El Lockheed L-1011 TriStar (pronunciado "El-ten-eleven") [1] es un avión de pasajeros trirreactor de fuselaje ancho de mediano a largo alcance estadounidense construido por Lockheed Corporation . Fue el tercer avión de pasajeros de fuselaje ancho en entrar en operaciones comerciales, después del Boeing 747 y el McDonnell Douglas DC-10 . El avión de pasajeros tiene una capacidad de asientos de hasta 400 pasajeros y una autonomía de más de 4000 millas náuticas (7410 km ; 4600 mi ). Su configuración trirreactor tiene tres motores Rolls-Royce RB211 con un motor debajo de cada ala, junto con un tercer motor montado en el centro con una entrada de aire de conducto en S incrustada en la cola y el fuselaje superior . La aeronave tiene capacidad de aterrizaje automático , un sistema de control de descenso automatizado e instalaciones de cocina y salón disponibles en la cubierta inferior.
El L-1011 TriStar se fabricó con dos longitudes de fuselaje. El L-1011-1 original voló por primera vez en noviembre de 1970 y entró en servicio con Eastern Air Lines en 1972. El L-1011-500, más corto y de mayor alcance, voló por primera vez en 1978 y entró en servicio con British Airways un año después. El TriStar de longitud original también se produjo como el L-1011-100 de alto peso bruto , el L-1011-200 con motor mejorado y el L-1011-250 aún más mejorado. Las conversiones posteriores a la producción para el L-1011-1 con mayores pesos de despegue incluyeron el L-1011-50 y el L-1011-150.
Las ventas del L-1011 TriStar se vieron obstaculizadas por dos años de retrasos debido a problemas financieros y de desarrollo en Rolls-Royce , el único fabricante de los motores de la aeronave. Entre 1968 y 1984, Lockheed fabricó un total de 250 TriStars, ensamblados en la planta de Lockheed ubicada en el Aeropuerto Regional de Palmdale en el sur de California al norte de Los Ángeles . Después de que terminó la producción del L-1011, Lockheed se retiró del negocio de aviones comerciales debido a sus ventas por debajo del objetivo. [2] A partir de 2024, solo un L-1011 está en servicio, como Stargazer .
En la década de 1960, American Airlines se acercó a Lockheed y a su competidor Douglas (más tarde McDonnell Douglas) con la necesidad de un avión de pasajeros que pudiera transportar 250 pasajeros en rutas transcontinentales. [3] Lockheed no había producido aviones de pasajeros civiles desde 1961 con el L-188 Electra . En la década de 1950, el Electra fue diseñado para propulsión por turbohélice, que Lockheed había utilizado con éxito en el transporte militar C-130 Hercules . Incluso después de que el Electra superara los problemas de vibración que causaron varios accidentes al principio de su carrera, el mercado de los grandes aviones de pasajeros pronto se trasladaría a los aviones a reacción como el Boeing 707 y el Douglas DC-8 . [4] [5] [6] Lockheed ganó contratos para transportes militares a reacción con el C-141 StarLifter y fue pionero en transportes a reacción muy grandes con el gran C-5 Galaxy con sus motores turbofán de alto bypass. Boeing perdió el contrato militar, pero su proyecto privado 747 capturó lo que se convertiría en un mercado mucho más grande para aviones civiles de fuselaje ancho .
