue necesario reconstruir puentes e importar locomotoras adicionales. Se trajo gasolina en camiones cisterna y a través del oleoducto de la Operación Plutón . Se utilizó mano de obra civil en las bases en una variedad de tareas para permitir que el personal militar fuera liberado para prestar servicio en áreas avanzadas. A finales de 1944, el 21º Grupo de Ejércitos empleaba a unos 90.000 civiles, de los cuales la mitad trabajaban en talleres de la base avanzada y 14.000 en el puerto de Amberes.
En esta campaña, la logística británica tenía acceso a enormes recursos. El problema al que se enfrentaba el personal administrativo no era si algo podía lograrse, sino con qué rapidez. Los procedimientos ya se habían desarrollado y perfeccionado en campañas anteriores y se fueron mejorando a medida que el personal administrativo adquiría cada vez más experiencia. El sistema de mantenimiento tenía capacidad y flexibilidad y era capaz de dar soporte tanto a operaciones rápidas como a operaciones de ritmo lento.
En las primeras semanas posteriores a la invasión aliada de Normandía, conocida como Operación Overlord , iniciada el Día D , el 6 de junio de 1944, [1] las fuerzas anglocanadienses se mantuvieron en las playas Gold , Juno y Sword , [2] y los pequeños puertos de Port-en-Bessin y Courseulles . La construcción del puerto artificial Mulberry comenzó el 7 de junio y para el 16 de junio manejaba 2000 toneladas largas (2000 t) por día. El Mulberry representó aproximadamente el 12,5 por ciento del tonelaje aliado desembarcado en junio, en comparación con el 25 por ciento para Cherburgo y los pequeños puertos, y el 62,5 por ciento sobre las playas, cuya capacidad había sido subestimada en la fase de planificación. [3] La resistencia alemana fue tenaz y las bajas fueron numerosas, aunque ni tan altas como se esperaba, ni tan grandes como las sufridas por las fuerzas estadounidenses. [4] La mayor parte de las fuerzas alemanas fueron atraídas hacia el sector británico, [4] [5] con el resultado de que el avance fue mucho más lento de lo planeado, y el área de alojamiento era considerablemente más pequeña. [6] A fines de julio, las posibilidades de capturar los puertos del Sena en el corto plazo parecían escasas, y comenzaron los trabajos de invernaje del puerto de Mulberry, acumulando existencias para hacer frente al deterioro del clima, desarrollando los puertos de Caen y Ouistreham , y abriendo el Canal de Caen à la Mer que corría entre ellos. [5] [7]
Al mismo tiempo, también se hicieron preparativos para la posibilidad de una ruptura repentina de las defensas alemanas que requiriera una rápida explotación. [7] Cuando la Operación Cobra estadounidense , lanzada el 25 de julio de 1944, logró atravesar las defensas alemanas, [8] se enviaron seis compañías de transporte adicionales desde el Reino Unido. Se elaboraron planes para establecer una base avanzada en el área de Le Havre con la suposición de que los alemanes intentarían establecer un nuevo frente a lo largo del Somme . En ese caso, el avance procedió más lejos y más rápido de lo previsto. [9] El XXX Cuerpo del Segundo Ejército británico cruzó el Sena en Vernon el 25 de agosto, seguido por el XII Cuerpo en Les Andelys dos días después, y ambos cuerpos cruzaron el Somme el 1 de septiembre. [10]
Para facilitar el avance, se asignó el transporte del VIII Cuerpo , así como la mayor parte del que normalmente se asignaba al trabajo en las playas y puertos. Para permitir esto, el tonelaje que se enviaba desde el Reino Unido a Francia se redujo de 16.000 a 7.000 toneladas largas (16.300 a 7.100 t) por día; la diferencia se compensó mediante la reducción de las existencias mantenidas en el Área de Mantenimiento de Retaguardia (RMA) en Normandía. Junto con las nuevas unidades del Reino Unido, estas medidas aumentaron el número de unidades de transporte disponibles para el Segundo Ejército de 6 a 39 compañías. Hasta que se pudiera establecer una nueva cabeza de ruta para el ejército, los suministros se almacenaron en la parte delantera lo más lejos posible, en áreas de depósito provisionales conocidas como "cojines". [10] Bruselas fue liberada el 3 de septiembre, y Amberes fue capturada prácticamente intacta el 4 de septiembre, [11] pero no pudo ser utilizada como puerto hasta que los alemanes estuvieran despejados de los accesos del Escalda , a través de los cuales los barcos tenían que pasar para llegar al puerto. [12]
Mientras tanto, el II Cuerpo del Primer Ejército canadiense había cruzado el Sena en la zona de Pont-de-l'Arche el 27 de agosto, mientras que el I Cuerpo británico forzó un cruce tres días después. En ese momento no había puentes sobre el Sena entre Rouen y el mar, y ninguno intacto río arriba hasta París, en parte debido a los ataques de la Royal Air Force (RAF). Una marea de 6 nudos (11 km/h) funcionaba dos veces al día, lo que daba una amplitud de marea de 8 pies (2,4 m). Esto impedía el uso de puentes de pontones y restringía los horarios en los que los DUKW (camiones anfibios) y los transbordadores podían operar. [13] [14] A diferencia del cuerpo británico, el II Cuerpo canadiense no operaba un centro de mantenimiento de campo (FMC), por lo que los suministros se obtenían de la terminal de carretera del ejército n.º 3 en Lisieux , que se inauguró el 26 de agosto, o de la terminal de carretera del ejército n.º 3A en Elbeuf , que se inauguró el 2 de septiembre. [13] [15] El Primer Ejército Canadiense abrió la quinta estación de carretera del ejército entre Dieppe y Abbeville el 3 de septiembre, y la séptima estación de carretera del ejército en la zona de Bethune el 15 de septiembre. La falta de centros de control de la frontera se compensó en cierta medida con la creación de "depósitos de basura temporales" que se establecieron en las zonas avanzadas para apoyar el avance. Las estaciones de carretera canadienses no pudieron abastecerse satisfactoriamente en agosto o septiembre, ya que el Segundo Ejército tenía prioridad para los suministros. Sin embargo, estos eran abundantes en los depósitos principales de la estación de carretera nº 1 en la RMA, pero ahora se encontraba a 300 millas (480 km) detrás de las líneas del frente. [13] [15]
El 1 de septiembre, el Comandante Supremo Aliado , el general estadounidense Dwight D. Eisenhower , asumió el mando personal de las fuerzas terrestres del mariscal de campo Sir Bernard Montgomery . [16] El Cuartel General Supremo de la Fuerza Expedicionaria Aliada (SHAEF) ahora examinó y aprobó los requisitos para algunos artículos, como el carbón , y los pasó al Ministerio de Guerra para la acción. [17] Montgomery siguió siendo el comandante del 21.º Grupo de Ejércitos , que consistía en el Segundo Ejército británico del teniente general Miles Dempsey y el Primer Ejército canadiense del teniente general Harry Crerar . [16] La fuerza de raciones del 21.º Grupo de Ejércitos, que incluía personal de la RAF y prisioneros de guerra (POW) del Eje, era de aproximadamente 450.000. [18] Bajo el acuerdo de mando británico, Montgomery estaba a cargo de su propia logística, pero en las fuerzas estadounidenses la logística era responsabilidad de la Zona de Comunicaciones del Teniente General John C. H. Lee , un comando completamente separado del 12.º Grupo del Ejército de los EE. UU. del Teniente General Omar N. Bradley . Bradley no ocultó su preferencia por el sistema británico. [19]
Montgomery consideraba que la administración era uno de los principios de la guerra . [20] Su biógrafo Reginald William Thompson lo describió como un gerente general más que un general, [21] alguien que estaba "esclavizado por la logística". [22] Montgomery rara vez lanzaba un ataque hasta que los preparativos administrativos necesarios estaban listos y un suministro adecuado de municiones a mano. Como resultado, a veces dejaba pasar oportunidades operativas atractivas. [23] Los comandantes estadounidenses de alto rango estaban más dispuestos a subordinar las consideraciones logísticas a las operativas. [24]
El cuartel general principal (HQ) del 21.º Grupo de Ejércitos se trasladó al Palacio de la Residencia en Bruselas, un traslado que se completó el 23 de septiembre. [25] Fue seguido por el cuartel general de retaguardia la semana siguiente. Las subáreas de base 7.ª y 8.ª administraban Amberes y Ostende respectivamente bajo el mando del Primer Ejército canadiense, y la 4.ª Subárea de Línea de Comunicaciones administraba Bruselas bajo el mando del Segundo Ejército británico. En septiembre, el control de estas subáreas pasó al Cuartel General de Líneas de Comunicación. A principios de octubre, la 4.ª Subárea de Línea de Comunicaciones entregó Bruselas a la 10.ª Guarnición y asumió la responsabilidad de la cabecera de carretera del 21.º Grupo de Ejércitos alrededor de Diest . Se formó un nuevo cuartel general, la 16.ª Subárea de Línea de Comunicaciones, que se hizo cargo de la administración de bases y depósitos en el Departamento de Somme el 29 de septiembre. En noviembre se trasladó a Bélgica y se hizo cargo de la administración del puerto de Gante . Para controlar el puerto de Boulogne , el cuartel general del 36.º Beach Brick se trasladó desde la RMA. [18] [26] El cuartel general de las líneas de comunicación, bajo el mando del mayor general RFB Naylor , [27] se estableció inicialmente en Malinas en septiembre, pero se trasladó a Roubaix en la frontera franco-belga, una ubicación más central, en diciembre. El 11.º Área de Línea de Comunicaciones asumió entonces el control de la base avanzada en Bélgica, mientras que el 12.º Área de Línea de Comunicaciones se trasladó de Cherburgo a Amiens y se hizo cargo de las bases y depósitos en Francia, incluidos los de la RMA. [18] [26]
El ejército canadiense no tenía personal suficiente para gestionar su propia línea de comunicaciones , por lo que compartía la de los británicos. Una sección administrativa canadiense conocida como Sección Canadiense, Cuartel General del 1.er Escalón, 21.er Grupo de Ejércitos, estaba adscrita al cuartel general de retaguardia del 21.er Grupo de Ejércitos. Su función principal era relevar al Primer Ejército canadiense de la responsabilidad de las funciones administrativas no operativas. Estaba dirigida por el general de brigada A. W. Beament, a quien sucedió el mayor general ELM Burns en diciembre de 1944. El Ministerio de Guerra acordó que debería tener acceso directo al comandante en jefe del 21.er Grupo de Ejércitos siempre que fuera necesario, pero en la práctica esto rara vez se ejercía, y los asuntos que requerían la atención de Montgomery eran tratados por Crerar. [28]
Además de los canadienses, el 21.º Grupo del Ejército también incluía a la 1.ª Brigada de Infantería belga , la Brigada Princesa Irene holandesa , la 1.ª División Blindada polaca , la 1.ª Brigada Blindada checoslovaca y contingentes franceses. [29] La Ley de Fuerzas Aliadas Británicas de 1940 proporcionó un marco legal para la cooperación militar , y se firmaron acuerdos con los gobiernos en exilio de Francia y Polonia en 1939 y 1940, y con los de Checoslovaquia, Bélgica, Noruega y los Países Bajos en 1941. [30] [31] Aunque estos contingentes se organizaron de acuerdo con los establecimientos británicos y estaban equipados igual que las unidades del Ejército británico, simplificando la logística hasta cierto punto, las diferencias lingüísticas siguieron siendo un factor de complicación. [32] [33]
El 6 de octubre se inició la construcción de una nueva base avanzada en Bruselas. [34] Allí se estableció la estación de carretera del 6.º Ejército y comenzaron a llegar unidades logísticas. La mayoría no eran autosuficientes en lo que respecta al suministro de combustible o raciones, y se convirtieron en una carga para los recursos del Segundo Ejército. Lo mismo ocurrió con la administración de los asuntos civiles en la ciudad; el Cuartel General de las Tropas del Segundo Ejército estaba completamente ocupado organizando la estación de carretera, y el único otro cuartel general disponible, el de la guarnición n.º 10, no tenía personal ni equipamiento para la tarea. [35] La ubicación de la estación de carretera en el lado occidental de Bruselas estaba determinada por el trazado de las vías férreas, pero la desventaja de esto era que requería que el transporte del cuerpo atravesara las estrechas y congestionadas calles de Bruselas. [36]
