Charles H Roe [1] era una empresa de carrocería de Yorkshire . Durante la mayor parte de su vida estuvo basado en Crossgates Carriage Works , en Leeds . [2]
En 1947 pasó a manos de Park Royal Vehicles . Dos años más tarde, junto con su matriz, pasó a formar parte de Associated Commercial Vehicles (ACV) en 1949, que se fusionó con Leyland Motors en 1962. En 1965, Leyland Motor Corporation intercambió el 30% de las acciones de Park Royal y Roe por acciones. en Bristol Commercial Vehicles y Eastern Coach Works en poder de Transport Holding Company (THC). Posteriormente, la THC fue sucedida por la National Bus Company (NBC) y Park Royal Vehicles, Charles H Roe, Bristol Commercial Vehicles, Eastern Coach Works y Leyland National Limited se convirtieron en filiales de una nueva empresa Bus Manufacturers Holdings, propiedad en un 50% de British Leyland y 50% por NBC. Leyland tomó el control total en 1982 y cerró Charles H Roe en septiembre de 1984. Al año siguiente, un grupo de empleados de la antigua empresa inició el negocio de carrocería Optare en la antigua fábrica de carruajes de Roe.
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Charles Henry Roe fue un carrocero, delineante, ingeniero y empresario que estableció una empresa de carrocerías que lleva su nombre en Leeds , Yorkshire , en 1917. Continuó siendo su director general hasta 1952. Charles H. Roe Limited produjo carrocerías distintivas y duraderas que, aunque asociadas con mayor fuerza a los operadores municipales, particularmente en Yorkshire, vendidos a una amplia gama de operadores de autobuses, trolebuses y autocares, e incluso hubo algunas carrocerías de automóviles, vagones de ferrocarril, tranvías y vehículos comerciales. Finalmente se convirtió en una subsidiaria de propiedad total de British Leyland en 1982 y se cerró en septiembre de 1984. Los antiguos trabajadores y la dirección juntaron el dinero de su despido y en 1985 regresaron a la fábrica de Roe en Leeds con un nuevo negocio de construcción de autobuses bajo el nuevo nombre de Optare .
Charles Henry Roe nació el 22 de mayo de 1887 en York . Su padre, Charles Roe, trabajó para el Ferrocarril del Noreste en su fábrica de vagones en la ciudad, y finalmente ascendió al puesto de capataz. CH Roe realizó su aprendizaje en la oficina de dibujo de la fábrica de vagones y su primer trabajo después de obtener su oficio en 1912 fue como dibujante en la fábrica de Wakefield de Charles Roberts & Company, que construía material rodante ferroviario. Un año más tarde se mudó a Leeds para trabajar como asistente del ingeniero jefe en RET Construction Co, con sede en Hunslet , quien fue un constructor pionero de trolebuses . Mientras estuvo allí, trabajó en un sistema de transmisión de doble eje de los motores de tracción del chasis del trolebús para reemplazar una disposición anterior de transmisión por cadena y diseñó una carrocería liviana con paneles de acero sobre un marco de teca adecuadamente reforzado. Como ingeniero y dibujante estuvo exento del servicio militar obligatorio en la Primera Guerra Mundial . Los clientes del vehículo RET con carrocerías diseñadas por Roe incluyeron los sistemas de trolebuses de Bloemfontein Corporation, Shanghai Transport Company y Ramsbottom Urban District Council. Los ejemplos de Ramsbottom tenían un diseño con estructura de acero, pero fue la construcción compuesta de madera y metal, particularmente con teca, la que se convirtió en sinónimo del nombre CH Roe. La empresa RET había pasado por una quiebra antes de que CH Roe se uniera, y originalmente se fundó como Railless Electric Traction Company Ltd en 1908. [3] En 1916, las regulaciones de guerra exigieron que la Compañía RET entregara la producción a municiones y fuera incapaz de suministrar pedidos de trolebuses en mano se cerró en 1917. [4]
En agosto de 1917, CH Roe se había establecido por cuenta propia como ingeniero y carrocero en una fábrica cercana. Siempre un innovador con una astuta comprensión del valor de la propiedad intelectual, Roe solicitó su primera patente (relacionada con poleas motrices) el Día del Armisticio, el 11 de noviembre de 1918. Durante este tiempo, Roe amplió continuamente su sitio, que lindaba con el de su antiguo empleador, que había Ahora ha sido requisado por el Royal Flying Corps . Como comerciante individual, Roe construyó una amplia variedad de productos, desde simples remolques de plataforma para motores de tracción hasta una carrocería móvil refrigerada para pescadería y elegantes carrocerías Charabanc en el omnipresente Ford Modelo T. Otra de las primeras patentes fue para una caja basculante para camiones (deletreada en el verdadero estilo de Yorkshire, 'lurries' en la solicitud) con compartimentos para permitir que cargas discretas se mantuvieran separadas. Railless Ltd se había reformado después de la guerra para construir trolebuses y las carrocerías diseñadas y/o construidas por Roe se basaron en ejemplos suministrados a North Ormesby, South Bank, Normanby & Grangetown Railless Traction Company y a York Corporation .
