El Leyland Leopard era un autobús de un solo piso con motor central y un chasis de autocar de un piso fabricado por Leyland entre 1959 y 1982.
,_31_March_1989_(2).jpg/1280px-Midland_Red_West_coach_733_(WOC_733T),_31_March_1989_(2).jpg)
El Leyland Leopard se introdujo en 1959. [1] [2] Fue desarrollado a partir del Leyland Tiger Cub , siendo uno de los cambios más importantes la introducción del motor O.600 más grande y potente (los Leopard construidos posteriormente estaban equipados con el motor O.680 de 11,1 litros). [3] El Leopard fue reemplazado por el Leyland Tiger .
La versión original del autobús de 30 pies estaba codificada como L1, tenía volante a la derecha con una distancia entre ejes de 16 pies 2 pulgadas y una longitud total de 29 pies 4 pulgadas. El autocar de 30 pies era el L2, que tenía la misma distancia entre ejes pero era una pulgada más corto en general, el LHL1 con volante a la izquierda compartía la distancia entre ejes pero la longitud total era de 29 pies 2 pulgadas. Todos tenían un radio de giro barrido de 68 pies [4]
Los modelos iniciales de 36 pies lanzados en el Salón del Automóvil de Escocia de 1961 en Kelvin Hall [5] compartían una distancia entre ejes de 18 pies 6 pulgadas, las versiones de autobús PSU3.1R PSU3.1L PSU3.2R y PSU3.2L tenían una longitud de chasis de 35 pies 1 1/2 pulg. con un radio de giro barrido de 71 pies y los vagones PSU3.3R PSU3.3L PSU3.4R y PSU3.4L tenían una longitud de chasis de 31 pies y un círculo de giro barrido de 68 pies. Peso bruto vehicular estándar del La PSU3 era de 11 1/4 toneladas, pero un peso bruto (GVW) de 13 toneladas era opcional. [6]
En mayo de 1964, todos los Leopard tenían el motor O:600 y sólo las versiones más largas (.2 y .4) podían adquirirse con transmisión neumocíclica. [7]
En 1966, los modelos LHL1, L1 y L2 (y el Royal Tiger Cub ) fueron reemplazados por la serie Leopard PSU4 [8] que tenía un chasis y ejes similares a los del PSU3, y las versiones tipo autocar tenían un bastidor más corto en lugar de la extensión del bastidor abatible. de la L2. Fueron precedidos por autobuses clase C para Córas Iompair Éireann que tenían la misma longitud que el PSU4 pero codificados como PSU3.4R.
A partir de 1968, Leyland introdujo el sufijo A en todos los modelos de pasajeros existentes, lo que denotaba la caja de cambios Pnuemocíclica racionalizada cuando estaba instalada: reemplazó varias transmisiones epicicloidales AEC y Leyland e incluyó una versión con divisor de diez velocidades ofrecida en el camión articulado Super Beaver, que fue construido en un Nueva ampliación de la fábrica de Farington . Todos los Leopard PSU4A y PSU3A tenían el motor O.680 más grande. [9]
Los nuevos modelos de pasajeros no recibieron el sufijo, por lo que la versión de distancia entre ejes de 20 pies anunciada en 1968 fue la PSU5.4R. El primero fue entregado a Córas Iompair Éireann. Las diferencias con el PSU3A y el 4A incluían la opción de una caja de cambios divisora de diez velocidades con una relación amplia estándar de cinco velocidades, un eje delantero Worldmaster y un eje trasero Maudslay . [10]
A partir de diciembre de 1970, los Leopards más cortos fueron modificados para ajustarse a la PSU5, lo que resultó en un cambio en el sufijo B; estos cambios también se aplicaron a los últimos Panthers . [11]
Scottish Bus Group continuó adoptando el Leopard con caja de cambios manual y motor O.600 hasta que se suspendió en 1972/3, los Leopard con motor O.680 y la caja de cambios Leyland parcialmente sincronizada todavía estaban codificados como PSU3.3R [12].
A finales de 1974, los frenos de estacionamiento accionados por resorte, los ajustadores automáticos de frenos, un compresor de aire refrigerado por agua y un soporte de motor revisado dieron como resultado un cambio a PSU3C, PSU4C y PSU5A. Leyland dejó de fabricar una caja de cambios manual para el Leopard y una versión con caja de cambios ZF S4:60 y, por lo demás, se vendió la especificación del chasis actualizada a Scottish Bus Group como PSU3C.3R; en ese momento no había ninguna opción manual disponible de forma generalizada. [13]
Durante 1976 se mejoraron los resortes y ejes y la versión de relación cerrada del neumocíclico de cinco velocidades se convirtió en estándar [14], esto se aplicó a PSU3D, PSU4D y PSU5B.