Una estación de servicio del ejército controlaba normalmente dos depósitos de suministro de base (BSD), cuatro depósitos de suministro de detalle (DID), cinco depósitos de gasolina y cuatro panaderías móviles de campaña. En conjunto, las dos BSD contenían suministros para cinco días para el ejército. Dependiendo de la estación de servicio, una podía servir a dos cuerpos y la otra a un cuerpo y a las tropas del ejército, o podían suministrar provisiones en días alternos. Los DID se encargaban del aprovisionamiento de las unidades locales, incluidas las unidades de la RAF; la recepción y carga de camiones y trenes; el manejo de carbón, carne fresca y verduras; y la asistencia a las BSD. Las panaderías móviles de campaña horneaban hasta 44.000 raciones de pan al día, [37] siendo la ración de pan de 12 onzas (340 g). [38] Los depósitos de gasolina se agrupaban bajo un Commander Royal Army Service Corps (CRASC), Petrol Installations. Había dos depósitos de gasolina de tipo B y tres de tipo C. [37] Los primeros estaban formados por dos oficiales y 36 soldados de otros rangos , y estaban equipados con dos tractores de 6 toneladas y dos remolques de 6 toneladas; los segundos eran más pequeños, con sólo dos oficiales y 22 soldados de otros rangos. [39] Alrededor de 26.000 toneladas largas (26.000 t) de combustible envasado se almacenaban en la cabecera de la carretera. Si la cabecera de la tubería estaba cerca, también habría un promedio de tres centros móviles de llenado de gasolina. [37]
Los FMC tenían un establecimiento de guerra que incluía un centro de control, pero las cabeceras de ruta del ejército tenían que ser diseñadas y controladas por un cuartel general superior. Antes de que comenzara la campaña, se había asumido que el Cuartel General de las Tropas del Segundo Ejército sería capaz de llevar a cabo esta tarea, pero después de que comenzaran las operaciones se descubrió que la enorme cantidad de unidades de tropas del ejército significaba que este Cuartel General estaba completamente ocupado en su administración, y no tenía los recursos para controlar también una cabecera de ruta del ejército. Por lo tanto, la cabecera de ruta del ejército estaba controlada por el Cuartel General del Segundo Ejército, pero esto planteó la preocupación de qué sucedería si el Cuartel General de Retaguardia del Segundo Ejército no podía ubicarse junto a la cabecera de ruta, sino que avanzaba para unirse al Cuartel General Principal del Segundo Ejército. Se creó una organización supervisora llamada el puesto administrativo del Segundo Ejército. Estaba integrado por representantes de las ramas Q (Movimientos), suministro y transporte, y mano de obra. El puesto administrativo trabajaba en estrecha cooperación con el grupo de control de movimiento, que administraba el tráfico por carretera y ferrocarril en el área del Segundo Ejército, y normalmente estaba ubicado junto a él. Se asignó un cuartel general de una columna de transporte del RASC y un cuartel general de un grupo pionero a la cabecera de la carretera para coordinar su trabajo de limpieza y depósito. [40]
Aunque reconoció la importancia de asegurar los puertos, Eisenhower priorizó el avance sobre las regiones industriales del Ruhr y el Sarre . [41] [42] Montgomery propuso un avance en un frente estrecho, que Eisenhower rechazó a favor de uno en un frente amplio . [42] En consecuencia, Montgomery emitió órdenes para un avance sobre el Ruhr, con el Segundo Ejército cruzando el Rin con la ayuda de tropas aerotransportadas, mientras que el Primer Ejército canadiense recibió instrucciones de capturar Boulogne y Calais , y luego comenzar las operaciones destinadas a abrir Amberes. [43] La captura de Boulogne facilitaría la Operación Plutón , el tendido de oleoductos a través del Canal de la Mancha para entregar petróleo. [44] Se calculó que los puertos del Canal de Le Havre, Dieppe, Boulogne, Dunkerque y Calais tenían capacidad suficiente para apoyar el avance propuesto del 21.º Grupo de Ejércitos hasta Berlín. [45] En una carta a The Times publicada el 24 de febrero de 1947, el mayor general Miles Graham , oficial administrativo jefe del 21.º Grupo del Ejército, escribió:
En aquel momento yo estaba muy seguro (y el mariscal de campo Montgomery tampoco habría insistido en sus opiniones a menos que se le hubiera asegurado este punto) de que era administrativamente factible un ataque profundo al corazón de Alemania... Personalmente, no tengo ninguna duda, desde un punto de vista puramente administrativo, de que, con nuestra base en los puertos del Canal, habría sido posible llevar a cabo con éxito la operación que deseaba el mariscal de campo Montgomery. [46]
Montgomery pretendía flanquear la Línea Sigfrido con una operación aerotransportada llamada en código Operación Market Garden , [47] siendo "Market" la parte aérea de la operación y "Garden" la parte terrestre. [48] La Línea Sigfrido, también conocida como Muro Oeste, era un cinturón de 2 a 3 millas (3,2 a 4,8 km) de profundidad de fortines , búnkeres , trincheras y posiciones de artillería, protegido por alambre de púas y obstáculos antitanque conocidos como dientes de dragón , que corría a lo largo de la frontera alemana. [49] Para apoyar la Operación Market Garden, el XXX Cuerpo estableció el FMC No. 161 en Bourg-Leopold , que abrió el 17 de septiembre, cuando comenzó la operación. Hasta entonces, el XXX Cuerpo obtenía sus suministros del FMC No. 160 en el área de Bruselas. Se pretendía que el FMC No. 162 se estableciera en Arnhem después de su captura, que se esperaba que ocurriera el 20 de septiembre. Esto apoyaría a las tropas que operaban al norte del Rin , incluyendo la 1.ª División Aerotransportada británica y la 1.ª Brigada Paracaidista polaca . Las fuerzas que operaban al sur del Rin, incluyendo las 82.ª y 101.ª Divisiones Aerotransportadas estadounidenses , continuarían recibiendo suministros del No. 161 FMC. [47] Las unidades logísticas de la cola marítima de la 1.ª División Aerotransportada siguieron a la División Blindada de la Guardia , llevando munición adicional y suministros para dos días. [50]
El 16 de septiembre, ocho compañías de camiones estadounidenses comenzaron a operar entre Bayeux y Bruselas para aumentar las existencias para las dos divisiones aerotransportadas estadounidenses. Seis de las compañías estaban equipadas con camiones GMC CCKW 6×6 de 2½ toneladas y dos con semirremolques de 10 toneladas. Esto se conocía como el Red Lion; las compañías que lo formaban se retiraron de la ruta más famosa Red Ball Express . El Red Lion funcionó hasta el 18 de octubre y entregó 650 toneladas largas (660 t) por día, para un total de 18.000 toneladas largas (18.000 t). [51] Además, cuatro compañías de camiones del ejército de los EE. UU. precargadas con munición estadounidense debían llegar el 18 de septiembre. [47] Las divisiones estadounidenses extrajeron artículos comunes como neumáticos de las existencias británicas, pero todos sus otros suministros tuvieron que ser extraídos de la Zona de Comunicaciones por las compañías de camiones adjuntas. En una emergencia, las tropas estadounidenses podrían usar raciones británicas. Se tomaron medidas de emergencia para que el Primer Ejército Aerotransportado Aliado entregara 150 toneladas largas (150 t) de suministros estadounidenses a los aeródromos alrededor de Bruselas, que luego podrían trasladarse por carretera. [50]
Las divisiones terrestres implicadas llevaban consigo suministros de mantenimiento para seis días; las tropas del cuerpo llevaban suficiente gasolina para 150 millas (240 km), la División Blindada de la Guardia llevaba suficiente para 200 millas (320 km), y la 43.ª División de Infantería (Wessex) , la 50.ª División de Infantería (Northumbria) y la 8.ª Brigada Blindada llevaban suficiente para 250 millas (400 km). Estas unidades llevaban el doble de la cantidad habitual de munición de 25 libras , que se extraía del FMC nº 161 antes de que se abriera para entregas de otras naturalezas. Las existencias de otros tipos de munición que se guardaban en el nº 6 Army Roadhead eran insuficientes, por lo que las existencias que tenían la 11.ª División Blindada y la 4.ª Brigada Blindada se entregaron a la División Blindada de la Guardia y a la 8.ª Brigada Blindada respectivamente para compensar las deficiencias. En Bayeux se desembarcaron unas 110 toneladas largas (110 t) de equipo propio de las unidades aerotransportadas, pero la escasez de transporte hizo que muy poca cantidad llegara a tiempo a las divisiones. El plan táctico implicaba el movimiento de 20.000 vehículos a lo largo de una carretera . Para reducir la congestión del tráfico, cada división llevaba consigo sólo un taller de brigada. Los vehículos averiados se sacaban de la carretera para su posterior recuperación, mientras que el tráfico a lo largo de la carretera era de un solo sentido y sólo durante el día. [50]
La decisión de que cada unidad llevara consigo el mantenimiento se vio justificada; el 19 de septiembre, el tráfico operativo en la carretera era tan intenso que el suministro normal era imposible. No se pudieron trasladar existencias al FMC nº 162, ya que no se había llegado a Arnhem, por lo que el esfuerzo se concentró en abastecer al FMC nº 161. Las compañías de camiones estadounidenses prometidas llegaron el 20 de septiembre, con dos días de retraso. También estaban escasas de efectivos y llevaban el tipo incorrecto de munición de 105 mm (para el obús estándar M2 en lugar del obús aerotransportado M3 ), y algunos camiones llegaron vacíos. Las dos divisiones estadounidenses no tenían colas en el mar, por lo que cada una recibió veinte de los camiones estadounidenses, y los suministros fueron distribuidos por el personal del FMC británico y las tropas estadounidenses de las compañías de camiones. La situación del transporte se vio agravada por la pérdida de casi treinta vehículos de la División Blindada de la Guardia en un bombardeo de la Luftwaffe sobre Eindhoven en la noche del 20/21 de septiembre. [50] [52]
El 21 de septiembre, se abandonó el plan de establecer el FMC nº 162 en Arnhem y se decidió ubicarlo cerca de Grave . Se enviaron al lugar cuatro pelotones de transporte que transportaban gasolina, aceite y lubricantes (POL) y uno que transportaba munición mediana, pero solo el que transportaba munición logró pasar antes de que los alemanes cortaran la carretera al sur de Veghel . La 101.ª División Aerotransportada pudo obtener sus suministros del FMC nº 161, pero la 82.ª División Aerotransportada quedó aislada. Se ordenó al transporte que apagara sus motores y esperara a que se reabriera la carretera en lugar de dar marcha atrás. Dado que las tropas del cuerpo solo habían llevado raciones para cuatro días, pasaron a depender de las divisiones hasta que se pudiera abrir el FMC nº 162. El alivio llegó cuando se capturó un importante depósito de suministros alemán en Oss que proporcionaba al XXX Cuerpo 120.000 raciones al día, aunque faltaban té, azúcar y leche. El vertedero era tan grande que durante un tiempo tanto unidades británicas como alemanas extraían material de él, hasta que la 8.ª Brigada Blindada aseguró el lugar. [53]
La 101 División Aerotransportada y la División Blindada de la Guardia lograron reabrir la carretera a las 15:30 del 23 de septiembre, aunque todavía estaba bajo fuego de artillería y armas pequeñas, y se enviaron bloques de diez vehículos cada diez minutos. Los cuatro pelotones que transportaban POL llegaron al FMC nº 162, seguidos por siete más que transportaban municiones, pero la carretera fue cortada de nuevo el 24 de septiembre y no se reabrió hasta la mañana del 26 de septiembre, momento en el que se había cancelado toda la operación y lo que quedaba de la 1.ª División Aerotransportada se había retirado durante la noche. El transporte al sur de donde se había cortado la carretera se utilizó para acumular existencias en el FMC nº 161. [53]
