El Leyland Royal Tiger Worldmaster , a veces conocido simplemente como Leyland Worldmaster , era un autobús de un solo piso con motor central o un chasis de autocar de un solo piso fabricado por Leyland entre 1954 y 1979.
Suceder al autobús pesado de un piso con motor bajo el piso Leyland Royal Tiger o al chasis de autocar de un piso que vendió más de 6,000 unidades entre 1950 y 1956 fue una decisión difícil, pero Leyland respondió con el Royal Tiger Worldmaster, que conservó una importante escalera de acero. El chasis del bastidor caía en la distancia entre ejes y los voladizos y se arqueaba sobre los ejes en los que los operadores podían colocar la carrocería de su elección. Se montó un motor horizontal Leyland O680H (el 0.600H de menor volumen era opcional pero rara vez se elegía) en el medio del bastidor del chasis, regresando a través de una caja de cambios semiautomática neumocíclica a un eje trasero de tornillo sin fin, la dirección se realizaba a través de un tornillo sin fin. y mecanismo de tuerca. [1]
Las ventas se realizaron entre 1954 y 1979, momento en el que se habían construido más de 20.000, lo que lo convirtió en el autobús de mayor éxito de Leyland. En comparación, en 1985 se habían construido aproximadamente 17.000 Leyland Atlantes ; las ventas del Leyland Leopard terminaron en 1983 después de que las entregas ascendieran a más de 12.000.
En términos globales, sólo el Ikarus 260 y 280 , el Bedford SB (45.000 en treinta y ocho años), los GMC de un solo piso 'Old Look' y "pecera" (alrededor de 40.000 cada uno), y el Mercedes-Benz O303 (38.018 en 18 años) superó al Worldmaster en ventas generales. El Worldmaster fue un éxito inequívoco para Leyland y un modelo con un nombre acertado.
Leyland codificó el Worldmaster RT, las versiones de exportación tenían el prefijo E, a menos que tuvieran el marco de baja distancia al suelo, con el prefijo C, diseñado para mercados de carreteras pavimentadas que requerían alturas de escalón más bajas, este tenía un método diferente de fijación de resorte para dar la altura más baja. . Los Worldmaster con volante a la izquierda eran LERT o LCRT, para tabular el rango básico:
Los operadores de todos los continentes habitados compraron Worldmasters, los grandes mercados fueron África occidental y meridional , Australia , América del Sur y Central, Oriente Medio (en particular Israel ), el Caribe y Europa continental , tanto en el bloque oriental como en el occidental.
Se vendieron muy pocos Worldmasters en el Reino Unido . Glasgow Corporation adquirió 30 RT3/1 de 1956 con estructuras de carrocería Weymann terminadas por los expertos constructores de tranvías de la corporación durante los dos años siguientes. Ese mismo año, Halifax Corporation adquirió diez con carrocería Weymann completa.
Aparte de estos dos lotes, los únicos pedidos de Worldmasters en el mercado interno fueron para la versión autocar RT3/2, que atrajo a un pequeño grupo de seguidores devotos que incluían Gliderways de Smethwick , Smith's Tours de Wigan y Ellen Smith Coaches de Rochdale . Gliderways utilizó carrocerías de autocar Harrington , mientras que los operadores de Lancashire tenían carrocerías Plaxton . Entre estos tres se vendieron menos de diez autocares, en ese momento Leyland Tiger Cub y AEC Reliance dominaban el mercado de autocares de un piso con motor bajo el piso. La llegada del L1/2 Leyland Leopard en 1959, seguida de la versión PSU3 en 1961, confinó a los Worldmasters registrados en el Reino Unido a un puñado de chasis de exportación no entregados, uno de los cuales (un ERT2/2) fue a Happiways de Manchester en 1963, con carrocería de Duple (Norte) en la antigua fábrica de HV Burlingham . [2] Al igual que Smith de Wigan, Happiways se convirtió en parte de la operación de autocares Shearings actual .