Tras haber experimentado dificultades con algunos de sus programas militares, Lockheed estaba ansiosa por volver a entrar en el mercado civil con un avión de fuselaje ancho más pequeño, y su respuesta fue el L-1011 TriStar. Douglas Aircraft respondió a American Airlines con el DC-10 , que tenía una configuración y dimensiones de tres motores similares. [7] A pesar de sus similitudes, el enfoque de ingeniería del L-1011 y el DC-10 diferían enormemente. McDonnell, que había asumido recientemente Douglas Aircraft, dirigió el desarrollo del DC-10 con un "presupuesto muy firme, y los sobrecostos eran inaceptables, incluso a expensas de la seguridad", y el enfoque conservador significaba reutilizar la tecnología del Douglas DC-8 . Por el contrario, Lockheed "tomaría la tecnología más avanzada del momento y cuando esa tecnología faltaba, Lockheed la crearía" para el L-1011 [8] con el fin de darle menores emisiones de ruido, mayor confiabilidad y mayor eficiencia que los aviones de pasajeros a reacción de primera generación. El nombre TriStar fue seleccionado en un concurso de nombres de empleados de Lockheed para el avión de pasajeros. [ cita requerida ] La tecnología avanzada que se utilizó en el TriStar resultó en un alto precio de compra. [ cita requerida ]
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El diseño del TriStar presentaba un interior de dos pasillos con un máximo de 400 pasajeros y una disposición de tres motores. El TriStar fue concebido originalmente como un "bimotor gigante", pero finalmente se eligió un diseño de tres motores para darle al avión suficiente empuje para despegar desde pistas existentes. [7] Además, antes del establecimiento de los estándares de Operaciones Extendidas por la FAA en la década de 1980, los aviones comerciales con solo dos motores no podían volar a más de 30 minutos de un aeropuerto, lo que hacía imposibles los vuelos transoceánicos. La principal diferencia visible entre el TriStar y su competidor trijet similar, el McDonnell Douglas DC-10, es la configuración del motor de cola central: el motor del DC-10 está montado sobre el fuselaje para simplificar el diseño y una construcción más económica, mientras que el motor del TriStar está montado en el fuselaje trasero y se alimenta a través de un conducto en forma de S (similar al Boeing 727 ) para reducir la resistencia y mejorar la estabilidad. [9] [10] Los ingenieros de Lockheed pudieron mantener el rendimiento del motor en línea recta al limitar la curva del conducto en forma de S a menos de una cuarta parte del radio del diámetro de admisión del motor. El diseño del conducto en forma de S también redujo el peso total de la aeronave en vacío. La investigación realizada durante el diseño del L-1011 indicó que las pérdidas por usar un conducto en forma de S fueron más que compensadas por los ahorros anteriores. [11] Otra diferencia importante entre el L-1011 y el DC-10 fue la selección por parte de Lockheed del Rolls-Royce RB211 como el único motor para el L-1011. [12] [13] Tal como se diseñó originalmente, el turbofán RB211 era un diseño avanzado de tres carretes con un ventilador de fibra de carbono , [14] que tendría una mejor eficiencia y una mejor relación potencia-peso que cualquier motor de la competencia como el General Electric CF6 que impulsaba al DC-10. En teoría, el triple carrete produciría la misma o más potencia que los motores de doble carrete existentes, pero tendría una sección transversal más pequeña que reduciría la resistencia. [8] [9]
American Airlines optó por el Douglas DC-10, aunque mostró un interés considerable en el L-1011. American pretendía convencer a Douglas de que redujera el precio del DC-10, cosa que hizo. [15] Sin el apoyo de American, el TriStar se lanzó por encargo de TWA y Eastern Air Lines. [ cita requerida ]
Aunque el cronograma de diseño del TriStar siguió de cerca al de su competidor, McDonnell Douglas adelantó a Lockheed en el mercado por un año debido a retrasos en el desarrollo del motor. En febrero de 1971, después de los enormes costos de desarrollo asociados con el RB211, Rolls-Royce entró en quiebra . [16] [17] Esto detuvo el ensamblaje final del L-1011 y Lockheed investigó la posibilidad de un proveedor de motores estadounidense. [18] Sin embargo, la ingeniería se finalizó en esa etapa del desarrollo del TriStar y su conducto en S, que fue diseñado para adaptarse a la sección transversal más pequeña del motor RB-211 de triple carrete que habría reducido la resistencia, era demasiado pequeño en diámetro para acomodar un motor de doble carrete existente. [9] Una opción presentada fue la posible subcontratación de la producción del RB-211 al fabricante canadiense Orenda Engines . [19]
El gobierno británico acordó aprobar un gran subsidio estatal para reiniciar las operaciones de Rolls-Royce con la condición de que el gobierno de los EE. UU. garantizara los préstamos bancarios que Lockheed necesitaba para completar el proyecto L-1011. [Nota 1] A pesar de cierta oposición, en particular del entonces gobernador de California , Ronald Reagan , el gobierno de los EE. UU. proporcionó estas garantías. [21] Durante el resto del proyecto RB211, Rolls-Royce siguió siendo una empresa propiedad del gobierno. [22]
El número de modelo interno de Lockheed del TriStar es L-093. El TriStar se fabricó en las instalaciones de Lockheed en Burbank y Palmdale, California .