La Operación Market, que comenzó el 17 de septiembre, se inició con el transporte aéreo. Las tropas llevaban suministros para 48 horas. Los planes para el reabastecimiento aéreo se basaban en un reabastecimiento automático durante cuatro días, con la opción de extenderlo si era necesario. El segundo día, el 18 de septiembre, solo había 35 aviones Short Stirling disponibles para remolcar planeadores de reabastecimiento, pero a partir de entonces habría suficientes Stirlings y Dakotas . El equipamiento británico y estadounidense era diferente, con solo unos pocos artículos comunes como jeeps, obuses Pack de 75 mm , cañones antitanque de 6 libras y POL. Los diferentes equipos implicaban diferentes requisitos de embalaje. Las divisiones aerotransportadas 82.ª y 101.ª de EE. UU. presentarían demandas de suministros al XVIII Cuerpo Aerotransportado de EE. UU. , mientras que la 1.ª División Aerotransportada se ocuparía del Cuartel General (de retaguardia) del I Cuerpo Aerotransportado, ambos con base en Inglaterra. [54]
El segundo vuelo debía partir del Reino Unido alrededor de las 07:00 del 18 de septiembre, pero se retrasó tres horas por la niebla. [55] Tres planeadores Hamilcar de General Aircraft trajeron jeeps precargados con munición y provisiones, [54] pero solo dos pudieron ser descargados antes de que el fuego alemán hiciera que cesaran las tareas de descarga. El teniente coronel Michael Packe , CRASC divisional, llegó con su ayudante y nueve soldados, quienes procederían a trazar el área administrativa divisional (DAA) frente al Hotel Hartenstein en Oosterbeek . El lanzamiento de reabastecimiento que coincidió con el segundo vuelo entregó la mayoría de sus provisiones al punto de lanzamiento de suministros predeterminado (SDP) al norte de la línea ferroviaria Wolfheze , que estaba en manos alemanas, pero algunos suministros fueron recolectados y transportados al DAA en vehículos alemanes capturados. [56] Aunque no se recogió ningún POL, se encontraron bombas de gasolina a 200 yardas (180 m) al este del DAA, lo que permitió a las unidades extraer 8 galones imperiales (36 L) por vehículo utilizando sus propios bidones . [57]
Los paracaídas utilizados para el lanzamiento de suministros estaban coloreados para indicar el contenido de sus contenedores y alforjas: rojo para municiones, blanco para suministros médicos, verde para raciones, azul para POL, amarillo para equipos de señales y negro para correo. [58] El primer lanzamiento importante de reabastecimiento fue el 19 de septiembre, que se realizó en el SDP preestablecido a pesar de los esfuerzos por comunicar alternativas. El esfuerzo de suministro involucró 99 Stirlings y 63 Dakotas; [59] Se perdieron 18 aviones. El mismo número voló al día siguiente, aunque su salida se retrasó por la niebla. Esta vez se recogieron 2000 raciones, suficientes para proporcionar aproximadamente un tercio de las necesidades de la división, junto con 330 rondas de 75 mm y 140 rondas de munición de 6 libras. Esta vez se perdieron quince aviones, de los cuales once eran Stirlings. [60] El 21 de septiembre, los cazas estadounidenses con base en Inglaterra apoyaron un ataque aéreo y la mitad de los cazas británicos se vieron obligados a permanecer en tierra debido a las inclemencias del tiempo. El transporte de suministros de 63 Stirling y 63 Dakota fue atacado por cazas alemanes y se perdieron 31 aviones. [61] En tierra, se recogieron 400 cartuchos de 75 mm y 170 cartuchos de munición de 6 libras, pero en cuatro días solo se habían recuperado 24 cartuchos de munición de 17 libras . [62]
El 22 de septiembre despegaron algunos aviones de reabastecimiento, pero fueron desviados a Bruselas mientras estaban en el aire. El DAA estaba ahora bajo fuego de mortero y algunas municiones se incendiaron. Una pila de proyectiles de 6 libras explotó, pero los incendios se extinguieron. [63] Se realizó otro intento de reabastecimiento el 23 de septiembre con 73 Stirlings y 55 Dakotas del England y 18 aviones de Bruselas. Esta vez se recogieron 160 rondas de munición de 75 mm y 80 rondas de munición de 6 libras, pero la munición para los PIAT y los cañones Sten era críticamente escasa. Ahora solo había unos pocos jeeps y remolques en condiciones de servicio disponibles para distribuir suministros. [64] El lanzamiento de reabastecimiento del 24 de septiembre se canceló debido al mal tiempo, aunque se realizó un lanzamiento cerca de Grave, que fue recogido por el escalón marítimo. La mayor parte de su stock de municiones de 75 mm y 6 libras fue entregado a la 82 División Aerotransportada de los EE. UU. después de que la 1.ª División Aerotransportada fuera evacuada del norte del Rin en la noche del 25/26 de septiembre. [65]
A finales de agosto, dos grupos operativos portuarios operaban el Mulberry, el Caen y el Ouistreham, mientras que los otros cuatro grupos se retiraron en preparación para desplegarse hacia adelante. [66] El Primer Ejército canadiense tenía la misión de capturar los puertos del Canal. [67] Rouen fue capturada por los canadienses el 30 de agosto, [68] y Le Tréport y Dieppe fueron tomadas en un asalto el 1 de septiembre. Aunque las instalaciones portuarias de Dieppe estaban casi intactas, los accesos estaban extensamente minados y se requirieron varios días de limpieza de minas; el primer barco de cabotaje atracó allí el 7 de septiembre. [69] El enlace ferroviario de Dieppe a Amiens estuvo listo para aceptar tráfico el día anterior. [70] A finales de septiembre, Dieppe tenía una capacidad de 6100 a 7100 toneladas (6000 a 7000 toneladas largas) por día. [71] Le Tréport se convirtió en un puerto satélite de Dieppe y fue utilizado principalmente por la RAF para el manejo de cargas voluminosas y difíciles de manejar, como remolques del Queen Mary con aviones accidentados, que se transportaban en lanchas de desembarco cisterna (LCT). El puerto cayó en desuso después de la apertura de Boulogne. [72] [73]
Fue necesario un asalto a gran escala para capturar Le Havre, y cuando la guarnición se rindió el 12 de septiembre, el puerto estaba muy dañado. Inesperadamente, SHAEF asignó el puerto a las fuerzas estadounidenses. [69] Se temía que esto creara problemas con las líneas de comunicación británicas y estadounidenses que se cruzaban entre sí, pero las dificultades previstas no se materializaron. [26]
El 22 de septiembre, Boulogne fue capturado , pero sufrió graves daños: [74] la mayor parte del equipo del puerto había sido destruido y la bocana del puerto estaba bloqueada por veintiséis barcos hundidos. La Marina Real despejó un canal de 300 pies (91 m) de ancho y 8 pies (2,4 m) de profundidad, lo que permitió que dos barcos de cabotaje pasaran el 12 de octubre. La limpieza de los restos se completó un mes después, momento en el que los Ingenieros Reales habían efectuado reparaciones en los muelles para permitir que cinco barcos de cabotaje atracaran. [75] A partir de entonces, manejó un promedio diario de 2000 toneladas largas (2000 t) hasta principios de 1945, cuando fue entregado a los franceses. [72] Durante el tiempo que estuvo bajo control británico, el puerto recibió 9000 personas, 10 000 vehículos y 125 000 toneladas largas (127 000 t) de provisiones. [76]
Los cañones alemanes en Calais tuvieron que ser silenciados para facilitar las operaciones de limpieza de minas para abrir Boulogne, por lo que el puerto fue capturado el 29 de septiembre. [77] SHAEF inicialmente asignó el puerto al control estadounidense con la intención de desarrollar muelles para buques de desembarco, tanques (LST) y vehículos de descarga allí, pero la Zona de Comunicaciones no siguió estos planes, y cuando el 21.º Grupo de Ejércitos solicitó permiso para usar la terminal ferroviaria, SHAEF la reasignó al control británico el 23 de octubre. [78] También resultó tan dañado que el trabajo de reparación se limitó inicialmente a la construcción de la terminal ferroviaria para los LST equipados con rieles y el ferry HMS Twickenham . El SS Shepperton Ferry atracó el 21 de noviembre y Calais se convirtió en el principal puerto de recepción de personal en el sector británico. [76] Las provisiones no se descargaron allí hasta enero, y el promedio diario fue de solo alrededor de 350 toneladas largas (360 t). [72]
El 9 de septiembre, Ostende fue capturada; el grupo naval del puerto tuvo que despejar un paso a través de los catorce naufragios que obstruían la entrada del puerto. El 24 de septiembre, se despejó un canal de 46 metros de ancho y 2,1 metros de profundidad, lo que permitió que los barcos de cabotaje ingresaran al puerto al día siguiente. Algunos muelles quedaron completamente destruidos, pero otros solo resultaron dañados u obstruidos por escombros. Los ingenieros reales los limpiaron y repararon. A fines de septiembre, el puerto tenía una capacidad de 1000 toneladas largas (1000 t) de carga por día, que aumentó a 5000 toneladas largas (5100 t) por día a fines de noviembre, sin contar el POL a granel que se bombeaba a tierra desde los petroleros. [72] [75] Se perdió un atracadero cuando el SS Cedarwood se hundió en el puerto por una mina, pero en noviembre estaba operando normalmente con tres buques de desembarco, infantería (LSI), un portaaviones hospital, cinco LST y varios cabotaje al día. Su tiempo de giro para los cabotaje era de 1 hora .+1 ⁄ 4 días, lo que fue más rápido que cualquier otro puerto en el noroeste de Europa. [76]
El transporte marítimo disponible para el 21.º Grupo de Ejércitos a principios de septiembre estaba limitado por la incapacidad de los puertos del Canal recientemente capturados para manejar buques más grandes que los cabotaje. La capacidad de los puertos se estimó en 12.000 toneladas largas (12.000 t) por día, pero en la práctica no se podían descargar más de 10.000 toneladas largas (10.000 t) diariamente. Los cabotaje y los buques de desembarco habían estado en uso continuo desde el Día D, lo que resultó en desgaste. A medida que se instalaba el deterioro del clima otoñal, una proporción cada vez mayor de ellos tuvo fecha límite para reparaciones. Los buques más grandes aún podían utilizar el puerto Mulberry en Arromanches , pero la RMA ya tenía más provisiones de las que se podían trasladar. [34] Un vendaval a principios de octubre causó una interrupción considerable en las operaciones de Mulberry. [26] Las dos tombolas flotantes de línea de barco a tierra en Port-en-Bessin fueron puestas fuera de servicio y cesó la descarga de POL a granel desde los petroleros. [79] Con la apertura de Boulogne, se pusieron a disposición dos atracaderos de aguas profundas. La capacidad portuaria disponible era suficiente para mantener al 21.º Grupo de Ejércitos y constituir una pequeña reserva, pero no para operaciones importantes. [34]
Aunque Amberes fue capturada el 4 de septiembre, el puerto quedó inutilizable porque el estuario del Escalda, que proporcionaba acceso al puerto, seguía en manos alemanas. [69] Mientras tanto, una empresa de construcción y reparación del puerto llegó el 12 de septiembre y comenzó la rehabilitación del puerto. [80] El 9 de octubre, Eisenhower envió a Montgomery un telegrama que decía:
El reciente vendaval ha reducido materialmente el suministro de combustible en Cherburgo, mientras que Arromanches, con el que contábamos para ayudar materialmente en el suministro de combustible a las fuerzas estadounidenses, resultó gravemente dañado. Esto pone de relieve la importancia suprema de Amberes... Debo repetir que ahora nos encontramos directamente ante la situación que hemos previsto durante meses; nuestro suministro de combustible al continente no apoyará nuestra batalla. Todas las operaciones se paralizarán a menos que Amberes esté produciendo a mediados de noviembre. Debo enfatizar que considero que Amberes es de primera importancia para todos nuestros esfuerzos en todo el frente desde Suiza hasta el Canal. Creo que se requiere su atención personal en la operación diseñada para despejar la entrada. [81]