La expansión en el sitio de Hunslet era imposible a fines de 1919, pero CH Roe vivía con su esposa en el área de Cross Gates de la ciudad de Leeds y sabía que el gobierno había abandonado una gran fábrica de relleno de conchas. Así, con el fin de comprar este gran terreno con una fábrica moderna y espacio para expansión, registró Charles H Roe Limited el 26 de mayo de 1920. Entre los accionistas se encontraban su padre y varios amigos de la familia. Mientras comenzaban la formación de la empresa y las negociaciones para comprar el sitio de Cross Gates, la fabricación de carrocerías continuó en la fábrica de Hunslet, incluidas carrocerías Charabanc sobre chasis Karrier y Lancia . Después de tomar posesión del sitio de Cross Gates, se construyeron las primeras carrocerías de dos pisos de Roe para Birmingham Corporation sobre chasis Railless, un segundo fabricante de trolebuses que patrocinó a Roe fue Clough, Smith , cuyos trolebuses comprendían su equipo eléctrico construido en Leeds sobre chasis Straker-Squire y por eso se los conocía como Straker-Clough; Las carrocerías de huevas que se les suministraron se entregaron luego a Teesside Railless Traction Board (un comité conjunto municipal que se había hecho cargo de North Ormesby Company) y Rotherham Corporation. Otros productos de esta época incluyeron una serie de charabancs sobre chasis, incluidos Leyland , Thornycroft y Fiat , y una elegante limusina sobre chasis Lancia. También se repararon y pintaron todo tipo de carrocerías de otros constructores. [4]
Las dificultades comerciales en la recesión de principios de la década de 1920 afectaron a muchas empresas, siendo la empresa Roe original subcapitalizada solo una de ellas; durante 1921 hubo que obtener dos obligaciones para continuar con el comercio, la segunda relacionada directamente con los dos pisos de Birmingham Corporation. Desgraciadamente no fue suficiente y la primera empresa fue disuelta voluntariamente después de una reunión de directores en noviembre de 1922. El síndico de la empresa original pudo dar al banco un pequeño superávit, mientras que entre las deudas recibidas £3.000 procedían de varios otros compradores más £ 900 de Railless Ltd, que había subcontratado el contrato de carrocería de Birmingham a Roe. La demora en los pagos puede acabar con muchas empresas nuevas y parece haber sido la muerte de la empresa Roe original. CH Roe, a título personal, compró los activos restantes al síndico por £1.140.
Se había aprendido una lección en la formación de la segunda empresa (inicialmente Charles H. Roe (1923) Limited) [1] : el capital social era un tercio mayor (£ 8.500 en lugar de £ 5.850). En este momento, las carrocerías de motorbús, en lugar de trolebús o charabanc, comenzaron a asumir una mayor prominencia. Sin embargo, al igual que los trolebuses, gran parte del trabajo de construcción de los autobuses se subcontrataba al fabricante del chasis o a un concesionario. Por lo tanto , la empresa de Huddersfield vendió muchas de las primeras carrocerías de autobuses Roe sobre chasis Karrier como productos completos.
Una situación aún más complicada surgió con la empresa Tramway Supplies Ltd, con sede en Leeds. Licitaron vehículos completos y luego subcontrataron el suministro del chasis a un fabricante y el suministro de la carrocería a otro. Uno de los subcontratistas de carrocerías era Blackburn Aircraft , que también tenía una fábrica en Leeds. Construyeron sus últimas carrocerías de autobús en 1924, justo cuando los pedidos gubernamentales de aviones (en particular hidroaviones , una especialidad de Blackburn) comenzaron a aumentar. Railless Ltd (la tercera empresa de Railless) contaba, por cierto, con el respaldo de Short Brothers , otro fabricante de aviones especializado en hidroaviones y con una actividad secundaria en carrocerías de autobuses.