El prototipo L1011 voló por primera vez el 16 de noviembre de 1970. [23] El L-1011 fue certificado el 14 de abril de 1972, y el primer avión de pasajeros se entregó a Eastern Air Lines el 26 de abril de 1972. [23] En 1972, su costo unitario fue de 20 millones de dólares (unos 111 millones de dólares en 2023). [24] Para dar más publicidad al nuevo avión, el famoso piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier llevó un L-1011 en una gira mundial durante 1972 . En una demostración realizada por los pilotos de pruebas LeVier y Charles Hall, 115 miembros de la tripulación, empleados y periodistas se embarcaron en el TriStar para un vuelo de 4 horas y 13 minutos desde Palmdale al aeropuerto de Dulles "con la función AFCS [Sistema de control automático de vuelo] del TriStar activada desde el despegue hasta el aterrizaje", y Lockheed lo promocionó como "un momento innovador: el primer vuelo de costa a costa sin la necesidad de manos humanas en los controles". [3]
Lockheed descubrió bastante pronto que el TriStar tenía un peso estructural, un peso del motor y un consumo específico de combustible superiores a los estimados. Para corregir este problema y cumplir con las garantías de rendimiento, Lockheed desarrolló un kit estructural que permitía aumentar el peso máximo de despegue (MTOW) de los aviones de producción de 409.000 a 430.000 libras (186.000 a 195.000 kg). Sin embargo, los problemas de peso afectaron al peso y la conveniencia de los primeros aviones de producción L-1011-1, conocidos como Grupo 1 (números de serie 1002 a 1012). [ cita requerida ]
Los aviones del Grupo 1 tienen un peso operativo vacío ( OEW ) de 252.700 libras (114.600 kg), aproximadamente 12.700 libras (5.800 kg) más alto que los aviones posteriores, mientras que los aviones del Grupo 2 (números de serie 1013 a 1051) tienen un OEW de 247.000 libras (112.000 kg), aproximadamente 4.700 libras (2.100 kg) más bajo. Estos aviones, en general, también tienen diferentes envolventes del centro de gravedad, siendo el límite del centro de gravedad delantero en los primeros aviones más restrictivo en pesos brutos más altos. Los aviones de los Grupos 1 y 2 (números de serie 1002 a 1051) solo se pueden actualizar a especificaciones -50 o -150, aunque los aviones del Grupo 1 (hasta el número de serie 1012) aún mantienen sus desventajas operativas. Todos los aviones L-1011-1 desde el número de serie 1052 en adelante son aviones del Grupo 3 y son totalmente actualizables a todas las variantes hasta la especificación -250.
Rolls-Royce controló los costes y dedicó gran parte de sus esfuerzos a los motores TriStar originales, que necesitaron modificaciones considerables entre el primer vuelo del L-1011 y su entrada en servicio. La competencia, en particular General Electric, se apresuró a desarrollar su motor CF6 con más empuje, lo que significó que un DC-10-30 "intercontinental" más pesado podía comercializarse más rápidamente. La flexibilidad que ofrecía a los clientes potenciales un DC-10 de largo alcance puso al L-1011 en seria desventaja. Rolls-Royce continuó desarrollando el RB211-524 de alto empuje para los L-1011-200 y -500, pero esto llevó muchos años. [25]
El retraso resultante en que Lockheed y Rolls-Royce ofrecieran una variante de mayor alcance, junto con la introducción tardía del TriStar, significó que solo se vendieron 250 TriStars en comparación con unos 400 DC-10. [9] Lockheed necesitaba vender 500 aviones de pasajeros para alcanzar el punto de equilibrio, pero en 1981, la compañía anunció que la producción terminaría con la entrega del L-1011 número 250 y último pedido en 1984. [26] [27]
El fracaso del TriStar en lograr rentabilidad provocó que Lockheed se retirara del negocio de aviones civiles. [2] La rivalidad del TriStar con el DC-10 ha sido vista como un "caso de estudio de lo que puede suceder cuando dos fabricantes intentan dividir un mercado que simplemente no podría soportar ambos aviones". Lockheed carecía de los recursos para seguir adelante con varias propuestas basadas en el ala y el fuselaje del TriStar, incluido un birreactor de fuselaje ancho y un cuatrirreactor alargado (una de las propuestas de cuatrirreactor que consistía en dos motores debajo del ala y dos motores montados en el fuselaje trasero). McDonnell Douglas también estaba debilitado financieramente y solo pudo desarrollar el MD-11 , un refinamiento del DC-10, en lugar de un diseño completamente nuevo para desafiar a la próxima generación de birreactores como el Boeing 777. [ 8]
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El RB211 y sus características, a pesar de los retrasos en su desarrollo, proporcionaron al L-1011 una economía de combustible y niveles de ruido inigualables en ese momento. [28] : 23