A esto le siguió un mensaje más largo que llegó a Montgomery el 15 de octubre. [81] Al día siguiente, Montgomery emitió una nueva directiva al 21.º Grupo de Ejércitos, priorizando la apertura de Amberes sobre el avance hacia el Rin, y comprometiendo al Segundo Ejército británico, así como al Primer Ejército canadiense, a la Batalla del Escalda . [82] Este último estaba siendo mantenido por la Estación de Carretera Nº 7 del Ejército en Lens, pero para la operación del Escalda se estableció una Estación de Carretera Nº 9 del Ejército en el área de Termonde - Alost -Gante, donde estaba servida por enlaces ferroviarios entre Ostende y Gante, y Lille y Gante. La nueva estación de carretera se abrió el 8 de octubre, aunque parte del Primer Ejército canadiense continuó obteniendo sus suministros de la Estación de Carretera Nº 7 del Ejército, y fue abastecido por trenes desde Roubaix, Dieppe y la RMA. [83]
Durante la Operación Market Garden, el FMC nº 161 de Bourg-Leopold se había expandido más allá del tamaño de un FMC normal, y se había acumulado una gran cantidad de suministros del ejército de los EE. UU., que ahora tenían que ser desechados. El Segundo Ejército lo tomó como base para una nueva cabecera de carretera del ejército, la Nº 8 Army Roadhead. Como uno de los centros militares belgas de antes de la guerra, contenía alojamiento adecuado y estaba bien servido por comunicaciones por carretera y ferrocarril. Las carreteras de la zona eran rectas con amplios arcenes , lo que las hacía ideales para el almacenamiento de provisiones en los bordes de la carretera, y también estaban bien ubicadas para apoyar las operaciones en curso del Segundo Ejército. Su único inconveniente era la escasez de espacio de almacenamiento cubierto, por lo que los suministros a menudo tenían que almacenarse al aire libre. El 4 de octubre se comenzó a abastecer la nueva cabecera de carretera y se hizo en gran parte por ferrocarril. [84]
Durante la Operación Infatuate , las operaciones en la isla Walcheren para abrir Amberes, los comandos británicos capturaron Flushing el 4 de noviembre, poniendo ambos lados del Escalda bajo control aliado. Ya se había intentado comenzar el barrido de minas dos días antes, pero tres de los dragaminas habían sido alcanzados por cañones en Zeebrugge , y el intento había sido abandonado. Zeebrugge estaba en manos canadienses al día siguiente, y los dragaminas de Ostende llegaron a Breskens . Las operaciones de barrido de minas comenzaron el 4 de noviembre, con diez flotillas involucradas. Se barrieron cincuenta minas el primer día, y seis dragaminas se dirigieron a Amberes. A partir de entonces, las operaciones de barrido continuaron desde ambos extremos del Escalda. Un dragaminas se perdió con toda la tripulación, pero el 26 de noviembre el oficial naval a cargo del esfuerzo de barrido de minas, el capitán HG Hopper, anunció que las operaciones de barrido estaban completas. [85] [86]
El puerto de Amberes se abrió a los cabotaje ese día y a los barcos de gran calado el 28 de noviembre. [73] El primer barco en atracar fue el SS Fort Cataraqui, construido en Canadá . [85] Los muelles se limpiaron de obstrucciones y la esclusa de Kruisschans se reparó en diciembre. [80] Amberes podía recibir envíos no solo del Reino Unido, sino directamente de los Estados Unidos y Oriente Medio. [87] El primer pedido realizado para envío directo desde los Estados Unidos fue de 18.000 toneladas largas (18.000 t) de harina, azúcar, frutos secos, leche condensada , huevos en polvo y fiambres , que llegarían en enero de 1945. Los pedidos posteriores fueron solo de harina y carne, ya que se mantenían suficientes existencias de los otros productos en el Reino Unido para sostener al 21.º Grupo de Ejércitos durante seis meses. El primer buque refrigerado de alta mar atracó en Amberes el 2 de diciembre de 1944, y se hizo posible el envío diario de carne fresca desde Sudamérica, aunque a veces todavía era necesario el transbordo a través del Reino Unido. [88]
Amberes tenía 42 km de muelles, ubicados a lo largo del río y en dieciocho dársenas húmedas (muelles abiertos al agua). Estaban equipados con más de 600 grúas hidráulicas y eléctricas, y también había grúas flotantes y elevadores de grano. Había 900 almacenes, un granero capaz de almacenar casi 1.000.000 de bushels imperiales (36.000.000 L) y 750.000 pies cúbicos (21.000 m 3 ) de almacenamiento frigorífico. Los oleoductos iban desde los atracaderos de los buques cisterna hasta 498 tanques de almacenamiento con una capacidad de 100.000.000 de galones imperiales (450.000.000 L). La mano de obra para trabajar en el puerto era abundante y estaba bien servido por carreteras, ferrocarril y canales para el tráfico de barcazas. Había 800 km de líneas ferroviarias que conectaban con el sistema ferroviario belga, y había acceso a vías navegables interiores, incluido el Canal Albert , que conectaba con el río Mosa . [89] Aunque la zona del puerto solo sufrió daños leves, los alemanes habían eliminado 56 km de vías férreas y 200 puntos y cruces , y los patios de maniobras habían sido dañados por fuego de artillería y mortero. [90] Para manejar el dragado , se estableció una organización de Control de Dragado del Escalda; su trabajo implicaba coordinar los requisitos militares con la política civil a largo plazo. Se dragaron unos 788 000 m³ de limo entre el 2 de noviembre de 1944 y el 31 de enero de 1945. [80]
El SHAEF decretó que Amberes se encargaría de los suministros estadounidenses y británicos, bajo la dirección británica. Para este propósito, se creó un personal especial combinado estadounidense y británico en la Rama Q (Movimientos) en el Cuartel General del 21.º Grupo de Ejércitos, y se redactó un Memorando de Acuerdo conocido como la "Carta de Amberes" y fue firmado por Graham y el coronel estadounidense Fenton S. Jacobs, el comandante de la Sección de la Base del Canal de la Zona de Comunicaciones. [87] [91] El mando general del puerto estaba en manos del Oficial Naval a Cargo (NOIC) de la Marina Real, [92] el capitán Cowley Thomas , [93] que también presidía un comité ejecutivo del puerto en el que estaban representados los intereses estadounidenses y británicos. La administración local era responsabilidad del comandante de la subzona de la base británica. A las fuerzas estadounidenses se les asignaron derechos primarios sobre las carreteras y líneas ferroviarias que conducían al sureste hasta Lieja , mientras que a los británicos se les dieron los que conducían al norte y noreste. Se creó una Organización de Movimientos para el Transporte (BELMOT) conjunta de Estados Unidos, Gran Bretaña y Bélgica para coordinar el tráfico por carretera, ferrocarril y vías navegables. [94] [92] Se estableció un objetivo de descarga de 40.000 toneladas largas (41.000 t) por día, de las cuales 17.500 toneladas largas (17.800 t) eran británicas y 22.500 toneladas largas (22.900 t) eran estadounidenses. Esto no contaba el POL a granel, para el cual había suficiente capacidad para ambos. Sin embargo, Amberes no era un puerto base ideal; en tiempos de paz había sido un puerto de tránsito y carecía de espacio para almacenes y fábricas. La falta de espacio para almacenes significaba que cuando se producía una congestión era muy difícil de despejar. El área circundante pronto se llenó de vertederos y depósitos. [87]
Aunque los daños al puerto y sus alrededores fueron menores, Amberes no logró cumplir repetidamente sus objetivos de tonelaje. [95] Esto se debió principalmente a la falta de espacio para el almacenamiento, la escasez de material rodante ferroviario y los retrasos en la apertura del Canal Albert al tráfico de barcazas. Se suponía que el canal abriría el 15 de diciembre, pero la limpieza de obstrucciones, en particular el puente Yserburg demolido en la entrada, retrasó su apertura hasta el 28 de diciembre, momento en el que se había acumulado un retraso de 198 barcazas cargadas. [96] En diciembre se suministró iluminación temporal a los muelles y vertederos de Amberes para permitir que el puerto funcionara las 24 horas del día. Se fabricaron veintiún equipos de iluminación montando un generador eléctrico trifásico de 3 kW en un bogie con una plataforma de 10 pies (3,0 m) en la que se instalaron seis focos . [97]
Otra causa de dificultades en Amberes fueron los ataques con armas V alemanas , que comenzaron el 1 de octubre. Esto tuvo un grave impacto en la disponibilidad de mano de obra civil, y hubo que traer mano de obra militar. [87] No obstante, el número de civiles empleados en el puerto aumentó de 7.652 a principios de diciembre de 1944 a más de 14.000 en enero de 1945. [98] Siempre que fue posible, los suministros del ejército estadounidense se trasladaron directamente desde los muelles a los depósitos mantenidos por la Zona de Comunicaciones alrededor de Lieja y Namur , pero estos también fueron objetivos frecuentes de las armas V. [87]
A finales de año, se habían realizado 994 ataques con cohetes V-2 y 5.097 ataques con bombas volantes V-1 contra objetivos continentales, lo que resultó en 792 militares muertos y 993 heridos, y 2.219 muertos y 4.493 heridos graves a civiles. [99] La peor carnicería en un solo ataque ocurrió el 16 de diciembre cuando el Cine Rex en Bruselas fue alcanzado por un cohete V-2 y 567 personas murieron. [95] Cuatro atracaderos del puerto resultaron dañados en un ataque el 24 de diciembre, y la compuerta de la entrada desde el Escalda resultó dañada, lo que aumentó el tiempo de bloqueo en ocho minutos. [99] Dos grandes buques de carga y 58 buques más pequeños se hundieron entre septiembre de 1944 y marzo de 1945, y hubo daños en las carreteras, ferrocarriles, grúas y muelles, pero no lo suficiente como para afectar seriamente al funcionamiento del puerto. [100]
Los E-boats hicieron varios intentos de interrumpir los convoyes que navegaban hacia Amberes, pero los convoyes fueron escoltados por destructores que los ahuyentaron, y el Mando de Bombardeo de la RAF atacó sus bases en IJmuiden y Rotterdam en diciembre. [101] En los primeros tres meses de 1945, los torpedos de los E-boats hundieron 12.072 toneladas de peso muerto (12.266 toneladas de peso muerto) de barcos aliados, y las minas colocadas por ellos hundieron 67.626 toneladas de peso muerto (68.711 toneladas de peso muerto) más. Los minisubmarinos Seehund representaron otras 9.282 toneladas de peso muerto (9.431 toneladas de peso muerto) de barcos hundidos. [102] También era peligroso el minado aéreo, ya que el hundimiento de un solo buque grande en el Escalda podría haber detenido el tráfico en ambas direcciones durante días. El 23 de enero de 1945 se realizó un importante esfuerzo de minado aéreo alemán, con 36 minas barridas en los cinco días siguientes, pero resultó ser la última misión de minado dirigida contra Amberes. [103]
Se reconoció el peligro de depender demasiado de Amberes y, para protegerse contra la contingencia de un evento que hiciera inutilizable a Amberes, como un V-2 que impactara a un barco de municiones, se desarrolló el puerto interior de Gante como una alternativa. Se podía acceder a él a través del canal de Gante-Terneuzen , podía recibir barcos con calados de hasta 24 pies (7,3 m) y era capaz de manejar hasta 16.000 toneladas largas (16.000 t) por día. [87] El puerto fue operado bajo control conjunto estadounidense-británico. [104] Los británicos habían efectuado una reparación apresurada de las esclusas marítimas en Terneuzen , que habían sido gravemente dañadas, para permitir que las embarcaciones de desembarco accedieran al Escalda para el desembarco en Walcheren . Los ingenieros holandeses estimaron que las reparaciones permanentes tomarían seis meses, pero una empresa de construcción y reparación de puertos de Royal Engineers (RE) pudo hacerlo en solo dos. [80] Los alemanes sólo habían utilizado Gante para el tráfico de barcazas, por lo que para ponerla en funcionamiento era necesario dragarla. Esto lo llevó a cabo la draga de tolva del ejército estadounidense WL Marshall , que anteriormente se había dedicado al dragado del Escalda y había visto volar varias puertas por los impactos casi accidentales de los V-1 y V-2. [104] Junto con los puertos del Canal, Gante proporcionaba capacidad suficiente para satisfacer las necesidades mínimas de los ejércitos aliados. [87]