Un ejemplo de lo complicado que podría llegar a ser todo el asunto del contrato de vehículo completo es el de un trolebús/trolebús bimodal de gasolina y eléctrico de Tilling-Stevens (tipo PERC1) construido y patentado por el gerente de Teesside Railless Traction Board. Tilling-Stevens había contratado el suministro de un vehículo completo; Luego subcontrataron la carrocería a Tramway Supplies, quien la subcontrató a Blackburn, quien la subsubcontrató a Roe.
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Otro trabajo extraño en los primeros años de la nueva empresa incluyó en 1924 un vehículo ferroviario de gasolina de 36 asientos para el ferrocarril ligero de Derwent Valley . Se basaba en dos chasis Ford Modelo T equipados con neumáticos de acero con bridas y acoplados espalda con espalda; este minibús ferroviario o unidad múltiple de gasolina tenía capacidad para 18 personas en cada vagón y se conducía desde un solo extremo, con el vagón orientado hacia atrás en punto muerto. marcha con el motor apagado. Cuando se trabajó acoplado, el consumo de combustible fue de 14,33 mpg y si se hizo funcionar una unidad se obtuvo la cifra aún más eficiente de 17,55 mpg. Sin embargo, no fue suficiente para salvar del olvido las operaciones de pasajeros en la línea y las unidades se exportaron en 1926 al Comité Conjunto de Ferrocarriles del Condado de Donegal (CDR) en el noroeste de Irlanda, quien las convirtió de ancho estándar a ancho de 3 pies. bajando los cuerpos en el proceso. De este modo, el CDR se convirtió en el primer ferrocarril de Irlanda en utilizar motores de combustión interna y, en el momento del cierre, todos los servicios de pasajeros y una serie de mercancías utilizaban unidades diésel con motor Gardner .
En 1925, Roe recibía pedidos directamente de empresas municipales de autobuses , muchos de ellos clientes anteriores de carrocerías subcontratadas; la accesibilidad del Sr. Roe durante la construcción de la carrocería puede haber influido en esto; las cartas de los directores generales de la época agradecen a CH Roe por su ayuda. Inspección de carrocerías en construcción. Entre los municipios que aceptaron carrocerías de Roe en ese momento se encontraban Ramsbottom , Rotherham , Northampton , Doncaster , Leeds , Oldham , Bradford y Teesside Railless Board, la mayoría de los cuales seguirían siendo clientes de Roe durante mucho tiempo; Los chasis incluían Bristol, Guy , Thornycroft y AEC . Los primeros autobuses a motor de dos pisos fueron para Doncaster en 1925 en AEC, un año después, Roe estaba construyendo dos pisos de seis ruedas de 30 pies de largo para Oldham en chasis Guy. A diferencia de Londres en ese momento, todos los clientes de dos pisos de Roe especificaban techos cerrados en el piso superior. En 1926, Straker-Squire finalmente cerró y Roe almacenó vehículos incompletos para Clough, Smith antes de un nuevo acuerdo en el que su equipo eléctrico se instaló en el chasis Karrier. También en esta época, Roe comenzó a construir autocares cerrados o sedán que a menudo estaban equipados con chasis que anteriormente habían llevado carrocerías de charabanc; en 1925, Roe tenía un excedente de carrocerías de charabanc de segunda mano. Se solicitaron dos obligaciones más, pero esta vez no era mantener el negocio en marcha, sino financiar la ampliación de las instalaciones.