Durante el desarrollo, los motores RB211 del L-1011 tenían deflectores de empuje ( deflectores de reversa de flujo caliente de tipo objetivo ) junto con los inversores de derivación en frío. A pesar de capturar el 25% del empuje total del motor, la interferencia aerodinámica con los flaps disminuyó el efecto de frenado de los flaps, por lo que se eliminaron los deflectores de empuje; en su lugar, se instaló una carrocería posterior de 11 grados, que mejoró el alcance específico en un 1,5%. Otras mejoras llevaron a una carrocería posterior de 15 grados, lo que permitió al L-1011 "superar su alcance aéreo específico previsto a 0,85 Mach en entre un 3,5 y un 5,5 por ciento, la cifra exacta dependiendo del peso de crucero". [28] : 26–27
En lugar del estabilizador horizontal regulable (THS) que se encontraba en la mayoría de los aviones de pasajeros de su tiempo, el L-1011 incorporaba una cola que volaba por completo: un estabilizador . La parte trasera tenía un elevador con engranajes ( antiservo ) que estaba vinculado al estabilizador y se movía con él, lo que cambiaba la curvatura del estabilizador y mejoraba la eficacia general de la superficie de control. La principal razón por la que Lockheed se alejó del THS fue "[eliminar] los problemas de compensación incorrecta y compensación fuera de control que han contribuido a una serie de accidentes en el pasado". [28] : 30–31 [29] El hecho de que los elevadores no se movieran directamente provocó que no se reconociera el atasco (borde de salida hacia arriba) del elevador izquierdo a bordo del vuelo 1080 de Delta Air Lines en 1977. [30]
El L-1011-1 tiene cuatro tanques en las alas; cada tanque interior alimenta el motor del ala respectivo, y los dos tanques exteriores alimentan el motor de cola a través de un ecualizador de flujo. [28] : 33 El tanque central adicional de las variantes de largo alcance, que consta de dos mitades, está ubicado entre las mitades de las alas. Cada mitad del tanque central actúa como capacidad adicional para su tanque de ala interior adyacente; llenándolo por medio de bombas eyectoras . Cuando el tanque central está lleno, se utiliza para alimentar de forma cruzada los tres motores en vuelo (por medio de las bombas eyectoras y las válvulas de alimentación cruzada) hasta que el tanque central está vacío y los tanques restantes se ecualizan. [31]
El tren de aterrizaje delantero tenía dos puntos de sujeción hacia adelante y hacia atrás, lo que permitía un tirón lo suficientemente corto para empujar o tirar del avión directamente desde abajo, una característica que permitía operaciones donde no había suficiente espacio hacia adelante en algunos aeropuertos, lo que era más común en ese momento. [28] : 34
El L-1011 fue el primer avión de pasajeros en tener un generador de propulsión integrado (IDG). [28] : 34
El sistema de control de vuelo (FMS) del L-1011, certificado por la FAA en septiembre de 1977, ofrecía muchas características que desde entonces se han vuelto comunes. Las características estaban destinadas a reducir en gran medida la carga de trabajo de la tripulación y mejorar la eficiencia del combustible . Entre ellas se encuentran un control de crucero Mach/IAS, un modo automático de aire agitado que detecta la turbulencia y ajusta la potencia del motor en consecuencia, y un modo de descenso que determina la ubicación óptima para iniciar un descenso "computando en retrospectiva" a partir de un punto preseleccionado, lo que permite llegar "a la altitud y a la velocidad adecuadas". [28] : 36–38
El L-1011 también contaba con un sistema de piloto automático muy avanzado y fue el primer avión de fuselaje ancho en recibir la certificación de la FAA para aterrizaje automático Cat-IIIc , que aprobó el TriStar para aterrizajes completamente a ciegas realizados por el piloto automático de la aeronave en condiciones climáticas de visibilidad cero . [32] El L-1011 utilizó un sistema de navegación inercial para navegar; [33] [34] esto incluía alinear el sistema de navegación ingresando las coordenadas actuales de longitud y latitud. [8]
También tenía un sistema único de control de sustentación directa (DLC), que permitía aproximaciones suaves al aterrizar, sin tener que usar cambios de cabeceo significativos mientras estaba en la trayectoria de aproximación. [35] [36] El DLC ayuda a mantener la aeronave en la senda de planeo durante la aproximación final al desplegar automáticamente paneles de alerones en las alas. Por lo tanto, en lugar de mantener el descenso ajustando el cabeceo, el DLC ayuda a controlar el descenso mientras mantiene un ángulo de cabeceo más consistente, utilizando cuatro sistemas hidráulicos redundantes.