Un FMC normalmente contenía raciones para dos días, un día de mantenimiento, dos o tres días de suministro de gasolina (alrededor de 200.000 galones imperiales (910.000 L)) y 3.500 toneladas largas (3.600 t) de munición. Cada cuerpo tenía dos compañías compuestas de tropas de cuerpo y una compañía de transporte de cuerpo. Entre ellas tenían 222 camiones de 3 toneladas (3,4 m3 ) , 12 camiones de 10 toneladas (11 m3 ) y 36 volquetes . Los volquetes nunca estaban disponibles para tareas generales, ya que los Ingenieros Reales los utilizaban continuamente en tareas de construcción. El requerimiento diario normal de un cuerpo era de 800 a 1.000 toneladas largas (810 a 1.020 t), de las cuales el transporte de cuerpo tenía que levantar 900 toneladas largas (910 t). Los recursos de transporte del cuerpo eran inadecuados y tuvieron que ser complementados con préstamos de camiones de los ejércitos o de las divisiones. [105]
Con una excepción, las divisiones de infantería del 21.º Grupo de Ejércitos reorganizaron su transporte sobre la base de las mercancías, con una compañía para suministros, una para POL, una para munición de artillería y una para otros tipos de munición. Las divisiones blindadas, de nuevo con una excepción, organizaron el suyo con una compañía menos un pelotón para suministros, una más un pelotón para POL, una para munición y una para transporte de tropas. [106] Se descubrió que la organización por mercancías simplificaba los arreglos de transporte y facilitaba el suministro de camiones para uso del cuerpo o para el transporte de tropas cuando fuera necesario. [107] La doctrina exigía que los vehículos se mantuvieran cargados cuando fuera posible, proporcionando una reserva sobre ruedas, pero con la supremacía aérea aliada, esto ya no era necesario y la prioridad cambió a descargar suministros y mantener el transporte ocupado. [106]
Se utilizaron varios recursos para aumentar la capacidad del sistema de transporte por carretera. El Primer Ejército canadiense convirtió un remolque de transporte de tanques en un transportador de carga soldándole tablones de acero perforados para darle un piso y lados. El Cuartel General del Segundo Ejército quedó lo suficientemente impresionado como para ordenar la conversión de una compañía de transportadores de tanques. Modificado de esta manera, un transportador de tanques podría transportar 16,5 toneladas largas (16,8 t) de suministros, 36 toneladas largas (37 t) de munición o 10 toneladas largas (10 t) de POL. Estos podían transportar una cantidad considerable en un convoy de longitud razonable, pero se requería un control de tráfico cuidadoso para garantizar que evitaran carreteras estrechas. [108] Se asignaron vehículos adicionales a las compañías de transporte con suficientes conductores, dos compañías de transporte general de 10 toneladas recibieron remolques de 5 toneladas y ocho compañías DUKW fueron reequipadas con camiones regulares de 3 toneladas. Esto dejó solo tres compañías DUKW, una de las cuales estaba en préstamo al Ejército de los EE. UU. El 4 de septiembre se devolvieron una compañía de transporte general de seis toneladas y dos de tres toneladas que también habían sido prestadas al ejército estadounidense en agosto. Se formaron ocho pelotones de transporte adicionales a partir del transporte de unidades antiaéreas. [108]
En respuesta a una solicitud urgente del 21.º Grupo de Ejércitos el 3 de septiembre, se formaron dos compañías de transporte del Mando Antiaéreo y dos de la Columna de Transporte de Aeródromos del Ministerio de Guerra, y se embarcaron en seis días. Se recibió una segunda solicitud urgente el 15 de septiembre. El Ministerio de Guerra acordó prestar al 21.º Grupo de Ejércitos doce compañías de transporte adicionales con un transporte combinado de 9.756 toneladas largas (9.913 t). Procedían del Mando Antiaéreo y de las unidades de Transporte Mixto del Mando. Cinco compañías llegaron el 26 de septiembre. Cinco de ellas llegaron precargadas con gasolina, cinco con suministros y dos vacías. Para controlarlas, se formaron tres nuevos cuarteles generales de columnas de transporte en el Reino Unido y también se enviaron. [109] [108]
El 19 de septiembre, el Cuartel General del 21.º Grupo de Ejércitos asumió el control del transporte a través de una organización llamada TRANCO. Se asignaron dos CRASC a la zona norte del Sena y dos al sur. En cada zona, uno era responsable de la patrulla de carreteras y de los campamentos de concentración, y el otro, conocido como "de control", informaba sobre la ubicación y la disponibilidad del transporte. Las facturas de carga se enviaban diariamente por teléfono o radio con 48 horas de antelación. [110] El tráfico por carretera y ferrocarril se volvió más rutinario durante octubre, y TRANCO se abolió a finales de mes. [111] Sin embargo, hasta que se reparó el puente ferroviario de Ravenstein en diciembre, el apoyo a las operaciones del Segundo Ejército británico al sureste de Nimega se siguió realizando por carretera. [73]
Para economizar mano de obra y liberar al personal del RASC para que se convirtiera en refuerzos de infantería, las unidades de transporte motorizado del RASC se reorganizaron en octubre. Dieciséis compañías de transporte del ejército se reorganizaron como dieciséis compañías de transporte general de 3 o 6 toneladas con cuatro pelotones cada una, aunque mantuvieron sus designaciones originales. [112] Las compañías de transporte de combustible a granel se reorganizaron de seis compañías con cuatro pelotones a ocho compañías con tres pelotones. [113] Cada pelotón operaba treinta vehículos. [52]
En noviembre, las unidades del ejército belga se transformaron en compañías de transporte. Tras el entrenamiento en el Reino Unido, se hicieron cargo del equipamiento de las diecisiete compañías prestadas por el Ministerio de Guerra, cuyo personal fue devuelto al Reino Unido para su reciclaje y para continuar su servicio en el sudeste asiático. Este fondo de transporte estaba controlado directamente por el cuartel general del 21.º Grupo de Ejércitos, aunque estaba administrado por el gobierno belga. [114] [115]
Para dar a las compañías de transporte general el tiempo que tanto necesitaban para descansar y mantenerse, se pusieron en servicio caballos, carros y talabarterías alemanas capturadas, a las que se sumó el transporte animal civil belga contratado y requisado. [114] En la primera quincena de diciembre, se transportaron 9.500 toneladas largas (9.700 t) en transporte animal, principalmente en la zona de Amberes. [116]
El mayor factor que contribuyó al deterioro de las carreteras fue el tráfico de doble sentido por carreteras estrechas. Los vehículos que circulaban con las ruedas sobre los arcenes provocaban la formación de surcos en los arcenes, lo que a su vez causaba daños en los arcenes de la carretera. Una vez que estos se rompían, la superficie de la calzada comenzaba a resquebrajarse. En los lugares donde no había árboles que impidieran conducir por los arcenes, se clavaron en el suelo miles de estacas de madera de 1,5 m (5 pies) de diámetro y 102 x 51 mm (4 x 2 pulgadas). La piedra para la reparación de la carretera se extrajo de las canteras de pórfido de Lessines , Bierghes y Quenast , y se obtuvieron 100.000 toneladas largas (100.000 t) de escoria adecuada para la fabricación de brea de las plantas de zinc de Neerpelt . [117] En enero de 1945, el RE Quarrying Group produjo 170.000 toneladas largas (170.000 t) de piedra. [118]
Era imperativo que el sistema ferroviario volviera a funcionar lo antes posible. El problema más acuciante era la destrucción de los puentes, en particular los que cruzaban el Sena. Sin embargo, en el norte de Francia, la devastación fue menos generalizada y la rehabilitación fue más rápida que al sur del Sena. Este trabajo fue realizado por trabajadores del ejército británico, civiles y prisioneros de guerra. A partir del 10 de septiembre, los suministros de la RMA comenzaron a avanzar hacia las estaciones de ferrocarril alrededor de Bernay . Luego, los camiones los llevaron a través del Sena hasta el área de Beauvais , donde se cargaron nuevamente en trenes y se llevaron a las estaciones de ferrocarril al sur de Bruselas que servían a la estación de carretera del ejército n.º 6. El 8 de septiembre, comenzaron los trabajos para tender un puente sobre el Sena. Un nuevo puente ferroviario de 529 pies (161 m) en Le Manoir se completó el 22 de septiembre, lo que permitió que los trenes cruzaran el Sena. Dos puentes sobre el Somme aún estaban caídos, pero al hacer un desvío alrededor de Doullens , los trenes podían llegar a Bruselas. [119] En noviembre y diciembre, el Sena alcanzó su nivel más alto desde 1910 y la corriente era de 10 nudos (19 km/h; 12 mph). Se temía por el puente de Le Manoir, ya que las aguas subieron casi hasta el nivel de las vías, pero el puente permaneció en pie. [120]
Mientras que el ejército estadounidense tenía sus propias unidades operativas ferroviarias, las fuerzas británicas dependían de las autoridades ferroviarias francesas y belgas para operar la línea Amiens-Lille-Bruselas. A cambio de la asistencia militar para restaurar la red ferroviaria, las autoridades locales aceptaron que el tráfico militar tuviera prioridad sobre el civil. Francia tenía alrededor de 12.000 locomotoras antes de la guerra, pero solo unas 2.000 estaban en servicio en septiembre de 1944. Con algunas reparaciones rápidas, fue posible aumentar esta cifra a 6.000; pero todavía era necesario importar locomotoras Austerity 0-6-0ST , 2-8-0 y 2-10-0 del Departamento de Guerra de fabricación británica para complementarlas. [90] Los planes exigían que se trajeran mil locomotoras, de las cuales 900 serían 2-8-0. [121] Su entrega fue lenta debido a la asignación inadecuada de locomotoras y material rodante por parte de la SHAEF en la cuenta británica en Cherburgo, el único puerto que podía recibirlas. Esta limitación se superó cuando Dieppe se inauguró como terminal de transbordadores ferroviarios el 28 de septiembre. [121] [122] A fines de noviembre, 150 locomotoras habían desembarcado en Dieppe y Ostende utilizando LST que habían sido especialmente equipadas con rieles para permitir que entraran y salieran. [75] Calais también comenzó a recibir material rodante el 21 de noviembre. [121]
El material rodante era sólo una parte del problema; los operadores ferroviarios tenían que lidiar con vías dañadas, personal reducido y un sistema telefónico fuera de servicio. Para reunir suficientes locomotoras para el trabajo del día, un oficial podía tener que visitar media docena de estaciones de maniobras en bicicleta. La coordinación del sistema era responsabilidad de la División Q (Movimientos) en el Cuartel General del 21.º Grupo de Ejércitos. [90] La rehabilitación del sistema ferroviario en esa parte de los Países Bajos en manos de los Aliados implicó la reconstrucción de puentes sobre los numerosos ríos y canales. Los alemanes habían demolido casi todos los puentes ferroviarios, y la mayoría tenían tramos de más de 30 m. [90] Para el 6 de octubre, la línea había llegado a Eindhoven. [111]
Los estadounidenses asumieron la responsabilidad de todo el tráfico ferroviario al oeste de Liseux el 23 de octubre. [111] Diecinueve puentes, seis de los cuales eran de doble vía , fueron inaugurados en noviembre, y se estaba trabajando en veintidós más. No menos de 4.000 pies (1.200 m) de puentes fueron erigidos durante el mes. A finales de año, 75 puentes ferroviarios que consistían en 202 tramos fueron parcial o totalmente reconstruidos, la mayoría de las reparaciones a los patios de maniobras de Amberes estaban completas, y con la finalización del puente en 's-Hertogenbosch , los trenes circulaban desde Amberes a las estaciones de ferrocarril en Ravenstein y Mill , a sólo 10 millas (16 km) de la línea del frente. [90] [111]