Un próximo cambio en las regulaciones de resistencia a choques provocó que las cámaras de frenos de aire se reubicaran durante 1977, lo que dio lugar a los PSU3E, 4E y 5C. [15]
En 1979, vigésimo año de producción del Leopard, se revisaron el equipamiento de neumáticos y el sistema de advertencia de refrigerante, el neumocíclico de relación amplia con funcionamiento directo por aire volvió a ser estándar y el sincronizador de seis velocidades ZF S6-80 se convirtió en una opción de venta general en los chasis de autocares designados por .5 estos eran PSU4F, PSU3F y PSU5D [16]
En 1982, cuando ya se lanzó el Tiger con motor TL11, el PSU4G, 3G y 5E tenían un O.680 racionalizado que compartía componentes TL11. [17]
En Inglaterra , varias filiales de la National Bus Company, incluida Birmingham & Midland Omnibus Company , construyeron importantes flotas Leopard . [18] Las filiales del grupo BET eran los principales clientes de Leopards. Para autobuses y vehículos de doble propósito, se produjo un diseño de carrocería estándar BET, principalmente por Marshall y Willowbrook pero también, en menor medida, por Weymann y Metro-Cammell. Otro cliente inglés importante del Leyland Leopard fue Barton Transport de Chilwell, cerca de Nottingham , que acumuló una flota de 200 vehículos con carrocería Plaxton Elite y Supreme . Inusualmente para un operador grande, Barton estandarizó este tipo de vehículo para todo tipo de trabajo, incluidos los servicios de transporte por etapas locales; por este motivo, todos estaban equipados con una puerta ancha de dos piezas, conocida como puerta "expresa" o "grant". Este último término se refiere a la subvención para autobuses nuevos, mediante la cual el Gobierno británico pagaba parte del coste de un autobús nuevo siempre que cumpliera determinadas especificaciones y dedicara una proporción prescrita de su tiempo a trabajos de servicio local. Muchos otros operadores aprovecharon esto y compraron Leopards construidos según las especificaciones de la subvención.
En Escocia , muchos fueron comprados por filiales del Scottish Bus Group y en su mayoría Alexander los carrozó con carrocería tipo Y , tanto como autobuses como autocares. [19] La empresa irlandesa CIÉ también compró una importante flota, principalmente con carrocerías construidas en sus propios talleres, al igual que su homóloga norirlandesa la UTA y su sucesora Ulsterbus , que compró la carrocería tipo Alexander (Belfast) X. El Leopard fue extremadamente común en las carreteras de Irlanda del Norte durante más de 40 años; el primero llegó en 1965 y el último en 1984. Durante este período se construyeron un total de 1.500 Leopard. Durante los 30 años de los disturbios en Irlanda del Norte , un total de 228 Leopard fueron robados de sus depósitos y destruidos maliciosamente en la vía pública. En 2006, todos los Leopardos fueron retirados del servicio público, y algunos incluso acumularon la increíble cifra de 28 años de servicio. En la década de 1980, Ulsterbus acortó algunos de sus Leopard para utilizarlos como remolcadores.
Los Leyland Leopards también se utilizaron en el ejército británico y se exportaron a muchos otros países. Aunque la gran mayoría se utilizaron como autobuses o autocares, algunos tenían carrocería como pantechnicon y al menos uno como transporte de coches. El Leopard era popular entre los operadores de National Express . [20]
El Leopard también era popular entre los operadores australianos. [21] La Comisión de Transporte Público compró 745 para su uso en Sydney y Newcastle entre 1967 y 1976, lo que le dio la flota Leopard más grande del mundo. [22] [23]
Los compradores de Leopards desde hace mucho tiempo en la década de 1980 incluyeron North & Western Bus Lines , Punchbowl Bus Company y Ventura Bus Lines . [24] [25] [26] A principios de la década de 1990, se remodelaron varios Leopards. Esto fue para aprovechar una laguna jurídica que permitía que los autobuses remodelados en Nueva Gales del Sur se clasificaran como autobuses nuevos para fines promedio de flota; la laguna jurídica se cerró más tarde y cesó la práctica.
El operador neozelandés Wellington Transport Authority encargó 94 Leopard. [27] En 1980, el operador turístico de Auckland Bonnici Coachlines compró diez autocares Leopard de tres ejes y 12,5 metros. [28] [29]
En 1979, Leyland entregó un único Leyland Leopard desviado de un pedido de Jones Omnibus Services en Aberbeeg a Singapore Bus Service (SBS) con la esperanza de realizar pedidos a gran escala de SBS. Con carrocería de Walter Alexander Coachbuilders y registrado como SBS6791L, fue uno de los primeros ejemplos de autobús de motor central en Singapur , precediendo incluso a los pedidos mucho más grandes del Volvo B10M en la década de 1990. A pesar de las críticas favorables de SBS, no se compraron más unidades y el SBS6791L fue devuelto al Reino Unido y vendido a Woods of Mirfield, West Yorkshire. [30]
El principal competidor directo del Leyland Leopard durante la mayor parte de su vida fue AEC Reliance , aunque AEC fue una subsidiaria de Leyland durante una gran parte de ese tiempo. En la década de 1970, el Volvo B58 se convirtió en un serio competidor. También hubo cierta competencia para el Leopard por parte de chasis más livianos como los Bedford VAL y las series Y.
Medios relacionados con Leyland Leopard en Wikimedia Commons