Una de las patentes más importantes que surgió de Cross Gates fue la número 313720, registrada en 1928, el nombre de la empresa, el Sr. CH Roe y el Sr. William Bramham, el director de obra que más tarde sería director general de Eastern Coach Works en Lowestoft , Northern Coachbuilders. de Newcastle upon Tyne y Saunders-Roe de Beaumaris . Se trataba de un riel de cintura de teca mecanizado continuo diseñado para entrelazarse doblemente con los pilares verticales de teca y las tiras de refuerzo de acero, una vez ensambladas y unidas también a los paneles exteriores; Podría describirse con precisión como un ejemplo temprano de carrocería construida por un sistema. Las nuevas marcas de chasis carrozados a finales de la década de 1920 incluyeron a Albion y Crossley , quienes eligieron carrocerías Roe para los manifestantes, en el caso de Crossley para su primer vehículo de dos pisos. Los trolebuses continuaron figurando, marcas como Karrier-Clough y Guy, siendo ahora la forma común para estos trolebuses de dos pisos y tres ejes, clientes como Bloemfontein, South Lancashire Transport y flotas corporativas, incluidas algunas detalladas anteriormente; Doncaster, por ejemplo, tomó uno de los únicos dos trolebuses de Bristol con carrocería Roe en 1928.
Otra patente importante fue concedida conjuntamente en 1930 a la empresa, al Sr. Roe y a JC Whitely, director general de Grimsby Corporation, para una entrada central de dos pisos con un diseño distintivo de escalera que subía transversalmente dos escalones hasta un amplio rellano y luego se bifurcaba hacia adelante y hacia atrás. tramos longitudinales ascendentes hacia atrás hasta el piso superior. Roe construyó carrocerías con este estilo hasta 1950 y entre los licenciatarios se encontraba el HV Burlingham de Blackpool .
En 1934, cinco años después de la disolución de la empresa original, la junta acordó eliminar (1923) del nombre actual de la empresa. Al mismo tiempo, el capital social aumentó a 12.000 libras esterlinas y las hipotecas y obligaciones actuales se reembolsaron a favor de una nueva primera hipoteca.
En 1935, alentado por el fabricante del chasis, se construyó una exhibición en el Salón del Automóvil Comercial sobre un chasis AEC Regent I para Leeds Corporation. Este autobús tenía un contorno aerodinámico y elegante y una cabina de ancho completo, pero lo más importante era que tenía una estructura de acero completamente nueva patentada. por la empresa, Roe y Bramham (que se convirtió en director ese año) y una 'Escalera de seguridad' patentada por la empresa, Roe, Bramham y William Vane Moreland, director general de Leeds City Transport. Esta escalera en un autobús con plataforma trasera sufría menos pérdida de capacidad de asientos que la escalera recta preferida en Londres y Birmingham, pero invadía menos la plataforma de embarque que la disposición semi-espiral normal y, al mismo tiempo, era superior a cualquiera de los diseños al tener dos amplios descansos que permitían el embarque y Bajar a los pasajeros para que pasen por la escalera. Se convirtió en una característica estándar de todos los cuerpos de dos pisos Roe posteriores en tiempos de paz para Leeds Corporation y fue ampliamente utilizado por otras flotas; Roe construyó 777 ejemplares antes de que expirara la patente en 1950.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Roe continuó principalmente construyendo carrocerías de pasajeros, aunque suministró al esfuerzo bélico más directamente carrocerías especializadas como imprentas móviles para comunicaciones de campo en camiones Foden y cocinas, comedores y dormitorios móviles articulados para ayudar a las fábricas bombardeadas. Estaban sobre chasis de semirremolque acoplados a cabezas tractoras Bedford . Se construyeron vehículos similares con asiento de autobús principalmente para su uso en las fábricas de Ordnance (donde se conocieron como autobuses Bevin ), pero dos se suministraron a Liverpool Corporation y se utilizaron brevemente como autobuses de servicio (1942-1944) antes de convertirse en comedores móviles. Durante la guerra se construyeron carrocerías de vehículos de pasajeros más normales según el esquema de "servicios públicos" exigido por el gobierno, incluidos 240 de un solo piso de 32 plazas en chasis Bedford OWB y más de 400 carrocerías de dos pisos en motores Guy y Daimler y trolebuses Sunbeam , la mayoría hasta el nivel hundido. Pasarela fuera de la cubierta superior o diseño de puente bajo .
En 1945, el capital social nominal aumentó a 108.000 libras esterlinas y la valoración de las obras aumentó a 98.000 libras esterlinas. En 1939, tanto la English Electric Company como Metro Cammell Weymann se habían acercado a Roe para proponerle una fusión o adquisición y en 1945 se iniciaron conversaciones con Mumford de Lydney en Gloucestershire . Estas conversaciones no fueron concluyentes, pero en 1947 Park Royal Vehicles compró una participación mayoritaria en la empresa, tres miembros de la junta de Roe fueron reemplazados por directores de Park Royal y CH Roe se unió a la junta de Park Royal. En 1949, Park Royal pasó a manos de Associated Commercial Vehicles, entonces empresa matriz de AEC, Crossley y Maudslay .