El 21.º Grupo de Ejércitos había hecho poco uso del reabastecimiento por aire durante la campaña de Normandía, con la excepción de la 1.ª División Blindada polaca en agosto. La RAF operaba un servicio de carga aérea, pero las entregas no superaron las 200 toneladas largas (200 t) por semana en junio, y la entrega semanal promedio era la mitad de eso. La demanda aumentó drásticamente cuando el 21.º Grupo de Ejércitos se trasladó más allá del Sena. En la primera semana de septiembre, se entregaron 1.600 toneladas largas (1.600 t) de gasolina y 300 toneladas largas (300 t) de suministros a los aeródromos en el área de Amiens- Douai . La semana siguiente, con el aumento de la oposición alemana, la prioridad cambió a la munición, de la que se entregaron 2.200 toneladas largas (2.200 t), junto con 800 toneladas largas (810 t) de POL y 300 toneladas largas (300 t) de suministros. [123]
En ese momento, los aeródromos de los alrededores de Bruselas habían sido reutilizados y se convirtieron en el destino del transporte aéreo de mercancías, a excepción de algunas entregas de POL a Lille. Durante las cinco semanas siguientes, la RAF entregó 18.000 toneladas largas (18.000 t) de carga aérea sólo al aeropuerto Evere de Bruselas . A veces llegaban más de mil aviones en un solo día, más de los que se podían transportar con el transporte por carretera disponible, lo que hacía necesario el establecimiento de depósitos temporales en los aeródromos. [123] Se trajo desde la RMA un cuartel general de la columna de transporte del CRASC que había sido especialmente entrenado en el manejo de carga aérea. Tomó el control de dos DID y recibió un promedio de 400 a 500 toneladas largas (410 a 510 t) de carga cada día. [124]
Operación Pluto era el nombre en clave del proyecto para llevar gasolina a granel directamente desde el Reino Unido utilizando tuberías submarinas que se instalaron a través del Canal de la Mancha. Se desarrollaron dos tipos innovadores de tuberías. Un diseño, conocido como Hais, era una tubería flexible, similar a un cable telegráfico submarino, que podía ser instalada por un barco cablero . Esto se probó en diciembre de 1942 al instalar una tubería de cable a través del Canal de Bristol desde Swansea ; el diseño tuvo tanto éxito que se decidió mejorarlo de 2 a 3 pulgadas (5,1 a 7,6 cm) de diámetro. El otro diseño, conocido como Hamel, utilizó tuberías de acero que se soldaron entre sí y se enrollaron alrededor de tambores flotantes especiales de 50 pies (15 m) de diámetro conocidos como Conundrums , que desplegaban el cable como bobinas gigantes . [125]
Se equiparon tres barcos con maquinaria para tender cables y se transformaron barcazas del Támesis para manipular el cable en los extremos donde las aguas eran demasiado poco profundas para que los barcos pudieran operar. Se planificaron dos sistemas: el primero, con una estación de bombeo con el nombre en código "Bambi" que se estableció en Sandown en la isla de Wight para suministrar combustible a una terminal cerca de Cherburgo, a 65 millas náuticas (120 km; 75 mi) de distancia, y otro, con una estación de bombeo con el nombre en código "Dumbo", en Dungeness en la costa de Kent , para suministrar combustible a través del estrecho de Dover a una terminal cerca de Boulogne, a 23 millas náuticas (43 km; 26 mi) de distancia. [125]
El proyecto tuvo un comienzo lento debido a los retrasos en la captura de Cherburgo y luego en el desminado de los accesos, y se vio obstaculizado además por el mal tiempo y las dificultades técnicas en el tendido de los conductos. Las operaciones de bombeo comenzaron el 22 de septiembre, pero para entonces el puerto de Cherburgo ya se había abierto a los petroleros y el 21.º Grupo de Ejércitos estaba operando en Bélgica y los Países Bajos. Los conductos de trabajo fallaron el 3 de octubre, después de que se hubieran entregado 935.000 galones imperiales (4.250.000 L), y el proyecto Bambi se interrumpió al día siguiente. [125] [126]
Mientras tanto, Boulogne fue capturada el 22 de septiembre y el puerto se abrió el 12 de octubre. [127] Los trabajos se trasladaron al sistema Dumbo, que implicaba una distancia de tubería mucho más corta y estaba más cerca de donde operaba el 21.º Grupo de Ejércitos. Las líneas se instalaron en una playa en el puerto exterior de Boulogne en lugar de Ambleteuse como se había planeado originalmente porque la playa de este último estaba muy minada. [128] Se instaló un oleoducto Hais que comenzó a bombear el 26 de octubre y permaneció en funcionamiento hasta el final de la guerra. [129]
Boulogne tenía malas instalaciones ferroviarias, por lo que el oleoducto se conectó a uno terrestre hasta Calais, donde había mejores conexiones ferroviarias. Esta extensión se completó en noviembre. [130] Para diciembre, se habían tendido nueve oleoductos Hamel de 3 pulgadas y dos de 2 pulgadas y cuatro oleoductos de cable Hais de 3 pulgadas y dos de 2 pulgadas, un total de 17 oleoductos, [129] [131] y Dumbo estaba proporcionando 1.300 toneladas largas (1.300 t) de gasolina por día. [130] El oleoducto terrestre se extendió a Amberes, y luego a Eindhoven en los Países Bajos, y finalmente a Emmerich en Alemania. [125] Se erigieron tres tanques de almacenamiento de 1.200 toneladas largas (1.200 t) en Boulogne y cuatro tanques de 1.200 toneladas largas (1.200 t) y un tanque de 600 toneladas largas (610 t) en Calais. [132] [118]
El POL también fue impulsado por 10.000 toneladas de peso muerto (10.000 toneladas de peso muerto) de barcazas POL. [133] Los puentes flotantes sobre el Sena, con la excepción de los de Vernon y Elbeuf, fueron eliminados para permitir el tráfico de barcazas. Por la misma razón, los puentes operativos bajos sobre canales en Bélgica y los Países Bajos fueron eliminados y reemplazados. La rehabilitación del sistema de canales implicó la elevación de barcazas hundidas y la eliminación de otras obstrucciones como puentes volados y la reparación de esclusas dañadas . [134] El clima severo hizo que los canales se congelaran por un tiempo en enero y febrero de 1945. [98]
Debido a la actividad de las fuerzas aéreas aliadas, se capturaron pocos depósitos de suministros alemanes de gran tamaño hasta que se llegó a Bruselas. Allí se encontraron grandes cantidades de alimentos, y durante un tiempo estos constituyeron una gran parte de las raciones que se entregaban a las tropas. Entre ellos se encontraban artículos que para el soldado británico eran poco habituales, como carne de cerdo y alimentos impregnados con ajo, que servían para aliviar la monotonía de la ración de campaña "compo" complementada con carne de vacuno y galletas. Para que las raciones alemanas estuvieran a la altura de la escala de raciones del Servicio de Campaña (FS), se añadieron té, azúcar y leche adicionales. [123]
La organización avanzada de suministros de la base en torno a Amberes se distribuía en tres lugares: cuatro depósitos de suministros en Amberes, cinco en Gante y tres en Bruselas. Se disponía de grandes cantidades de almacenamiento refrigerado para carne fresca y verduras, que se distribuían de forma rutinaria. Algunos artículos de raciones llegaban ahora directamente desde los Estados Unidos sin el doble manejo inherente a su desembarque en el Reino Unido. A finales de 1944, la base tenía una capacidad de almacenamiento de 100.000 toneladas largas (100.000 t) y albergaba 29 millones de raciones. [135]
En la base había suficiente almacenamiento frigorífico para satisfacer las necesidades del 21.º Grupo de Ejércitos, y se liberó parte del almacenamiento en el Reino Unido para su uso en otros teatros de operaciones o en la guerra. Se adquirieron ochenta vagones de ferrocarril refrigerados , pero con el frío no hubo ningún problema para trasladar carne congelada en vagones de mercancías cubiertos ordinarios . Para Navidad, se desembarcaron en Ostende 300 toneladas largas (300 t) de carne de cerdo congelada a finales de noviembre. [88] Para economizar en panaderos, que escaseaban, el 21.º Grupo de Ejércitos reorganizó sus ocho panaderías de campaña en catorce panaderías de campaña móviles. Esto proporcionó un aumento nominal de la capacidad de elaboración de pan de 152.000 libras (69.000 kg) al día, al tiempo que se ahorraban 200 panaderos. El equipo para las unidades reorganizadas se envió desde el Reino Unido. [124]
En Bruselas se abrió un depósito de POL que se abastecía mediante vagones cisterna hasta la apertura de Amberes. Amberes tenía 300.000 toneladas largas (300.000 t) de almacenamiento de POL que se compartía con los estadounidenses. Ostende se convirtió en el puerto principal de POL y estaba conectado por oleoducto a la mayor instalación británica de POL en Gante, donde había 50.000 toneladas largas (51.000 t) de capacidad de almacenamiento. Durante el avance de septiembre y octubre, el Primer Ejército canadiense y el Segundo Ejército británico tenían centros de recarga móviles bajo su mando, pero estos fueron transferidos al control del 21.º Grupo de Ejércitos en noviembre. Las áreas de almacenamiento de POL envasado se ubicaron en Amberes, donde había 35.000 toneladas largas (36.000 t); en Diest- Hasselt , donde se almacenaban 40.000 toneladas largas (41.000 t); en Gante, donde se guardaban 35.000 toneladas largas (36.000 t); y en Bruselas, donde había 20.000 toneladas largas (20.000 t). [135]
Durante el rápido avance, la disciplina en cuanto a los bidones era a veces laxa, y a menudo era necesario enfatizar la importancia de devolver los bidones. Los bidones desechados pronto fueron apropiados por la población civil, lo que resultó en una escasez de bidones que tardó meses en remediarse. [36] Las existencias en el Reino Unido se agotaron, y los envíos se limitaron a la tasa de producción de 350 toneladas largas (360 t) por día. [17] Para aliviar la escasez, se entregó POL a las unidades de línea de comunicaciones a granel. Se establecieron estaciones de recarga a lo largo de la línea de comunicaciones para dar servicio a los convoyes de carretera. Una campaña de salvamento para recuperar los bidones recuperó más de un millón de ellos. A fines de 1944, el 21.º Grupo de Ejércitos tenía existencias de 245.000 toneladas largas (249.000 t) de POL envasado y a granel, lo que representaba un suministro de 58 días. Se mantuvo más en las cabeceras de carretera del ejército y en los FMC. [135] El centro de abastecimiento de Rouen estaba demasiado alejado, por lo que se instalaron estaciones de servicio móviles en las cabeceras de las carreteras del ejército. En noviembre, se retiraron del control del ejército y se colocaron bajo el control del 21.º Grupo de Ejércitos. [113]
El Ministerio de Guerra tenía una reserva de 30.000 toneladas largas (30.000 t) de gasolina en latas endebles no retornables de 18 litros . Para aliviar la escasez de combustible envasado en septiembre, se enviaron al 21.º Grupo de Ejércitos. Sin embargo, se entregaron bidones con preferencia, y fueron utilizados exclusivamente por los ejércitos y en las áreas avanzadas porque eran más que satisfactorios para el transporte y la manipulación y las pérdidas por fugas eran insignificantes. Con la disciplina de los bidones restaurada, existía la preocupación de que esto pudiera verse afectado por la circulación de contenedores no retornables. El resultado fue que en diciembre, toda la reserva del 21.º Grupo de Ejércitos de 20.000 toneladas largas (20.000 t) de combustible envasado se guardaba en bidones endebles. [133]
Durante la ocupación alemana de Bélgica, la Unión Petrolera Belga (UPB) había controlado las compañías petroleras belgas, y el 21.º Grupo de Ejércitos conservó sus servicios para la distribución de productos petrolíferos civiles. Dichas actividades se limitaron a los servicios esenciales y las demandas se satisfacían con existencias militares. A cambio, las compañías petroleras permitieron a los aliados utilizar sus plantas y empleados. [135]