El RT3/2 se retiró de la venta en el mercado interno en 1961 y el RT3/1 en 1964. [3]
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América del Norte y el Reino Unido eran las únicas zonas del mundo en las décadas de 1960 y 1970 donde era poco probable que un pasajero encontrara un Worldmaster. Israel era el mercado más grande con más de 5.000 en servicio, la mayoría de ellos con carrocerías construidas localmente. Se construyeron más de 3.600 chasis en la planta de Leyland Ashdod en Israel. Sirvieron como interurbanos, urbanos, autocares e incluso como camiones. Muchos fueron remodelados durante la década de 1980. En India, Portugal y España, los ejemplares incluso tenían carrocerías de dos pisos. [4] Casi todos los mercados produjeron sus propios estilos y marcas de carrocerías; por ejemplo, Casaro de Italia produjo un autocar estilo Ghia en el LERT2 con una parrilla extravagante, faldones de aluminio anodizado acanalados y grandes aletas traseras. [5] Esto fue reproducido como Matchbox Toys número 40, "Leyland Royal Tiger Coach". Ayats en España produjo un LERT1 cuyo aspecto frontal se parecía al automóvil Edsel , [6] y muchos otros carroceros hicieron nombres en todo el continente con la carrocería del Worldmaster, DAB en particular, capaz de responder en 1959 a un pedido con poca antelación de la autoridad estatal de turismo de Polonia. , fue favorecida por Leyland y finalmente asumida por Leyland. [7] Otros carroceros mundialmente notables que carrozan Worldmasters incluyen Ha'argaz y Merkavim en Israel, Jonckheere , Van Hool , Marcopolo , Custom Coaches y New Zealand Motor Bodies . Un cliente notable de las variantes con carrocería israelí (tanto Ha'argaz como Merkavim) fue la ITB de Bucarest , SR de Rumania , que recibió varios autobuses en 1968-1969; esto se consideró un símbolo del desafío rumano a las políticas soviéticas en ese momento.
Rhodesian Railways especificó una versión 6x2 del Worldmaster con suspensión no reactiva Leyland-Albion para el bogie trasero. [8] En 1960, Leyland Sudáfrica desarrolló una versión del Worldmaster con motor frontal vertical, [9] pero se suspendió después de la fusión de 1962 con AEC en favor del AEC Kudu, de mayor venta . Posteriormente estuvieron disponibles para este sector del mercado el Guy Victory J y el Albion Clydesdale. Un uso notable de las unidades Worldmaster fue en dos chasis de trolebús BUT 9641T , anteriormente vehículos de clase London Transport Q1, que la compañía Santander Trolleybus reconstruyó a 11 metros (36 pies 1+1 ⁄ 8 pulg.) de largo con voladizo delantero extendido.
Con el tiempo, el PSU3 y el 5 Leopard relegaron al Worldmaster a mercados que requerían chasis muy resistentes. Australia y Nueva Zelanda se convirtieron gradualmente al Leopard desde la primera mitad de la década de 1960, mientras que los Worldmaster continuaron dominando las ventas en las zonas nórdicas de Europa al menos hasta 1971, pero después incluso Noruega y Finlandia adoptaron el Leopard (Suecia prefirió sus propios Scania y Volvo) . chasis). Desde mediados de la década de 1970, África occidental fue el último bastión de pedidos sustanciales de Worldmaster, y la municipalidad de Lagos, en particular, favoreció este tipo, utilizando carrocerías de dos puertas Marshall y Willowbrook con un contorno que se asemeja al estándar de British Electric Traction Leyland Leopards pero con neumáticos más grandes y mayor distancia al suelo. y una dureza de carácter inherente que ningún Leopard jamás poseyó.
Ellen Smith consideró que sus dos Worldmaster RT3/2 eran demasiado buenos para desecharlos después de una década de uso con mucho kilometraje; en cambio, se les equiparon con nuevas carrocerías Plaxton en 1968 y 1970; esta última se conserva. CIÉ hizo lo mismo con sus 17 autocares de turismo ERT2 clase WT en 1970-71, retirando las carrocerías CIÉ/Ogle Associates de siete años de antigüedad [10] y enviando el chasis reacondicionado a Bélgica, donde recibieron nuevas carrocerías Van Hool Vistadome, como el Clase WVH continuaron sirviendo bien a CIÉ; los últimos ejemplos se retiraron en 2002; también se conservan ejemplos de la clase WVH. Algunos antiguos Glasgow Worldmasters se vendieron a Australia a principios de la década de 1970 y se ampliaron a 11 m (36 pies 1+1 ⁄ 8 pulg.) y recorporado.
Egged en Israel reformó 40 autobuses a principios de los años 1980 y los llamó "MOLEDET".
MTT (Metropolitan Transport Trust) en Perth , Australia Occidental, reorganizó su Worldmaster de 1957, flota número 21, en 1967, el autobús permaneció en servicio hasta 1982. El MTT 21 ahora se conserva con su librea original como museo itinerante , Shark in a Bus que contiene un conservado de 5 m (16 pies 4+7 ⁄ 8 pulg.) Gran tiburón blanco.
Muchos antiguos Worldmasters de la Comisión de Transporte Público de Australia y de la Autoridad Estatal de Transporte , tras su retirada, fueron reestructurados por operadores privados, incluidos Brisbane Bus Lines , Deanes Coaches , Delwood Coaches , Fearne's Coaches , Menai Bus Service , Toongabbie Transport, Ventura Bus Lines y Westbus hasta mediados de Década de 1980. [11] [12] [13] [14] [15] [16] Muchos operaron hasta la década de 2000 y algunos todavía estaban en servicio en 2014.
A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, CUTCSA, el principal operador de autobuses de Montevideo , la capital de Uruguay , reconstruyó múltiples chasis Worldmaster, algunos de ellos unidades con carrocería MCW cuyas carrocerías se quemaron o rompieron irreparablemente en accidentes y algunas unidades adquiridas de segunda mano a otros operadores fueron remodeladas. en los cuerpos de sus series Banda Oriental (en referencia al nombre de la época colonial de Uruguay); también otro operador de autobuses montevideano COTSUR hizo reconstruir dos unidades por Carrocería La Victoria (The Victory Bodyworks) en un nuevo modelo de carrocería denominada Ñandu Metropolitano (Metropolitan Rhea) y algunas más reconstruidas en un diseño híbrido MCW-Ñandu Metropolitano en sus propios talleres; Ambos operadores consideraron que el proceso era innecesariamente caro e insatisfactorio. [ cita necesaria ]
Desde 1958 hasta fabricantes de aparatos contra incendios como el Leyland Firemaster, cuyo único punto de venta es que se podría instalar una bomba de agua con toma de fuerza de la transmisión en el extremo frontal del chasis, lo que permite al Firemaster detectar incidentes y estar listo para desplegar mangueras de agua en la mitad del tiempo que los camiones de bomberos convencionales con motor delantero. Sólo los cuerpos de bomberos de Manchester y Glasgow aceptaron realmente la idea y el proyecto se abandonó en 1962-3 porque no había resultado rentable. [17]
Para muchos mercados de Europa occidental, el LOPSUC1 Tiger Cub tenía poca potencia y el LCRT3 Worldmaster era demasiado pesado, por lo que en 1960 se lanzó la distancia entre ejes de 17 pies 6 pulgadas (5,33 m) [18] Royal Tiger Cub LRTC para 10 metros (32 pies 9+Cajas de 3 ⁄ 4 in) con motor 0.600H y opción de transmisión sincronizada o neumocíclica. Se utilizaron ejes tipo Worldmaster y ruedas de diez pernos en un marco derivado del Tiger Cub de exportación. Una versión con volante a la derecha fue a Nueva Zelanda, Australia y a Doncaster Corporation, que adquirió diez RTC1/1 manuales en 1965 y diez RTC1/2 semiautomáticos en 1967/8, en ambos casos con doble puerta Charles H Roe de 45 asientos. cuerpos, el PSU3 Leopard estaba más estrechamente relacionado con este modelo que el L1/L2 anterior. El PSU4 Leopard reemplazó tanto al Royal Tiger Cub como al L1/L2 Leopard en 1968.
A mediados de la década de 1970, Leyland estaba perdiendo ventas mundiales de autobuses y camiones, particularmente frente a Mercedes-Benz , Scania y Volvo , y, atado por el peso muerto de la división de automóviles británica de Leyland , no había efectivo disponible para un reemplazo actualizado del Worldmaster. . Fue reemplazado por el Leyland Leopard en 1979, los últimos Worldmasters fueron carrozados a principios de los años 1980 y algunos todavía están en servicio.
Posteriormente, los Leyland de un solo piso destinados exclusivamente a la exportación tuvieron mucho menos éxito: los B21 y B52 no resultaron ser buenos vendedores, el Leyland Tiger con motor trasero equivalía a un demostrador y el B82 Ranger constaba de 34 chasis, uno de 12 m (39 pies 4+1 ⁄ 2 pulgadas) de largo y el resto10 m (32 pies 9+3 ⁄ 4 pulgadas), todos los cuales fueron vendidos a CUTCSA de Montevideo, Uruguay (un importante cliente de Olympic y Worldmaster), quienes construyeron sus propias carrocerías para ellos.
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