Aunque ACV poseía tres fabricantes de chasis y tres carroceros (Park Royal, Roe y Crossley), no intentaron atar las manos de los clientes. Al principio se produjo cierta racionalización, ya que todos los pedidos de carrocerías compuestas de Park Royal se transfirieron a Roe, y Park Royal construyó carrocerías con estructura de acero o Roe utilizando estructuras de Park Royal. A mediados de la década de 1950, todas las carrocerías con estructura metálica de ACV, independientemente del carrocero, tenían un contorno Park Royal.
Sin embargo, el buque insignia de la gama de carrocerías compuestas de Roe se construyó exclusivamente sobre AEC Regent III ; esta era la carrocería Pullman, el único autobús Roe que jamás recibió nombre. El prototipo, un autobús de Leeds según las especificaciones de W. Vane Moreland, con sus ventanas profundas y cuatro ventanales en lugar de las cinco estándar de entonces, parecía ultramoderno cuando se mostró en un Regent de antes de la guerra en el Salón del Automóvil Comercial de Londres de 1937. , es una influencia reconocida en los diseñadores de London Transport cuyo RT1 apareció dos años después con una construcción y un contorno similares.
Los trolebuses siguieron figurando, sobre chasis Sunbeam/Karrier, Crossley o BUT . Los más llamativos fueron los vehículos de la clase Coronation construidos sobre chasis Sunbeam MF2B para Kingston upon Hull Corporation Transport . Estos tenían una entrada principal en el voladizo delantero y una salida central; Estaban equipados con escaleras gemelas y estaban destinados a ser operados por una sola persona, por lo que estaban equipados con un equipo de recuperación de postes en la parte trasera.
Después del auge inicial de la posguerra, Roe también asumió una gran cantidad de trabajos de reparación, reconstrucción y renovación, añadiendo para ello un taller. Roe reconstruyó minuciosamente toda su flota de autobuses utilitarios Guy Arab de Plymouth Corporation , y unos 100 pasaron por las obras. Roe también amplió las carrocerías Brush o Metro-Cammell de los pisos individuales con motor bajo piso de Midland Red de posguerra de 27 pies 6 pulgadas a 29 pies 3 pulgadas, lo que permitió instalar cuatro asientos adicionales. Este trabajo cubrió las clases S6, S8, S9, S11 y todas menos una de S10, un total de 455 autobuses, todos convertidos en 1952 o 1953. En 1952, Charles H Roe renunció al cargo de director general, aunque permaneció como presidente.
A medida que la presión del trabajo disminuyó, Roe también introdujo un cuerpo de entrenadores para AEC Reliance . Este se conocía como Roe Dalesman y se utilizó en cuatro marcas distintas, de 1953 a 1959. Se construyó principalmente para concesionarios de autocares que vendían a pequeños independientes, pero los principales operadores que utilizaban el tipo incluían West Riding Automobile Company y Black and White Motorways . Otros trabajos especializados realizados incluyeron dos tranvías de un solo piso para Leeds, una unidad móvil de rayos X de tórax para el control de la tuberculosis y camiones con cabina doble en el Ford Thames Trader para la policía de Uganda . Se suministraron furgonetas en Bedford a la Bradford Dyers Association.
La carrocería compuesta había sido revisada en la posguerra, con un nuevo riel de cintura patentado y el miembro estructural de teca ahora cubierto por una placa de acero laminado. En 1957, el piso compuesto de dos pisos alcanzó su forma final con una estructura de teca en el techo de la cubierta inferior o en el piso de la cubierta superior y una estructura de aluminio en la parte superior. Esto continuaría en producción, principalmente en chasis Daimler de media cabina hasta 1968, el último lote se construyó para Northampton Corporation en CVG6, reemplazando a los CVG6 con carrocería Roe anteriores que en ese momento comprendían toda la flota de Northampton, todos menos cinco tenían carrocerías compuestas. .
Al mismo tiempo, Park Royal cedió a la presión del grupo British Electric Traction (BET) de los principales operadores de autobuses regionales y reemplazó su elegante carrocería de mediados de la década de 1950 con armazón de aluminio por una estructura de acero de contorno muy angular; esta apareció por primera vez como la versión de producción. del AEC Bridgemaster integral , pero pronto se extendió a todos los demás pisos de dos pisos Park Royal y Roe con estructura de acero. ACV había cerrado Crossley en 1958, habiendo dejado de fabricar chasis cinco años antes.
Las carrocerías con estructura metálica de Roe se adaptaron a este nuevo contorno en una amplia gama de chasis de dos pisos. Se construyó un lote grande para BET en el nuevo Leyland Atlantean , que se entregó en 1960 a Trent Motor Traction , Devon General y el grupo Northern General Transport . Además de tener un aspecto desgarbado, estos autobuses se hicieron famosos por su propensión a corroerse. Roe también construyó carrocerías de entrada delantera y trasera utilizando esta estructura en chasis convencionales, Swindon Corporation tomó Daimler CVG6 y Yorkshire Traction y Stratford Blue Motors tomaron Leyland Tigers remodelados.
Mucho menos convencional era el Guy Wulfrunian , que era incluso más vanguardista que el Atlante, fue diseñado según los requisitos de la empresa independiente West Riding y presentaba un motor delantero en la plataforma de entrada delantera, en lugar de un radiador delantero tenía dos cuevas. -Intercambiadores de calor Browne-Cave en la cara frontal de la cubierta superior para proporcionar calefacción y ventilación a los pasajeros, así como refrigeración del motor. Las ruedas delanteras tenían suspensión independiente de doble horquilla y al igual que el eje trasero tenía un sistema de suspensión neumática autonivelante, el frenado básico era mediante frenos de disco en las cuatro ruedas con un freno de tambor en el eje de transmisión que proporcionaba el freno de estacionamiento y el volante fluido adaptado a servir como retardador integral. En una época en la que sólo los coches de carretera Jaguar y Ferrari tenían discos delanteros, esto era una aventura tecnológica; al igual que el autocar de autopista AEC Routemaster y Midland Red, se mostró con su carrocería Roe en una extensión en corte central del cómic infantil The Eagle , donde tomó su lugar junto a V-Bombers, submarinos nucleares y locomotoras Deltic . Roe dio cuerpo a 131 de los 137 Wulfruninans construidos entre 1959 y 1965.
La carrocería Wulfrunian tenía una construcción más baja ya que este chasis fue diseñado como un autobús de baja altura con entrada continua y pasillos centrales en ambas cubiertas. Roe también suavizó el contorno de la carrocería con una cúpula trasera sutilmente curvada; el uso de ventanas de igual profundidad en ambas cubiertas produjo una apariencia mucho más equilibrada. De los 131 Wulfrunianos con carrocería de Roe construidos, sólo dos sobreviven y ambos están en la colección del Museo de Autobuses de Dewsbury .
Otras rarezas de principios de la década de 1960 incluían autobuses de un solo piso con chasis AEC Regent V de dos pisos ; la mayoría de ellos fueron construidos para South Wales Transport para una ruta con un puente ferroviario muy bajo en Llanelli bajo el cual podían pasar pisos individuales con motor bajo el piso. no funcionaba, pero también había uno para el departamento de Bienestar Social del Ayuntamiento de Leeds (con una rampa trasera para acceso de sillas de ruedas) y para la Organización de Bienestar Social de la Industria del Carbón.
En 1962, ACV se fusionó con Leyland Motors para formar Leyland Motor Corporation. En 1965, LMC vendió una participación del 30% en Park Royal Vehicles y Charles H Roe a la empresa estatal Transport Holding Company a cambio de una participación del 25% en Bristol Commercial Vehicles y Eastern Coach Works .
En 1939, Charles y Kathleen Roe vivían en Boston Hall, Boston Spa . [5] Charles H Roe se retiró como presidente de la empresa en 1962 y murió en 1965. [6]
El contorno original de la carrocería para los vehículos de dos pisos con motor trasero se consideró ampliamente insatisfactorio y Sunderland Corporation adoptó una versión muy revisada del Daimler Fleetline de 1962 a 1966 con un pico prominente en la cúpula delantera y una inclinación invertida en la parte trasera del piso superior en el estilo de la berlina Ford Anglia contemporánea. En cambio , Great Yarmouth Corporation especificó parabrisas de doble curvatura del diseño de Alexander en sus Leyland Atlantes (incluido un lote único de batalla corta en 1967) y en los últimos tres Daimler Freeline de un solo piso. Luego, esto se convirtió en una opción estándar en Roe, quien también instaló opcionalmente la ventana delantera del piso superior de doble curvatura estilo Alexander en el chasis con motor trasero, curvando la línea de las ventanas laterales del piso superior hacia abajo para cumplir con esto, produciendo un estilo elegante que se adaptaba al Fleetline y el Atlante de baja altura posterior a 1964. También en 1964, para el Salón del Automóvil Comercial de ese año, Roe construyó su primera carrocería con la longitud de 36 pies permitida desde 1961, fue uno de los primeros Leyland Panther para la flota de transporte de Kingston upon Hull Corporation . A diferencia de los trolebuses Coronation que iban a reemplazar, a los Hull Panthers se les permitió ser operados por un solo hombre. Luego, Roe construyó versiones de esta carrocería para Leeds en el AEC Swift similar de 1967 a 1972 y también construyó plataformas individuales de pie en Daimler Roadliner y Fleetline para Darlington y en Seddon Pennine RU para Doncaster.
En 1964, Leeds, el último bastión provincial de los dos pisos con plataforma abierta trasera, llevó un lote de Fleetlines al contorno de Great Yarmouth y el primero de ellos también se mostró en la feria de 1964; Leeds revisó continuamente este diseño durante los años siguientes, en En 1966 se amplió a 33 pies de largo en lugar de los 30 pies y 10 pulgadas anteriores, ambas cubiertas tenían mamparas de doble curvatura y el acristalamiento lateral se volvió panorámico, con ventanas de doble ancho. En 1968 se añadió vidrio plano en ángulo en la parte delantera y un tablero de fibra de vidrio y se instaló una salida central mientras que la cúpula trasera volvió a tener un contorno cuadrado. Esto hizo que la apariencia fuera similar a la variante de Oldham Corporation suministrada con acristalamiento lateral convencional en los Atlantes con distancia entre ejes estándar desde 1965. El diseño de Leeds se produjo hasta 1975 y algunos fueron a operadores independientes en Inglaterra y Escocia. Los diseños de Leeds y Oldham, a su vez, llevaron al diseño estándar Park Royal-Roe para Atlantean y Fleetline construidos entre 1969 y 1981, que tenía una pantalla frontal más profunda (opcionalmente según el diseño Alexander) o vidriado plano y un espacio entre pilares más amplio que el estándar anterior, pero no siempre y cuando eso encajara con el estilo del Leeds o del Manchester Corporation Mancunian . Roe construyó un lote de 34 Mancunians en largas Fleetlines en 1972. Estos autobuses debían ser carrozados por East Lancashire Coachbuilders en 1970, pero sufrieron un incendio que destruyó sus obras en Blackburn , por lo que el contrato fue transferido a Park Royal, quien en a su vez lo transfirió a Roe.
El diseño estándar fue adoptado por West Yorkshire Passenger Transport Executive (sucesor de las flotas de Leeds, Bradford, Huddersfield Halifax y Calderdale) y muchos municipios y también (desde 1972) en el AN68 Atlantean se convirtió en el segundo piso de dos pisos de la National Bus Company , siendo especialmente asociado con flotas de 'Leyland' como Ribble Motor Services , Northern General y Southdown Motor Services , pero también se convirtió en el vehículo de dos pisos estándar con London Country , que tenía más de 300.
En 1982, Leyland Vehicles, la división de camiones y autobuses de la entonces estatal British Leyland, compró la participación del 50% de la National Bus Company en la empresa conjunta Bus Manufacturers Holdings Ltd, que no sólo había sido propietaria de Bristol, ECW, Park Royal y Roe sino también la fábrica de Leyland National en Workington . [7]
En 1981 y 1982, Roe fabricó seis autobuses articulados de 18 metros de largo para British Airways , que empleaban secciones de carrocería Leyland National sobre chasis con motor Leyland- DAB bajo el piso, modificando Roe la carrocería para una mayor altura del bastidor. Tenían cinco puertas de entrada y salida, dos en el exterior, y se utilizaban para transportar pasajeros desde sus aviones hasta la terminal del aeropuerto de Heathrow . [8]
En 1981, la producción alcanzó su punto máximo en Roe, con 182 carrocerías construidas, el total más alto desde 1966 (el año en que finalmente se permitió operar los autobuses de dos pisos sin conductor, el primer autobús en hacerlo, el día del cambio de ley, ser un atlante con cuerpo de Great Yarmouth Roe). La carrocería estándar se eliminó gradualmente en 1981, ya que el Fleetline había sido descontinuado y el Atlantean no pudo venderse después de 1983 porque infringía las leyes de contaminación acústica. En 1981 se cerraron las carrocerías de Park Royal. La nueva carrocería que ocuparía su lugar era para el nuevo chasis Leyland Olympian y Roe produjo 299 de estos antes del cierre. La mayor parte se destinó a tres flotas, las filiales de West Yorkshire PTE y NBC, Bristol Omnibus Company y London Country, con un lote a Strathclyde Passenger Transport Executive y un único vehículo al Scottish Arts Council , que estaba equipado como galería de arte itinerante.
La producción alcanzó su punto máximo en este punto, porque el Gobierno estaba eliminando gradualmente la subvención para autobuses nuevos que había proporcionado hasta el 50% del costo de un autobús utilizado en servicios locales, siempre que cumpliera ciertas reglas. Para compensar esta caída en las ventas de autobuses, Leyland Bus (como se había convertido ahora) decidió producir un nuevo producto estrella para el floreciente mercado liberalizado de autocares, tras la Ley de Transporte de 1980 . Este era el bastidor inferior del Royal Tiger y la carrocería Roe Doyen. Se trataba de un producto sofisticado, ya que el chasis de autocar Tiger competía frontalmente con el Volvo B10M . El Royal Tiger Doyen fue diseñado para ofrecer una alternativa británica al autocar Setra de alta gama de Alemania. La producción tuvo un comienzo lento, no ayudada por el control excesivamente centralizado de Leyland y un conjunto rígido de especificaciones de carrocería, que inicialmente no ofrecían todas las características que querían los clientes de autocares más exigentes. En 1983, el año de su lanzamiento, sólo entraron en servicio 10 Royal Tiger Doyen completos, y se suministraron 13 bastidores inferiores más a Van Hool y Plaxton para recibir versiones de su carrocería estándar. En 1983, la producción del bastidor se trasladó a Workington y Roe completó 22 autocares, así como 86 atletas olímpicos. La planta no era viable en ese momento para British Leyland, que se había visto empobrecida por el fracaso crónico de su división de automóviles de producción en masa en Austin. Cerró el 17 de septiembre de 1984, por lo que Roe siguió a Daimler, Guy, AEC, Park Royal y Bristol al olvido. [9]
Los antiguos trabajadores y la dirección juntaron el dinero del despido y en febrero de 1985 regresaron a la fábrica de Roe en Cross Gates con un nuevo negocio de construcción de autobuses bajo el nuevo nombre de Optare . La fábrica cerró en 2011 cuando Optare se mudó y fue demolida en 2012. [10]
Muchos cuerpos de Roe sobreviven en conservación y algunos en servicios turísticos especiales, siendo el diseño más antiguo una réplica de un cuerpo de 1929 en un Leyland Lion en el Museo de Transporte de Greater Manchester .
Tres fabricantes de modelos diecast producen modelos a escala 1:76 de vehículos Roe, EFE tiene un autobús Leyland Tiger de antes de la guerra, Corgi OOC produce el estilo final de la carrocería compuesta de entrada trasera como media cabina o trolebús y Britbus fabrica la versión NBC de la carrocería Atlante de serie en formato de una o dos puertas.
En 2016, el Transport Yorkshire Preservation Group inició una campaña para obtener algún tipo de reconocimiento para el Sr. Roe, después de que el Leeds Civic Trust rechazara una solicitud de una placa azul porque no quedaba tela original. [11] El desarrollador Avant Homes que construyó casas en el sitio de la fábrica no respondió a las solicitudes para permitir un jardín conmemorativo. Sin embargo , el desarrollador de pubs Wetherspoons respondió positivamente al lobby y acordó que su próximo local en Cross Gates, inaugurado el 21 de julio de 2020, se llamaría 'The Charles Henry Roe'. [12]
Medios relacionados con los autobuses Roe en Wikimedia Commons
53°48′31″N 1°26′15″O / 53.8086°N 1.4374°W / 53.8086; -1.4374