Los envíos de carbón a granel desde el Reino Unido comenzaron en agosto de 1944 y se incrementaron de 60.000 toneladas largas (61.000 t) en septiembre de 1944 a 250.000 toneladas largas (250.000 t) por mes a principios de 1945. Esto inmovilizó 225.000 toneladas de peso muerto (229.000 toneladas de peso muerto) de envío. [17] Las secciones de carbón de las ramas G-4 (logística) y G-5 (asuntos civiles) del SHAEF se fusionaron, con un coronel estadounidense a cargo y un teniente coronel británico como su adjunto. La sección de carbón aumentó hasta tener más de 400 personas. [136] Algunas minas de carbón en Francia y Bélgica reanudaron la producción en octubre. El primer carbón se recibió desde Francia ese mes, pero los envíos ferroviarios desde Bélgica no comenzaron hasta noviembre. [137]
En diciembre se produjo una grave escasez de carbón en Bélgica que amenazó con paralizar la economía civil y el tráfico ferroviario militar. El carbón era necesario para los trenes y para muchos otros fines militares, incluidas las dragas de vapor , los remolcadores y las grúas flotantes , las centrales eléctricas, los hospitales y las panaderías. A las unidades se les dio una asignación de 4 libras (1,8 kg) por hombre por día, aunque a menudo esto tuvo que complementarse con leña. Estos tuvieron prioridad sobre los fines civiles, como la generación de electricidad para calefacción e iluminación. Afortunadamente, tanto el ejército estadounidense como el británico usaban petróleo para cocinar. Se impusieron severas restricciones a la electricidad, pero estas también afectaron a las instalaciones industriales utilizadas para fines militares, como acerías, calzado, fábricas de ropa y lavanderías. [136]
El precio de una tonelada de carbón en la bocamina era de 350 francos belgas (equivalentes a 138 dólares estadounidenses en 2023), pero en el mercado negro de Bruselas podía alcanzar los 5.000 francos (equivalentes a 2.000 dólares estadounidenses en 2023). Esto provocó que se robaran grandes cantidades de carbón y se vendieran en el mercado negro. [138] Durante un tiempo, hubo que apostar guardias en las minas y en los trenes que transportaban carbón para evitar el hurto. El principal obstáculo en la producción de carbón belga era la disponibilidad de puntales de madera para las minas , que procedían de las Ardenas . [139] Se necesitaba aproximadamente 1 tonelada larga (1,0 t) de puntales para cada 40 toneladas largas (41 t) de carbón. Siete de las doce compañías forestales británicas y canadienses en el teatro de operaciones se desplegaron en las Ardenas, donde había buenas cantidades de pícea de Noruega . [140]
Al principio, el problema era la conexión ferroviaria entre las Ardenas y las minas. [139] Se envió un grupo de control de movimiento desde el Reino Unido para coordinar el tráfico. [111] Apenas se había resuelto esto cuando la ofensiva alemana en las Ardenas interrumpió el suministro, [139] y cuatro de las compañías forestales tuvieron que ser utilizadas como infantería. [117] Los esfuerzos por localizar otra fuente de puntales para minas en Bélgica fueron en vano, por lo que se hicieron arreglos para que los puntales para minas se enviaran desde el Reino Unido. Cuando llegaron en enero, la crisis en las Ardenas había pasado y se reanudó el suministro regular. El objetivo de producción de 2000 toneladas largas (2000 t) de carbón por día se cumplió poco después. [139]
Hasta la apertura de Amberes, los depósitos de municiones llegaban a través de Boulogne, Dieppe y Ostende. Cada uno manejaba diferentes tipos de municiones, lo que simplificaba la clasificación y el envío de los depósitos de municiones, de las cuales 58.000 toneladas largas (59.000 t) pasaron por estos puertos en los últimos tres meses de 1944. [141] El 15.º Depósito de Artillería Avanzada (AOD) comenzó su traslado a la base avanzada en septiembre y requisó oficinas y almacenes en Amberes. Allí se le unió el 17.º AOD. El abastecimiento del nuevo 15.º/17.º AOD comenzó en noviembre y se abrió para su distribución al Primer Ejército Canadiense el 1 de enero de 1945 y al Segundo Ejército Británico diez días después. Finalmente, el 22 de enero, comenzó a dar servicio a toda la línea de comunicaciones. Hasta entonces, las demandas eran atendidas por la RMA. El 15.º/17.º AOD llegó a emplear a 14.500 personas, de las cuales 11.000 eran civiles, y ocupaba 3.500.000 pies cuadrados (330.000 m2 ) de espacio cubierto y 30.000.000 pies cuadrados (2.800.000 m2 ) de espacio abierto. Se almacenaron más de 126.000 artículos distintos y se demandaron 191.000 artículos en enero. [142]
El 2.º Depósito de Municiones de Base (BAD) abrió sus puertas en Bruselas en octubre de 1944 y, tras un lento comienzo, las existencias aumentaron hasta las 75.000 toneladas largas (76.000 t). El 17.º BAD abrió sus puertas al norte de Amberes hacia finales de año, pero su abastecimiento se vio obstaculizado por los ataques con armas V. Aunque el tonelaje de munición era impresionante, todavía había escasez de ella para la artillería de campaña y media. [141] A finales de octubre de 1943, las existencias de munición parecían tan altas que se habían ordenado recortes en la producción; la mano de obra ahorrada en el Reino Unido se había desviado a la producción de aviones. El 14 de octubre de 1944, el subjefe del Estado Mayor Imperial , el teniente general Sir Ronald Weeks, escribió a Montgomery, explicando que el gasto en munición de 25 libras excedía la producción mensual en 1,5 millones de cartuchos al mes, y el gasto en munición de artillería media era un 40 por ciento superior a la producción. [143]
Por lo tanto, el Ministerio de Guerra se vio obligado a imponer cuotas a los ejércitos en el campo de batalla. Esto afectó principalmente al Octavo Ejército en Italia, donde las operaciones importantes tuvieron que posponerse hasta la primavera de 1945. Un aumento en la asignación de munición a Italia solo podía venir a expensas del 21.º Grupo de Ejércitos, y el Ministerio de Guerra no estaba dispuesto a hacerlo. [144] El 21.º Grupo de Ejércitos escapó en gran medida de los efectos de la escasez. [145] El 7 de noviembre, el 21.º Grupo de Ejércitos restringió el uso a 15 balas por cañón por día para la munición de artillería de campaña y 8 balas por cañón por día para la munición de artillería media, pero Montgomery ordenó que esto se aplicaría solo durante los períodos de calma, y que el abastecimiento de la base avanzada continuaría hasta que tuviera 14 días de reservas y 14 días de margen de trabajo prescritos por el Ministerio de Guerra. [79] [141]
Las exigencias de la campaña hicieron mella en los vehículos, que sufrieron un desgaste considerable. Se encontró una avería importante en los motores de 1.400 camiones Austin K5 4x4 de 3 toneladas , que sufrieron problemas en los pistones. [110] Una combinación de heladas tempranas y un intenso tráfico militar creó numerosos baches en las carreteras holandesas y belgas y causó daños generalizados en la suspensión de los vehículos. Los trabajos de reparación se llevaron a cabo en los talleres de la base avanzada de Bruselas y, posteriormente, de Amberes, que pudieron aprovechar la línea del frente estática y la disponibilidad de fábricas civiles para espacios de talleres militares con el fin de aumentar su productividad. También se emplearon talleres civiles para realizar reparaciones. [141]
Durante el avance de septiembre se averiaron tantos vehículos blindados que las existencias de la RMA y del Grupo de Reemplazo Blindado (ARG) estaban casi agotadas. El 27 de septiembre, no habían llegado tanques de reemplazo durante tres semanas. Las unidades blindadas sólo contaban con el 70 por ciento de su equipo de unidad, y la RMA sólo tenía en existencias el 15 y el 5 por ciento, respectivamente. Muchos tanques reparables yacían averiados a los lados de la carretera a la espera de que los recogieran los equipos de recuperación, pero tenían que trasladarse con tanta frecuencia que pasaría algún tiempo antes de que pudieran completarse las reparaciones. Se dispuso que en octubre se enviaran cuarenta vehículos blindados al día a Boulogne. Al mes siguiente, empezaron a llegar LST con tanques a Ostende y las entregas se dividieron entre los dos puertos, con treinta vehículos blindados que llegaban a Ostende y veinte a Boulogne cada día. El despacho del puerto presentó un problema, ya que no había conexión ferroviaria en Boulogne, por lo que se tuvieron que utilizar transportadores de tanques que estaban en apuros. En octubre, había nueve compañías de transporte de tanques, de las cuales una fue asignada al Primer Ejército canadiense, tres al Segundo Ejército británico y cinco quedaron bajo el control del 21.º Grupo de Ejércitos. El transporte de tanques promedio viajaba alrededor de 68 millas (109 km) por día. En diciembre, la escasez de neumáticos para camiones pesados obligó a sacar de la carretera a cuatro de las compañías y usarlas solo en emergencias. [146]
En Ostende había una conexión ferroviaria, pero también una escasez de vagones de guerra adecuados para transportar tanques. Los envíos de tanques absorbieron todo el transporte motorizado disponible a los puertos de avanzada, por lo que se enviaron otros vehículos a la RMA a un ritmo de aproximadamente 250 por día. Después de la apertura de Amberes, los envíos a través de ella promediaron 30 vehículos blindados y entre 200 y 300 vehículos más por día. Se descubrió que las dos unidades de servicio de vehículos de combate blindados eran insuficientes para hacer frente a la cantidad de tanques de reemplazo, por lo que el taller de brigada de la disuelta 27.ª Brigada Blindada se empleó para dar servicio a los tanques junto con el Segundo Escuadrón de Entrega del Ejército. En diciembre, la dotación de tropas blindadas se modificó a dos tanques Sherman Firefly armados con el cañón de 17 libras más efectivo y un tanque Sherman armado con el antiguo cañón de 75 mm ; anteriormente, la proporción había sido la inversa. [146]
Dos nuevos vehículos blindados fueron recibidos durante la campaña: el vehículo de desembarco estadounidense con orugas , que fue utilizado para equipar al 5.º Regimiento de Asalto de la 79.ª División Blindada en septiembre, y fue empleado en las operaciones anfibias en el Escalda; y el tanque británico Comet , que fue entregado a la 29.ª Brigada Blindada de la 11.ª División Blindada en diciembre. [146] Una vuelta al uso de tanques británicos fue motivada por una escasez crítica de tanques Sherman en el Ejército de los EE. UU., que causó que las entregas al Ejército británico se redujeran severamente en septiembre y octubre, y luego se suspendieran por completo en noviembre y diciembre. [147] El reequipamiento de la 29.ª Brigada Blindada fue interrumpido por la ofensiva alemana de las Ardenas, y la brigada fue rápidamente rearmada con sus Sherman y enviada a mantener los cruces en el Mosa entre Namur y Dinant. El proceso de reequipamiento se llevó a cabo en enero de 1945, y los Sherman Fireflies excedentes se entregaron a otras unidades, reduciendo aún más el número de Sherman que tenían armados con el cañón de 75 mm. [146]
Durante la ofensiva alemana en las Ardenas, los depósitos estadounidenses dejaron de aceptar envíos desde Amberes, ya que estaban amenazados por el avance alemán y podrían tener que reubicarse en poco tiempo, pero los barcos continuaron llegando. Sin depósitos en el área de Amberes, los suministros estadounidenses se amontonaron en los muelles. Para Navidad, el tráfico ferroviario se había paralizado, con trenes detenidos hasta en París y Le Havre. Se creó un área administrativa de emergencia alrededor de Lille, donde el tráfico estadounidense no interferiría con la línea de comunicaciones británica. [148] La ofensiva alemana también generó temores por el suministro de agua de Bruselas, que habría caído en manos alemanas si hubieran llegado al Mosa entre Huy y Dinant . [140] La ofensiva alemana en las Ardenas provocó una solicitud de la Zona de Comunicaciones de EE. UU. el 26 de diciembre para una entrega de emergencia de 351 tanques Sherman al 12.º Grupo de Ejércitos de EE. UU. Estos fueron retirados de los depósitos y las radios reemplazadas por modelos estadounidenses. Se utilizaron transportadores de tanques para trasladar 217 tanques, mientras que los otros 134 se enviaron por ferrocarril. Las fuerzas estadounidenses también recibieron en préstamo 106 cañones de 25 libras, 78 remolques de artillería y 30 cañones antitanque de 6 libras , junto con reservas de munición. [149]