La APU era capaz de operar hasta 30.000 pies; sus dos puertas de entrada de forma cuadrada están situadas en el fuselaje inferior en la línea central del avión hacia la parte trasera del avión. [28] : 28
En comparación con el sistema triple típico de su época, el L-1011 tenía cuatro sistemas hidráulicos independientes de 3000 psi, del A al D. [28] : 29
Parte del proceso de producción también utilizó un sistema de autoclave único para unir los paneles del fuselaje; esto hizo que el L-1011 fuera extremadamente resistente a la corrosión.
En la década de 1980, cuando la preocupación por el historial de seguridad del McDonnell Douglas DC-10 , pilotado por aerolíneas rivales, estaba en su apogeo, TWA promocionó al TriStar como uno de los aviones más seguros del mundo en su literatura promocional. [23] El L-1011 ha estado involucrado en cinco accidentes fatales, de los cuales solo uno se debió a un problema con el avión. [37]
Delta Air Lines fue el mayor cliente del modelo. [38] Delta retiró sus TriStars en 2001 para reemplazarlos por el Boeing 767-400ER . Cathay Pacific eventualmente se convirtió en el mayor operador no estadounidense del modelo al adquirir muchos de los ejemplares de Eastern Air Lines cuando Eastern se declaró en quiebra, operando hasta 21 aeronaves. Cathay Pacific retiró sus L-1011 en octubre de 1996 y reemplazó el modelo por el Airbus A330-300 . TWA retiró su último TriStar del servicio en 1997.
Para asegurar el mercado japonés, Lockheed sobornó en secreto a varios miembros del gobierno japonés para subsidiar la compra de L-1011 por parte de All Nippon Airways ; esto causó un escándalo significativo cuando se descubrieron los sobornos. [39] [40] La escala descubierta de lo que se ha conocido como el escándalo de sobornos de Lockheed condujo al arresto del primer ministro japonés Kakuei Tanaka , así como de varios otros funcionarios. [41] Dentro de Lockheed, el presidente de la junta Daniel Haughton y el vicepresidente y presidente Carl Kotchian renunciaron a sus puestos el 13 de febrero de 1976. [42] Tanaka finalmente fue juzgado y declarado culpable de violar las leyes de control de divisas, pero no fue acusado de soborno, un delito penal más grave. [43] [44] Crucialmente para Lockheed, las consecuencias del escándalo incluyeron la pérdida de un contrato por valor de más de mil millones de dólares. [45]
En ese momento, la Unión Soviética carecía de un avión de pasajeros de fuselaje ancho. El desarrollo de su propio Ilyushin Il-86 se retrasó; [46] [47] en consecuencia, a mediados de la década de 1970, los soviéticos iniciaron negociaciones para comprar 30 TriStars y producir bajo licencia hasta 100 al año. [48] [49] Las conversaciones fracasaron cuando el presidente estadounidense Jimmy Carter hizo de los derechos humanos una consideración importante en la política exterior estadounidense. [50] [51] El Comité Coordinador también incluyó al TriStar como un avión que incorporaba tecnología avanzada cuya venta estaba prohibida a enemigos potenciales, lo que presentaba un serio obstáculo para el acuerdo de exportación.
Las últimas tres aerolíneas que operaron el L-1011 en servicio regular fueron Brussels Airlines (código compartido con Hewa Bora Airways ), Thai Sky Airlines y Lloyd Aereo Boliviano , con vuelos finales en agosto de 2007, febrero de 2008 y mayo de 2008, respectivamente. [52] En años posteriores, el L-1011 ha sido utilizado por aerolíneas emergentes más pequeñas, particularmente en África y Asia. Estos operadores principalmente hacen su negocio en los negocios de chárter ad hoc y arrendamiento con tripulación . La flota de ATA Airlines (anteriormente conocida como American Trans Air) incluía más de 19 TriStars, pero las operaciones se redujeron a solo tres L-1011-500 antes del cierre de la compañía en abril de 2008.
El TriStar también se ha utilizado como avión cisterna militar y avión de pasajeros/carga. La Real Fuerza Aérea Británica tenía nueve aviones de cuatro variantes. Los aviones eran seis ex- British Airways y tres Pan Am L-1011-500. [53] [54] [55] Todos los aviones sirvieron con el Escuadrón No. 216 y estaban basados en la RAF Brize Norton . El TriStar fue reemplazado en el servicio de la RAF por el Airbus A330 MRTT bajo el programa Future Strategic Tanker Aircraft . [56] El Escuadrón 216 se disolvió oficialmente el 20 de marzo de 2014 y voló sus últimas misiones con el TriStar el 24 de marzo de 2014. [57]
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A principios de la década de 1990, Orbital Sciences comenzó a utilizar un L-1011-100 reconvertido, llamado Stargazer, para lanzar cohetes Pegasus en órbita alrededor de la Tierra. Esta iniciativa dejó obsoleto al pequeño cohete Scout . [58] [59] Esta aeronave también se utilizó en apoyo de los programas X-34 y X-43 . La NASA realizó una investigación aerodinámica sobre el L-1011 de Orbital Sciences en 1995. [60] En 2014, tres L-1011 en el mundo estaban en condiciones de volar. [61] A partir de 2019, Stargazer es el único L-1011 activo. [62]
Las versiones anteriores del L-1011, como la -1, la -100 y la -150, se pueden distinguir de los modelos posteriores por el diseño de las góndolas del motor central. La góndola de la versión anterior tiene una entrada redonda, mientras que los modelos posteriores tienen una pequeña aleta vertical entre la parte inferior de la entrada del motor central y la parte superior del fuselaje.
Los dos aviones L-1011 entregados a Pacific Southwest Airlines estaban configurados con puertas de acceso internas que conducían a un vestíbulo de entrada en lo que normalmente era la bodega de equipajes inferior delantera. Esto era para permitir operaciones desde aeródromos que no tenían edificios terminales con pasarelas para jets . Estos dos aviones estuvieron más tarde en servicio con Aeroperú y Worldways Canada .
El L-1011-1 (certificación FAA L-1011-385-1) fue el primer modelo de producción del L-1011, diseñado para vuelos de corto y medio alcance. Esta variante sirvió como base para las variantes posteriores. Este tipo fue adquirido por Air Canada, ANA, Cathay Pacific, Eastern y otros operadores con rutas troncales regionales que requerían un avión de fuselaje ancho. Pacific Southwest Airlines compró dos modelos L-1011-1 con asientos en la cubierta inferior. [63] Esta variante también fue una de las pocas aeronaves de fuselaje ancho que tenía la opción de una escalera de aire incorporada de altura completa . [23]
El L-1011-1 fue entregado por primera vez a Eastern Air Lines el 5 de abril de 1972. Se construyeron un total de 160 L-1011-1 TriStars antes de que la producción terminara en 1983, aunque la mayoría de ellos, 119 o el 75% del total, se completaron durante un período de cuatro años de 1972 a 1975. La mayoría de las ventas del L-1011-1 fueron a operadores estadounidenses, con solo tres aerolíneas, Delta, Eastern y TWA, recibiendo 110 en total. Otros dos aviones fueron entregados a una cuarta aerolínea estadounidense, Pacific Southwest Airlines. [23]
El L-1011-100 (certificación FAA L-1011-385-1-14) fue el segundo modelo de producción del L-1011 y voló por primera vez en 1975. Presentaba un nuevo tanque de combustible central y pesos brutos más elevados que aumentaron el alcance de la aeronave en casi 930 millas (1.500 km). Saudia y Cathay Pacific realizaron pedidos de lanzamiento para el L-1011-100 , por dos unidades cada uno, en mayo de 1974. Las entregas comenzaron en junio de 1975.
La variante también fue adquirida por varias aerolíneas con rutas de mayor alcance, como TWA, Air Canada y BEA (que se fusionó con BOAC para formar British Airways ). Los dos primeros L-1011-100 (números de serie 1110 y 1116) fueron entregados nuevos a Saudia con la misma capacidad de combustible que el L-1011-1 (certificación FAA L-1011-385-1-14); estos fueron posteriormente actualizados a la especificación L-1011-200.
El L-1011-50 era una versión mejorada del L-1011-1 con un aumento del peso máximo de despegue de 430.000 libras (195.000 kg) a 440.000 libras (200.000 kg) o 450.000 libras (204.000 kg). La capacidad de combustible no se incrementó. El -50 solo estaba disponible como un paquete de conversión para el L-1011-1 y nunca se construyó nuevo.
El L-1011-150 fue un desarrollo del L-1011-1 con su peso máximo de despegue aumentado a 470.000 libras (210.000 kg). Estaba disponible solo como una conversión para el L-1011-1. El -150 implica la conversión de aeronaves L-1011-1 del Grupo 1 y del Grupo 2 a un MTOW de 470.000 libras (210.000 kg), un aumento de 40.000 libras (18.000 kg), aproximadamente el 10%, con respecto al L-1011-1, lo que le da al avión un alcance ligeramente mejor que el -50, pero sin el tanque de combustible adicional en la sección central, menos que el avión L-1011-100. El primer avión fue convertido por MBB en Lemwerder, Alemania, durante el invierno de 1988-89 y posteriormente fue entregado a Air Transat de Canadá el 11 de mayo de 1989.
El L-1011-200 (certificación FAA L-1011-385-1-15), el tercer modelo de producción del L-1011, se presentó en 1976. Aunque es similar al -100, el -200 utiliza motores Rolls-Royce RB.211 -524B para mejorar su rendimiento en condiciones de calor y gran altitud. Gulf Air utilizó modelos -200 para reemplazar su flota Vickers VC10 de la generación anterior.
Aparte de los motores, el TriStar -200 básico es idéntico al -100, con combustible en la sección central, con un MTOW de 466.000 libras (211.000 kg) y una capacidad de combustible de 26.400 galones estadounidenses (100.000 L) como el -100. Es posible un aumento del peso bruto a 474.000 libras (215.000 kg), con el avión más pesado ofrecido por Lockheed como -200I o -200(Improved). Saudi Arabian Airlines (Saudia) fue un cliente de lanzamiento para la serie -200 y operó una flota considerable hasta 1998. Se construyeron un total de 24 aviones L-1011-200 nuevos, y el primero se entregó a Saudia el 28 de mayo de 1977. Al igual que otras mejoras del TriStar, también se ha ofrecido un programa de conversión.
El L-1011-250 fue una actualización desarrollada para el último modelo de avión L-1011-1 y todos los aviones L-1011-100 y L-1011-200. Los motores más potentes, el ala alargada, los alerones de control de carga activa y otros sistemas que se habían desarrollado para el L-1011-500 se adaptaron al modelo base. Los cambios dieron como resultado aumentos en el peso máximo de despegue a 510.000 libras (230.000 kg) y la capacidad de combustible de 23.600 galones estadounidenses (89.335 L) a 31.632 galones estadounidenses (119.735 L). Esta variante también utilizaba el motor RB211-524B4I mejorado , que podía instalarse fácilmente en los motores RB211-524B existentes en el L-1011-200, pero requería una nueva modificación de los motores del L-1011-1 y el L-1011-100, que utilizaban el RB211-22B original. La conversión permitió que el L-1011 igualara el rendimiento del McDonnell Douglas DC-10-30 de largo alcance. Aunque podía aplicarse a todos los modelos L-1011, la actualización solo fue realizada por Delta en seis aviones L-1011-1 de último modelo.
El L-1011-500 (certificación FAA L-1011-385-3) fue la última variante del L-1011 en entrar en producción. Era una variante de mayor alcance que se probó por primera vez en vuelo en 1978. Su longitud de fuselaje se acortó en 14 pies (4,3 m) y se aumentó el MTOW para permitir mayores cargas de combustible. [ cita requerida ] Los motores RB.211-524 más potentes, una mayor envergadura, alerones con control de carga activo y otros sistemas mejorados fueron características introducidas por Lockheed para explotar las nuevas tecnologías disponibles a fines de la década de 1970. La variante -500 fue popular entre los operadores internacionales y formó una parte significativa de la flota L-1011 de Delta y British Airways. Sin embargo, entró en servicio siete años después de que entrara en servicio el DC-10-30 similar . [ cita requerida ]
El TriStar 500 voló por primera vez el 16 de octubre de 1978, y la primera entrega a British Airways se realizó el 27 de abril de 1979. Entró en servicio con British Airways el 7 de mayo de 1979, volando entre Londres y Abu Dhabi. El último L-1011 producido fue un TriStar 500, operado por Las Vegas Sands. [ cita requerida ]
El TriStar 500 tiene una longitud total de 164 pies y 2 pulgadas (50,04 m) y una envergadura aumentada a 164 pies y 4 pulgadas (50,09 m) (las primeras versiones del TriStar originalmente tenían el ala TriStar 1 con una envergadura de 155 pies y 4 pulgadas (47,35 m)).
Lockheed desarrolló algunas mejoras aerodinámicas para el TriStar 500, entre las que se incluían un carenado modificado entre el ala y el cuerpo, un filete debajo de la entrada central, puntas de ala extendidas y "alerones activos" o sistema de control activo (ACS). El nuevo carenado reducía la resistencia, mientras que el filete reducía el ruido en la cabina trasera. Las extensiones de las puntas de ala aumentaban la relación de aspecto, lo que reducía la resistencia inducida, pero daba como resultado un aumento de la flexión. El ACS desarrollado para resolver esto proporcionó alivio de las ráfagas, mejorando el manejo durante el vuelo, redujo el consumo de combustible y aumentó la resistencia a la fatiga.
Los primeros TriStar 500 se entregaron con el ala estándar; más tarde se les agregaron alerones y puntas de ala extendidas. Pan Am fue el primer cliente en pedir el -500 con las puntas de ala extendidas y alerones activos. El número de serie de la aeronave 1176, el primero de Pan Am, fue el primer TriStar 500 que los equipó de serie.
El TriStar 500 está equipado con los motores RB211-524B más potentes. Inicialmente, cada uno de ellos tenía una potencia nominal de 50 000 lbf (220 kN), pero más tarde se lanzó el motor -524B4 Improved (también conocido como -524B4I), que ofrecía un mayor empuje de 53 000 lbf (240 kN) y también ofrecía una mejor eficiencia de combustible .
Originalmente certificado con un peso máximo al despegue (MTOW) de 496.000 libras (225.000 kg), en 1979 se certificó un MTOW aumentado de 504.000 libras (229.000 kg), y todos los aviones de producción anteriores fueron certificados con este peso. También está disponible un aumento adicional, a 510.000 libras (230.000 kg), y se cree que la mayoría de los TriStar 500 han tenido este aumento. La capacidad de combustible estándar es de 31.600 galones estadounidenses (120.000 L), lo que le da al TriStar 500 una autonomía de aproximadamente 5.200 millas náuticas (9.600 km) con 246 pasajeros y equipaje.
La capacidad máxima de pasajeros del TriStar 500 es de 315, aunque no se ha operado ningún avión con esa cantidad de asientos. Una disposición típica de dos clases podría incluir 21 en Primera Clase y 229 en Clase Económica para un máximo de 250 pasajeros. Las disposiciones de tres clases más espaciosas utilizadas en rutas más largas incluyen 233 con 12 en Primera Clase, 32 en Clase Ejecutiva y 189 en Clase Económica con Delta Air Lines. El avión está equipado con seis salidas, dos menos que los TriStars de fuselaje largo, lo que reduce el límite máximo de salidas.
Un L-1011 TriStar está en servicio a partir de 2024 y es la nave nodriza de lanzamiento aéreo Stargazer , operada por Northrop Grumman Space Systems . [64] [65] [66]
A diciembre de 2011, el L-1011 ha estado involucrado en 35 sucesos de aviación , [67] incluyendo 10 pérdidas de casco , [68] con 540 muertes. [69] De los cuatro aviones pioneros de fuselaje ancho ( Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 , L-1011 y la familia Airbus A300 / A310 ), el Lockheed L-1011 tuvo comparativamente pocos accidentes y un mejor historial de seguridad que sus competidores. [70] [71] [72]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
alcance medio a largo.
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