Se utilizó mano de obra civil en diversas tareas para permitir que el personal militar fuera liberado para prestar servicio en áreas avanzadas. A fines de 1944, el 21.º Grupo de Ejércitos empleaba a unos 90.000 civiles, la mitad de ellos en los talleres de los Ingenieros Reales o en los talleres de los Ingenieros Eléctricos y Mecánicos Reales en la base avanzada. [141] La asistencia del gobierno belga provino de su Oficina de Ayuda Mutua (OMA). Se hicieron acuerdos similares con los gobiernos de Francia y los Países Bajos. [150]
Las compras y la producción locales ahorraron tiempo y espacio de envío. Entre los artículos producidos localmente se encontraban 350.000 conectores de extremo extendido ("duckbills") para orugas de tanques, con el fin de mejorar la movilidad de los tanques en terrenos blandos y en la nieve. La OMA también estableció una organización de reparación de neumáticos. [150] Los trabajadores civiles recibían pagos de sus gobiernos nacionales en virtud de la ayuda mutua, pero la oferta de una comida gratuita del ejército británico resultó ser el mayor atractivo. La renuencia a realizar actividades al aire libre se superó con problemas de exceso de ropa y calzado militar, pero, con diferencia, el mayor desincentivo fueron las armas V alemanas. [141]
Además de la mano de obra civil, los gobiernos holandés y belga organizaron 24 unidades de mano de obra belga y 12 holandesas para ayudar al Royal Pioneer Corps . Las primeras seis unidades belgas se unieron al 21.º Grupo del Ejército en diciembre. Estas unidades fueron equipadas y vestidas por el ejército británico, y sus gobiernos nacionales otorgaron permiso para su empleo en Alemania cuando llegó el momento. [141]
Otra fuente potencial de mano de obra eran los enormes números de prisioneros de guerra, y había más de ellos de los que podían ser empleados de manera remunerada. A finales de diciembre, el 21.º Grupo de Ejércitos había capturado aproximadamente 240.000 prisioneros, de los cuales 170.000 habían sido trasladados al Reino Unido. Debido a un acuerdo entre los EE. UU. y el Reino Unido que se remonta a la campaña del norte de África , los prisioneros de guerra se dividieron equitativamente entre los EE. UU. y el Reino Unido. Por lo tanto, 100.000 prisioneros fueron transferidos del control estadounidense al británico. Sin embargo, en octubre, el Ministerio de Guerra anunció que estaba reduciendo el número de prisioneros que aceptaría en el Reino Unido, y los campos de prisioneros de guerra en el noroeste de Europa se llenaron de gente. Se establecieron dos campos más, que fueron atendidos por personal enviado por el Ministerio de Guerra. Aun así, el hacinamiento persistió, y se anticipó que se capturaría un gran número de prisioneros cuando se reanudaran las principales operaciones ofensivas en febrero de 1945. [152]
Una vez que quedó claro que no se produciría un avance rápido hacia Alemania y que el 21.º Grupo de Ejércitos permanecería en el norte de Bélgica y el sur de los Países Bajos durante un período considerable de tiempo, comenzaron los preparativos para el invierno. La preparación para el invierno, que incluía el suministro de ropa de abrigo para las tropas, el establecimiento de almacenes cubiertos para suministros y la mejora de los aeródromos para hacer frente a las condiciones, absorbió 750.000 toneladas largas (760.000 t) de tonelaje de importación. [97] [153] Se necesitaban cabañas para acomodar a 200.000 efectivos y se necesitaban 1.250.000 pies cuadrados (116.000 m2 ) de espacio cubierto para otros fines. Se establecieron campamentos para 100.000 refugiados y prisioneros de guerra, y se creó un campo de tránsito para 2.600 tropas en Calais. Un gran número de unidades antiaéreas se establecieron alrededor de Amberes para proteger el puerto y las instalaciones allí instaladas, y se construyeron más de 1.000 campamentos para posiciones de baterías antiaéreas y reflectores. [97]
El Grupo No. 83 de la RAF necesitaba casi 700 cabañas para alojar a 12.000 efectivos. Se hicieron pedidos a empresas civiles de 1.000 cabañas Nissen en noviembre y 5.000 al mes a partir de entonces, pero su trabajo se vio obstaculizado por la escasez de carbón y la disponibilidad de madera. [97] Cuatro alas de construcción de aeródromos de la División de Construcción de Aeródromos de la RAF construyeron y mejoraron bases aéreas . Prepararlas para el invierno implicó la reparación de pistas de hormigón, la construcción de hangares, la construcción de alojamientos y la preparación de 100.000 pies cuadrados (9.300 m 2 ) de superficies duras donde se pudieran descargar las provisiones de los aviones a los camiones. A partir de diciembre, se dedicó un esfuerzo considerable a mantener las pistas y las calles de rodaje libres de nieve y hielo, para lo que se utilizó sal de roca local. El primer sistema de Operación de Investigación y Dispersión de Niebla (FIDO) fuera del Reino Unido se instaló en Épinoy . [97] [154] Esto consumía 90.000 galones imperiales (410.000 L) de gasolina cada noche. [133]
Era altamente indeseable que los hospitales estuvieran cubiertos de lonas en condiciones invernales. Seis hospitales generales de la RMA que se habían vuelto redundantes fueron enviados de regreso al Reino Unido hasta que se pudiera proporcionar alojamiento adecuado para ellos en el área de base avanzada. Esto se logró mediante la toma de posesión de los hospitales civiles y militares alemanes existentes y la conversión de escuelas y conventos en hospitales. [155] Se construyeron hospitales en Amberes, Lovaina (Lovaina), Ostende, Brujas y Dieppe. [97] Para el 7 de enero, había 29.000 camas de hospital en el 21.º Grupo de Ejércitos. [155]
El traslado de las tropas de los vivaques a los alojamientos y edificios se vio acompañado de un aumento de la incidencia de resfriados y enfermedades respiratorias. Sin embargo, la tasa de pie de trinchera fue baja, con solo doce casos en noviembre y catorce en diciembre. [156] En total, se registraron 206 casos de pie de trinchera o congelación entre los ejércitos británico y canadiense durante el invierno de 1944, en comparación con 71.000 en los ejércitos estadounidenses. Esto se atribuyó a la concienciación y la buena gestión del personal por parte de los oficiales del regimiento. El clima húmedo y frío del invierno en las Islas Británicas y la experiencia de la Gran Guerra habían hecho que el Ejército británico fuera extremadamente consciente de la importancia de cuidar los pies, y se incorporó al régimen de entrenamiento. Los observadores estadounidenses notaron que cuando se le decía al soldado británico que hiciera algo, lo hacía. Se estableció una política según la cual ningún soldado debía permanecer en la línea del frente durante más de 48 horas seguidas en invierno, y se hicieron esfuerzos para encontrar alojamientos cálidos y secos cuando estaban fuera de la línea. El uniforme de campaña británico era más cálido que su equivalente estadounidense y cada soldado tenía un jubón de cuero cálido sin mangas . Se necesitaban pares de calcetines adicionales para las tropas y el diseño de las botas permitía usar dos pares de calcetines en climas fríos. La construcción de las suelas de las botas las hacía más impermeables que las botas estadounidenses. [157]
El contacto con la población civil, especialmente después de que se empezara a conceder la licencia en Bélgica y los Países Bajos, provocó un aumento de los casos de enfermedades venéreas , que pasaron de 1,08 por cada mil soldados en octubre a 3,06 por cada mil en diciembre. También se produjo un aumento de los casos de sarna y pediculosis . La tasa de ingresos hospitalarios aumentó de 22,4 por cada mil efectivos en octubre a 24,3 en noviembre y 28,0 en diciembre. [156]
Una vez que Amberes se abrió, se decidió cerrar la RMA, donde todavía se guardaban unas 300.000 toneladas largas (300.000 t) de suministros. [159] Esto incluía 15.000.000 de raciones, que fueron consumidas gradualmente por las tropas en la RMA. [135] El último envío de suministros a la RMA, a excepción de carne fresca y verduras, se realizó a finales de octubre. Las provisiones que todavía necesitaba el 21.º Grupo de Ejércitos se trasladaron a la nueva base avanzada alrededor de Amberes, y el resto regresó al Ministerio de Guerra para su eliminación. Cada día se trasladaban 200 toneladas largas (200 t) por carretera y la misma cantidad por ferrocarril, y hacia finales de noviembre comenzó un servicio de cabotaje que transportaba 2.500 toneladas largas (2.500 t) por día a Amberes por mar. [159]
Las tropas estacionadas al sur del Sena continuaron abasteciéndose de provisiones de los depósitos de la RMA, mientras que las que se encontraban en Francia al norte del Sena se abastecían a través de los puertos del Canal. [159] A fines de diciembre, solo quedaban 670 toneladas largas (680 t) de munición en la RMA, [158] pero la mitad de los depósitos de artillería e ingeniería aún tenían que ser trasladados. [159] El puerto de Mulberry había sido dañado por los vendavales de otoño y los trabajos de preparación para el invierno cesaron en octubre. Fue cerrado definitivamente en noviembre y comenzaron los trabajos para desmantelarlo. [159]
Gracias al programa de préstamo y arriendo estadounidense , la logística británica en esta campaña tuvo acceso a enormes recursos. El sistema para utilizarlo de manera efectiva se había desarrollado y perfeccionado en campañas anteriores en el norte de África e Italia . Los procedimientos que se habían desarrollado allí se mejoraron a medida que el personal administrativo adquirió cada vez más experiencia, y se obtuvo un alto grado de eficiencia. El problema al que se enfrentaba el personal administrativo no era si algo se podía lograr, sino con qué rapidez se podría hacer y cuáles serían las ramificaciones. El sistema de mantenimiento tenía capacidad y flexibilidad, y era capaz de respaldar tanto las operaciones de rápido movimiento involucradas en el barrido a través del norte de Francia y Bélgica en septiembre como las operaciones de ritmo lento involucradas en la captura de Amberes en octubre. La capacidad de respuesta del sistema logístico permitió explotar los éxitos operativos y superar las dificultades. Se permitió a las formaciones exigir lo que sintieran que necesitaban sin cuestionarlo. Los peligros de un exceso de oferta eran demostrablemente menores que las deficiencias inherentes a un sistema logístico menos flexible y receptivo. [160]
El 15 de enero, una vez finalizada la ofensiva alemana en las Ardenas, el 21.º Grupo de Ejércitos comenzó los preparativos para la Operación Veritable . [161] El 21.º Grupo de Ejércitos atravesaría el Reichswald , obligaría a cruzar el Rin y avanzaría hacia Alemania. [162] Desde un punto de vista administrativo, esto sería mucho más sencillo que la ruptura del área de alojamiento en 1944 debido al trabajo que se había llevado a cabo entre septiembre de 1944 y finales de año. Se disponía de una base bien desarrollada para apoyar estas operaciones, las estaciones de ferrocarril se extendían hasta las áreas avanzadas, se habían almacenado suministros y había transporte disponible. Esta vez, el 21.º Grupo de Ejércitos no se vería frenado por restricciones logísticas. [163]
Uno de los legados de esta operación fue el uso de locomotoras británicas en el continente después de la guerra. En particular, las locomotoras WD 2-8-0, 2-10-0 y 0-6-0ST sumaban unas 324 en 1946. Muchas fueron adquiridas por los ferrocarriles estatales franceses, holandeses y belgas, y de éstas, las locomotoras más grandes tuvieron un uso intensivo, en particular con el Nederlandse Spoorwegen holandés . [164] Una WD Austerity 2-10-0 73755 Longmoor , que fue la locomotora de vapor número 1000 construida por los británicos en ser transportada a Europa continental en apoyo del ejército británico, ahora se conserva en el Museo del Ferrocarril en Utrecht . [165]
{{cite book}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )